คำตอบเผยแพร่แล้ว15 แหล่งที่มา
วิกฤตฮอร์มุซดันค่าระวาง VLCC ทะลุสถิติ และทำไมราคาน้ำมันจริงจึงแยกจาก Brent
TD3C ซึ่งเป็นดัชนีเรือ VLCC เส้นทางราสทานูรา–หนิงโป ทะลุ 1 ล้านดอลลาร์ต่อวันช่วงกลางเดือนกันยายน และถูกประเมินว่าสูงกว่า 1.2 ล้านดอลลาร์ต่อวันหลังจากนั้นไม่นาน ความเสียหายต่อท่อส่ง East West ของซาอุดีอาระเบียทำให้เส้นทางเลี่ยงฮอร์มุซสำคัญใช้การได้ลดลง จึงต้องพึ่งการขนถ่ายน้ำมันระหว่างเรือนอกฝั่งโซฮาร์ ซึ่งเพิ่มทั้งค...
เผยแพร่โดยแก้ไขด้วย GPT-5.6 Terraรูปภาพสร้างด้วย GPT Image 2
คำตอบการวิจัย
ประเด็นสำคัญ
- TD3C ซึ่งเป็นดัชนีเรือ VLCC เส้นทางราสทานูรา–หนิงโป ทะลุ 1 ล้านดอลลาร์ต่อวันช่วงกลางเดือนกันยายน และถูกประเมินว่าสูงกว่า 1.2 ล้านดอลลาร์ต่อวันหลังจากนั้นไม่นาน
- ความเสียหายต่อท่อส่ง East West ของซาอุดีอาระเบียทำให้เส้นทางเลี่ยงฮอร์มุซสำคัญใช้การได้ลดลง จึงต้องพึ่งการขนถ่ายน้ำมันระหว่างเรือนอกฝั่งโซฮาร์ ซึ่งเพิ่มทั้งความซับซ้อนและความต้องการเรือ
- แม้มีคำสั่งต่อเรือ VLCC ใหม่ในปี 2026 มากกว่าทั้งปี 2025 แต่เรือส่วนใหญ่จะส่งมอบในปี 2028–2029 จึงยังไม่ช่วยคลายความตึงตัวในตลาดปัจจุบัน
AI พรอมต์
openai.comCreate a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How has the post–late-February U.S. and Israeli strike disruption of the Strait of Hormuz—compounded by drone damage to Saudi Arabia’s East-. Article summary: The disruption has turned tanker capacity into the binding constraint on oil supply: crude may exist, but moving it safely and promptly has become exceptionally expensive. This lifts delivered physical-crude prices far m. Topic tags: general, news, general web, user generated, government. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermar
แรงกระแทกต่อตลาดน้ำมันครั้งนี้กำลังเป็นเรื่องของ โลจิสติกส์ มากพอ ๆ กับเรื่องของน้ำมันดิบเอง การเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซที่มีความเสี่ยงสูงขึ้น ทำให้ต้นทุนและความเสี่ยงในการขนส่งน้ำมันจากอ่าวอาหรับไปเอเชียเพิ่มขึ้น ขณะเดียวกัน ความเสียหายจากโดรนต่อท่อส่ง East-West ของซาอุดีอาระเบียได้กระทบเส้นทางสำคัญที่ใช้ส่งน้ำมันออกสู่ทะเลแดง ผลคือเกิดการแย่งชิงเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ และค่าระวางเส้นทางตะวันออกกลาง–จีนพุ่งสู่ระดับสถิติ 2
TD3C กลายเป็นตัวชี้วัดความขาดแคลนของการขนส่งที่มีความเสี่ยง
TD3C คือดัชนีอ้างอิงของ Baltic Exchange สำหรับการขนส่งน้ำมันดิบ 270,000 ตันด้วยเรือ VLCC จากราสทานูราในซาอุดีอาระเบียไปยังหนิงโปของจีน โดยในวันที่ 14 กันยายน อัตราเทียบเท่าการเช่าเรือรายเวลา หรือ TCE ทะลุ 1 ล้านดอลลาร์ต่อวัน แตะ 1.035 ล้านดอลลาร์ต่อวันตามข้อมูล Baltic Exchange ขณะที่รายงานตลาดฉบับถัดมาประเมินว่าเส้นทางนี้สูงกว่า 1.2 ล้านดอลลาร์ต่อวัน
ตัวเลขนี้ต่างอย่างมากจากปลายเดือนกุมภาพันธ์ เมื่อ Reuters รายงานว่าเกณฑ์ VLCC ตะวันออกกลาง–จีนอยู่ที่ราว 206,000 ดอลลาร์ต่อวัน การพุ่งขึ้นไม่ได้หมายถึงเพียงค่าน้ำมันเชื้อเพลิงหรือระยะเวลาเดินทางที่สูงขึ้น แต่ทำให้การผ่านฮอร์มุซเป็นการตัดสินใจรับความเสี่ยงสำหรับเจ้าของเรือ ผู้เช่าเรือ และผู้รับประกันภัย การประเมินตลาดเมื่อเดือนกันยายนระบุว่า เบี้ยความเสี่ยงของเส้นทางราสทานูรา–หนิงโป เมื่อเทียบกับเส้นทางใกล้เคียง อยู่ที่ประมาณ 430,000 ดอลลาร์ต่อวัน
ข้อควรแยกให้ชัดคือ TD3C เป็นตัวเลข TCE ที่คำนวณจากดัชนี ไม่ใช่อัตราเงินสดที่เปิดเผยสำหรับสัญญาเช่าเรือทุกลำ ในภาวะตลาดสุดโต่ง สมมติฐานด้านเส้นทางและการตีราคารับความเสี่ยงในดัชนีอาจต่างจากเงื่อนไขของสัญญาเช่าเรือรายเที่ยวจริง
ทางออกของซาอุฯ ยังต้องใช้เรือเพิ่ม
ก่อนหน้านี้ ซาอุดีอาระเบียใช้ท่อส่ง East-West ลำเลียงน้ำมันจากแหล่งผลิตฝั่งตะวันออกไปยังเมืองยันบูริมทะเลแดง เพื่อเลี่ยงช่องแคบฮอร์มุซ ท่อส่งนี้มีความสามารถขนส่งได้สูงสุด 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน ตามรายงานเกี่ยวกับการปิดระบบหลังถูกโจมตีด้วยโดรน 2
หลังท่อส่งได้รับความเสียหาย Saudi Aramco เสนอขายน้ำมันที่บรรทุกจากฝั่งอ่าวอาหรับเพิ่มขึ้น เพื่อนำไปถ่ายลำระหว่างเรือใกล้เมืองโซฮาร์ของโอมาน Reuters รายงานว่า ซาอุดีอาระเบียขายน้ำมันจากราสทานูราราว 60 ล้านบาร์เรล สำหรับการบรรทุกในเดือนกันยายนและตุลาคมผ่านรูปแบบดังกล่าว 1
วิธีนี้ช่วยให้น้ำมันบางส่วนยังเคลื่อนย้ายได้ แต่ไม่ใช่การทดแทนเส้นทางส่งออกโดยตรงอย่างไร้ต้นทุนหรือไร้ข้อจำกัด:
- เรือรับส่งต้องบรรทุกน้ำมันภายในอ่าวอาหรับและผ่านช่องแคบฮอร์มุซ
- น้ำมันต้องถ่ายลำกลางทะเลใกล้โซฮาร์
- จากนั้นเรือบรรทุกขนาดใหญ่ที่รออยู่นอกช่องแคบจึงขนส่งต่อไปเอเชีย
ทุกขั้นตอนเพิ่มภาระด้านการจัดตาราง การรอคอย และการปฏิบัติการ ที่สำคัญกว่านั้นคือ การขนส่งหนึ่งเที่ยวที่เคยตรงไปยังปลายทาง กลายเป็นการใช้เรือหลายช่วง ข้อมูลติดตามดาวเทียมที่ Reuters อ้างถึงระบุว่า การบรรทุกน้ำมันของซาอุฯ ที่ราสทานูราและจูไอมาห์เพิ่มขึ้นเป็นราว 2 ลำเทียบเท่า VLCC ต่อวันในช่วงที่มีการปรับเส้นทาง 3
เหตุใดค่าระวางจึงสำคัญกว่าตัวเลข Brent บนหน้าจอ
โรงกลั่นไม่ได้ซื้อน้ำมันในเชิงนามธรรม แต่ซื้อน้ำมันดิบเกรดหนึ่ง เพื่อส่งมอบ ณ สถานที่และวันเวลาที่กำหนด ต้นทุนที่แท้จริงจึงรวมราคาน้ำมัน ค่าระวาง ประกันภัย ความเสี่ยงของเส้นทาง และการหาเรือให้ได้ เมื่อการขนส่งติดขัด องค์ประกอบเหล่านี้สามารถเคลื่อนไหวสวนทางกับราคาสัญญาซื้อขายล่วงหน้าได้
สัญญา Brent futures ไม่ได้สะท้อนคอขวดฮอร์มุซทั้งหมด เพราะหากมีการส่งมอบตามสัญญา น้ำมันดิบเกรดที่รับส่งมอบได้จะบรรทุกจากยุโรปหรือสหรัฐฯ ไม่ใช่จากจุดคอขวดในตะวันออกกลาง นี่ช่วยอธิบายว่าทำไมราคาน้ำมันดิบจริงสำหรับส่งมอบทางกายภาพ จึงอาจแยกห่างจากราคาฟิวเจอร์สที่เป็นข่าวพาดหัวในช่วงวิกฤตการเดินเรือ
ในเดือนเมษายน Reuters รายงานว่าราคาน้ำมันดิบจริงจากยุโรปและแอฟริกาปรับสูงขึ้น แม้ราคาฟิวเจอร์สอ่อนตัวลงหลังข้อตกลงหยุดยิงระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่าน โดย Forties จากทะเลเหนือแตะ 146.43 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ไม่กี่วันต่อมา ราคาน้ำมัน Forties ทางกายภาพทำสถิติใหม่ที่ 148.87 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล
ผลกระทบของค่าระวางต่อหนึ่งบาร์เรลอาจสูงมาก เรือ VLCC โดยทั่วไปบรรทุกได้ราว 2 ล้านบาร์เรล ดังนั้นค่าระวางระดับนี้ย่อมเปลี่ยนต้นทุนส่งมอบของน้ำมันหนึ่งลำได้อย่างมีนัยสำคัญ บทวิเคราะห์ตลาดหนึ่งประเมินว่า ค่าขนส่งอ่าวอาหรับ–เอเชียเกิน 22 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล จากราว 2 ดอลลาร์เมื่อหนึ่งปีก่อน แต่ตัวเลขจริงขึ้นอยู่กับสมมติฐานของแต่ละเที่ยวเรือ และไม่ควรตีความเป็นอัตรามาตรฐานที่ใช้ได้กับทุกกรณี
โรงกลั่นหันไปจ่ายแพงขึ้นเพื่อน้ำมันนอกฮอร์มุซ
โรงกลั่นในเอเชียและยุโรปตอบสนองด้วยการมองหาน้ำมันดิบทดแทนจากนอกพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ Reuters รายงานว่าแรงซื้อเพิ่มขึ้นสำหรับน้ำมันจากสหรัฐฯ แอฟริกาตะวันตก และละตินอเมริกา โดยส่วนเพิ่มราคาเหนือเกณฑ์อ้างอิงของน้ำมันดูไบ/โอมาน แอฟริกาตะวันตก สหรัฐฯ และละตินอเมริกาแตะระดับสูงสุดในรอบหลายเดือน
สิ่งที่เปลี่ยนไปจึงไม่ใช่เพียงว่าโรงกลั่นซื้อน้ำมันจากที่ใด แต่รวมถึงระยะเวลาที่เรือแต่ละลำต้องถูกใช้งานด้วย เส้นทางสหรัฐฯ–เอเชีย บราซิล–เอเชีย หรือแอฟริกาตะวันตก–เอเชีย โดยทั่วไปกินเวลาเรือนานกว่าการวิ่งอ่าวอาหรับ–เอเชียตามปกติ แม้จำนวนเรือทั้งระบบไม่ได้ลดลง แต่กำลังขนส่งที่ใช้งานได้จริงจะลดลง เมื่อเรือหนึ่งลำต้องใช้วันเดินเรือ การปรับตำแหน่งเรือ หรือเวลาถ่ายลำนานขึ้น
ดังนั้น ข้อจำกัดที่แท้จริงไม่ใช่แค่จำนวน VLCC ที่ลอยอยู่ในทะเล แต่คือปริมาณกำลังขนส่งตามระยะทางและเวลา หรือ tonne-mile capacity ที่เชื่อถือได้ สำหรับส่งมอบสินค้าเมื่อเส้นทางที่สั้นและคุ้นเคยที่สุดใช้งานได้ยาก
สั่งต่อเรือมากเป็นประวัติการณ์ แต่ยังไม่ช่วยตลาดวันนี้
เจ้าของเรือกำลังตอบรับรายได้ที่สูงด้วยการสั่งต่อเรือครั้งใหญ่ Reuters รายงานว่า มีคำสั่งต่อ VLCC แล้ว 217 ลำในปี 2026 จนถึงกลางเดือนกันยายน เทียบกับ 93 ลำตลอดปี 2025 ตามข้อมูล Signal Group ขณะที่ Allied Shipbroking นับได้ 164 ลำ เทียบกับ 83 ลำ ทั้งสองชุดข้อมูลชี้ไปในทิศทางเดียวกันว่า ยอดสั่งต่อเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า และเป็นรอบการสั่งซื้อซูเปอร์แทงเกอร์ที่ใหญ่ที่สุดในรอบอย่างน้อย 25 ปี 17
แต่ออร์เดอร์ในสมุดคำสั่งต่อไม่ใช่กำลังขนส่งที่เข้ามาทันที ข้อมูล Maritime Strategies International ที่ถูกอ้างถึงในเดือนสิงหาคมระบุว่า ราว 83% ของคำสั่งต่อ VLCC ในครึ่งแรกของปี 2026 มีกำหนดส่งมอบในปี 2028–2029 20 เรือใหม่จึงแทบไม่ช่วยลดความตึงตัวที่เกิดจากความเสี่ยงด้านความมั่นคงในปัจจุบัน ความล่าช้าในการถ่ายลำ และการค้าทดแทนที่ใช้ระยะทางไกลขึ้น
อะไรอาจทำให้ค่าระวางลดลง
การลดลงอย่างยั่งยืนของค่าระวาง VLCC น่าจะต้องอาศัยปัจจัยหลายอย่างร่วมกัน ได้แก่ การผ่านฮอร์มุซที่ปลอดภัยและคาดการณ์ได้มากขึ้น การฟื้นการส่งผ่านท่อ East-West การลดความล่าช้าจากการถ่ายลำระหว่างเรือ หรือความต้องการน้ำมันดิบทดแทนจากเส้นทางไกลที่ลดลง
จนกว่าจะถึงจุดนั้น คำถามหลักของตลาดไม่ใช่ว่ายังมีน้ำมันดิบอยู่ใต้ดินหรือไม่ แต่คือโรงกลั่นจะหาเรือ เส้นทาง และช่วงเวลาส่งมอบที่จำเป็น เพื่อนำน้ำมันนั้นมาใช้ได้หรือไม่ ระดับ TD3C ที่ทำสถิติสะท้อนว่า ความเสี่ยงด้านการขนส่งสามารถกลายเป็นต้นทุนหลักของราคาน้ำมันดิบทางกายภาพได้อย่างรวดเร็วเพียงใด
Studio Global AI
ทำการวิจัยต่อ
หน้านี้รวมคำตอบที่ได้รับการสนับสนุนจากแหล่งที่มาซึ่งคุณสามารถดำเนินการต่อภายใน Studio Global
คนยังถาม
คำตอบสั้น ๆ สำหรับ "วิกฤตฮอร์มุซดันค่าระวาง VLCC ทะลุสถิติ และทำไมราคาน้ำมันจริงจึงแยกจาก Brent" คืออะไร
TD3C ซึ่งเป็นดัชนีเรือ VLCC เส้นทางราสทานูรา–หนิงโป ทะลุ 1 ล้านดอลลาร์ต่อวันช่วงกลางเดือนกันยายน และถูกประเมินว่าสูงกว่า 1.2 ล้านดอลลาร์ต่อวันหลังจากนั้นไม่นาน
ประเด็นสำคัญที่ต้องตรวจสอบก่อนคืออะไร?
TD3C ซึ่งเป็นดัชนีเรือ VLCC เส้นทางราสทานูรา–หนิงโป ทะลุ 1 ล้านดอลลาร์ต่อวันช่วงกลางเดือนกันยายน และถูกประเมินว่าสูงกว่า 1.2 ล้านดอลลาร์ต่อวันหลังจากนั้นไม่นาน ความเสียหายต่อท่อส่ง East West ของซาอุดีอาระเบียทำให้เส้นทางเลี่ยงฮอร์มุซสำคัญใช้การได้ลดลง จึงต้องพึ่งการขนถ่ายน้ำมันระหว่างเรือนอกฝั่งโซฮาร์ ซึ่งเพิ่มทั้งความซับซ้อนและความต้องการเรือ
ฉันควรทำอย่างไรต่อไปในทางปฏิบัติ?
แม้มีคำสั่งต่อเรือ VLCC ใหม่ในปี 2026 มากกว่าทั้งปี 2025 แต่เรือส่วนใหญ่จะส่งมอบในปี 2028–2029 จึงยังไม่ช่วยคลายความตึงตัวในตลาดปัจจุบัน