ทำไมตลาดน้ำมันเตาโลกอาจขาดดุล 218,000 บาร์เรลต่อวันในไตรมาส 3 ปี 2026

ตลาดน้ำมันเตาโลกที่เสี่ยงขาดดุลในไตรมาส 3 ปี 2026 ไม่ได้สะท้อนเพียงคำถามว่าโลกมีน้ำมันดิบเหลืออยู่เท่าไร แต่เป็นปัญหาว่าโรงกลั่นสามารถแปรรูปน้ำมันดิบได้หรือไม่ และเชื้อเพลิงสำเร็จรูปจะถูกส่งออกไปถึงผู้ใช้ได้มากน้อยเพียงใด

บริษัทที่ปรึกษา Energy Aspects คาดว่าตลาดน้ำมันเตาโลกจะขาดดุล 218,000 บาร์เรลต่อวัน ในไตรมาส 3 ปี 2026 ซึ่งเป็นการคาดการณ์ภาวะขาดดุลครั้งแรกนับจากไตรมาส 3 ปี 2025 3

คอขวดอยู่ที่โรงกลั่นและเส้นทางส่งออก

ความขัดแย้งบริเวณช่องแคบฮอร์มุซกดดันทั้งการเดินเครื่องโรงกลั่นในอ่าวเปอร์เซียและการเดินเรือบรรทุกน้ำมัน แม้ท่อส่งจะช่วยให้น้ำมันดิบบางส่วนเลี่ยงช่องแคบฮอร์มุซได้ แต่เชื้อเพลิงสำเร็จรูปส่วนใหญ่ไม่มีทางเลือกขนาดใหญ่ในลักษณะเดียวกัน จึงเปราะบางกว่าน้ำมันดิบเมื่อการเดินเรือสะดุด 1

ปลายเดือนสิงหาคม นักวิเคราะห์ประเมินว่าปริมาณน้ำมันจากอ่าวเปอร์เซียที่ถูกรบกวนมีราว 5–7 ล้านบาร์เรลต่อวัน ขณะเดียวกัน สงครามในอ่าวเปอร์เซียและยูเครนได้ตัดกำลังการกลั่นทั่วโลกราวหนึ่งในสิบ 4

แรงกดดันอีกด้านมาจากรัสเซีย การโจมตีของยูเครนกระทบการทำงานของโรงกลั่น ลดการผลิตเชื้อเพลิง และนำไปสู่ภาวะเชื้อเพลิงตึงตัวภายในประเทศรวมถึงข้อจำกัดการส่งออก 49 การส่งออกน้ำมันเตาของรัสเซียลดลงสู่ระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 591,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม เทียบกับค่าเฉลี่ยมากกว่า 860,000 บาร์เรลต่อวันในปี 2025 3

ฝั่งตะวันออกกลางก็ส่งออกน้ำมันเตาลดลงมากเช่นกัน โดยเฉลี่ย 447,000 บาร์เรลต่อวันระหว่างเดือนมีนาคม–สิงหาคม ลดลง 45% จากปีก่อน โรงกลั่นอัล-ซูร์ของคูเวต ซึ่งเคยเป็นผู้ส่งออกรายสำคัญ ส่งออกเพียงหนึ่งล็อตขนาด 26,000 บาร์เรลต่อวันหลังเดือนมีนาคม เทียบกับราว 191,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ 3

เมื่อน้ำมันเตาถูกนำไปผลิตดีเซลแทน

น้ำมันเตาเป็นผลิตภัณฑ์ตกค้างจากการกลั่น แต่ยังใช้เป็นวัตถุดิบในหน่วยแปรรูปขั้นรองของโรงกลั่นได้ด้วย ในภาวะที่ดีเซล เบนซิน และเชื้อเพลิงอากาศยานมีสต็อกตึงตัว โรงกลั่นจึงมีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่จะนำวัตถุดิบน้ำมันเตาที่มีจำกัดไปผลิตเชื้อเพลิงขนส่งซึ่งมีมูลค่าสูงกว่า แทนการขายเป็นน้ำมันเตา 3

ผลคืออุปทานสำหรับผู้ใช้น้ำมันเตาหลักสองกลุ่ม—เรือเดินสมุทรและโรงไฟฟ้า—ยิ่งตึงตัวขึ้น และอธิบายได้ว่าทำไมราคาน้ำมันดิบอาจไม่ได้พุ่งแรงในระดับเดียวกัน แต่ตลาดผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำเร็จรูปกลับเผชิญภาวะขาดแคลนเฉียบพลัน 13

ราคาเชื้อเพลิงเรือและสต็อกส่งสัญญาณตึงตัว

ราคาน้ำมันเตากำมะถันต่ำมาก หรือ VLSFO ในสิงคโปร์ ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงเรือหลักที่สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านกำมะถัน เพิ่มขึ้น 76% จากช่วงเริ่มสงครามอิหร่าน มาอยู่ต่ำกว่า 825 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน หรือราว 130 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ณ วันที่ 1 กันยายน การเพิ่มขึ้นนี้สูงกว่าการปรับขึ้น 40% ของน้ำมันดิบเบรนท์ในช่วงเดียวกัน 3

กันชนทางกายภาพก็อยู่ในระดับต่ำ สต็อกน้ำมันเตาที่สิงคโปร์ เขตอัมสเตอร์ดัม-รอตเตอร์ดัม-แอนต์เวิร์ป และฟูไจราห์ ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยตามฤดูกาลย้อนหลัง 3 ปีของแต่ละพื้นที่ราว 30% 3

เส้นทางเดินเรือที่ยาวขึ้นยิ่งเพิ่มการใช้น้ำมัน เรือที่หลีกเลี่ยงช่องแคบบับเอลมันเดบหรือทะเลแดงจากภัยคุกคามของกลุ่มฮูตีต้องอ้อมเส้นทาง ส่งผลให้ใช้น้ำมันบังเกอร์มากขึ้น แม้ความต้องการขนส่งสินค้าโดยพื้นฐานอาจอ่อนตัว 3

จีนช่วยชดเชยได้จำกัด และข้อมูล 180CST ยังไม่ชัด

กำลังกลั่นและการส่งออกเชื้อเพลิงของจีนที่ลดลง ทำให้เอเชียสูญเสียแหล่งอุปทานที่อาจช่วยถ่วงดุลตลาดได้ 13 หากมีปริมาณส่งออกจากจีนมากกว่านี้ ก็อาจช่วยทดแทนน้ำมันเตาจากอ่าวเปอร์เซียและรัสเซียที่หายไปบางส่วนได้

อย่างไรก็ดี หลักฐานที่ให้มายังไม่มีข้อมูลราคา ส่วนต่างราคา ปริมาณสต็อก หรือทิศทางตลาดที่ยืนยันได้สำหรับน้ำมันเตาเกรด 180CST ของจีนโดยเฉพาะ ดังนั้นจึงไม่อาจสรุปเชิงปริมาณเกี่ยวกับการตอบสนองของตลาดเกรดนี้ได้

เหตุใดเอเชียและสิงคโปร์จึงรับแรงกดดันมากสุด

เอเชียพึ่งพาอุปทานจากอ่าวเปอร์เซียสูง และการนำเข้าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมสำเร็จรูปของภูมิภาคลดลงสู่ระดับต่ำสุดนับตั้งแต่ความขัดแย้งเริ่มต้นในเดือนสิงหาคม 23 ภูมิภาคจึงต้องแย่งหาสินค้าทดแทน ขณะที่อุปทานจากรัสเซียถูกจำกัดและจีนช่วยเติมช่องว่างได้น้อยลง

สิงคโปร์มีความเปราะบางเป็นพิเศษในฐานะศูนย์กลางเติมเชื้อเพลิงเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลก โดยมีการใช้น้ำมันบังเกอร์เกือบ 1 ล้านบาร์เรลต่อวัน และต้องนำเข้ามากกว่าครึ่งหนึ่งของความต้องการดังกล่าว 3

กิจกรรมเดินเรือหรืออัตราค่าระวางที่อ่อนแอลงอาจลดการใช้น้ำมันได้บ้างในระดับหนึ่ง แต่ไม่สามารถทำให้กำลังกลั่นที่สูญเสียไปกลับคืนมา เปิดเส้นทางส่งออกที่สะดุด สร้างสต็อกที่ลดลง หรือหักล้างการใช้น้ำมันเพิ่มจากการอ้อมเส้นทางได้ ความเสี่ยงหลักของสิงคโปร์จึงเป็นภาวะอุปทานเชื้อเพลิงเรือที่ได้มาตรฐานตึงตัว ซึ่งอาจผลักต้นทุนบังเกอร์และต้นทุนเดินเรือให้สูงขึ้น โดยระดับการส่งผ่านไปยังค่าระวางยังขึ้นอยู่กับอุปสงค์สินค้าและจำนวนเรือที่มีอยู่ 13