ฮอนด้ารับศึก EV จีน: ลดต้นทุน 1.5 ล้านล้านเยน และจับมือนิสสันพัฒนารถซอฟต์แวร์

การแข่งขันจากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนกำลังบีบให้ฮอนด้าต้องปรับเกมครั้งใหญ่ แผนรับมือของบริษัทจึงไม่ได้หมายถึงการลดราคาอะไหล่อย่างเดียว แต่เป็นการรื้อฐานต้นทุนทั้งคันรถ ใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานมากขึ้น แบ่งภาระลงทุนเทคโนโลยีราคาแพงกับนิสสัน และหันมาให้น้ำหนักกับรถไฮบริดมากขึ้นระหว่างสร้างกลยุทธ์ EV ที่เข้าถึงราคาได้กว่าเดิม

จุดเปลี่ยนสำคัญคือการปรับโครงสร้างธุรกิจ EV ที่ทำให้ฮอนด้าเผชิญผลขาดทุนรายปีเป็นครั้งแรกในรอบเกือบ 70 ปีนับตั้งแต่เป็นบริษัทจดทะเบียน 3 บริษัทจึงต้องรักษาอัตรากำไรในระยะสั้น ควบคู่กับการเก็บงบลงทุนไว้สำหรับรถไฟฟ้าและซอฟต์แวร์ในอนาคต

เป้าหมายประหยัด 1.5 ล้านล้านเยน และลดต้นทุนซัพพลายเออร์ 30%

ฮอนด้าตั้งเป้าลดต้นทุนมากกว่า 1.5 ล้านล้านเยน หรือราว 9.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ภายในปี 2030 โดยได้ขอให้ซัพพลายเออร์ลดต้นทุนประมาณ 30% ใน 3 กลุ่มหลัก ได้แก่ ชิ้นส่วนปั๊มและตีขึ้นรูป ชิ้นส่วนไฟฟ้าและชิ้นส่วนเชิงหน้าที่ รวมถึงชิ้นส่วนที่เกี่ยวกับรถยนต์ที่นิยามการทำงานด้วยซอฟต์แวร์ หรือ SDV (software-defined vehicle) 1

กลุ่มชิ้นส่วนเหล่านี้มีความสำคัญเป็นพิเศษ เพราะเป็นจุดที่ผู้ผลิต EV จีนมีความได้เปรียบด้านต้นทุนอย่างเด่นชัด การลดต้นทุนจึงเป็นทั้งมาตรการตั้งรับเพื่อปกป้องกำไร และความพยายามลดช่องว่างด้านราคาระหว่างฮอนด้ากับคู่แข่งจีน

ใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานมากขึ้น และอาจเพิ่มชิ้นส่วนจากจีน

แนวทางที่รายงานระบุคือ ฮอนด้ากดดันซัพพลายเออร์ระดับแรก หรือ Tier 1 ให้ทบทวนวิธีจัดซื้อวัตถุดิบ หันไปใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานจากซัพพลายเออร์ระดับล่างมากขึ้น และใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในจีนซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าเมื่อเหมาะสม 12

อย่างไรก็ดี นี่ไม่ใช่การย้ายไปพึ่งพาการจัดหาจากจีนแบบไร้เงื่อนไข เพราะคำแนะนำดังกล่าวย้ำให้ระวังชิ้นส่วนที่มีความสำคัญต่อความปลอดภัย และต้องประเมินความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ด้วย 12 นั่นสะท้อนว่าการลดต้นทุนอาจแลกมากับความท้าทายด้านคุณภาพ ความต่อเนื่องของห่วงโซ่อุปทาน และความเสี่ยงจากนโยบายการค้า

EV ชะลอกว่าคาด จึงให้น้ำหนักไฮบริดมากขึ้น

อุปสงค์รถ EV ไม่เติบโตตามที่ฮอนด้าเคยคาด บริษัทมีผลขาดทุนจากการดำเนินงาน 423,000 ล้านเยน สำหรับปีสิ้นสุดเดือนมีนาคม 2026 หลังรับภาระค่าใช้จ่ายปรับโครงสร้าง EV มากกว่า 9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อีกทั้งยกเลิกเป้ายอดขาย EV ระยะยาวเดิม และหันไปเน้นรถไฮบริดมากขึ้น 23

ดังนั้น การเน้นไฮบริดไม่ได้แปลว่าฮอนด้าเลิกลงทุนใน EV แต่เป็นการปรับจังหวะธุรกิจ: สร้างรายได้และกำไรจากรถไฮบริดในช่วงเปลี่ยนผ่าน ขณะเดียวกันลดต้นทุนเพื่อให้รถ EV รุ่นถัดไปแข่งขันด้านราคาได้จริง

จับมือนิสสันลดต้นทุน “สมอง” ของรถยุคใหม่

อีกเสาหลักของแผนคือความร่วมมือกับนิสสันในการพัฒนาและทำมาตรฐานร่วมกันสำหรับ ECU หลัก รวมถึงซอฟต์แวร์ของ SDV รุ่นใหม่ โดย ECU คือหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำหน้าที่เสมือนสมองควบคุมระบบต่าง ๆ ในรถยนต์

การใช้ข้อกำหนดร่วมกันช่วยให้ทั้งสองบริษัทแบ่งค่าใช้จ่ายในการพัฒนา เพิ่มปริมาณการผลิตชิ้นส่วน ทำให้การจัดซื้อง่ายขึ้น และไม่ต้องลงทุนซ้ำซ้อนในซอฟต์แวร์และระบบอิเล็กทรอนิกส์พื้นฐาน ทั้งคู่ตั้งเป้านำเทคโนโลยีร่วมนี้ไปใช้ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2029 48

นี่คือการร่วมมือเฉพาะด้านเทคโนโลยีและขนาดการผลิต หลังแผนควบรวมกิจการในวงกว้างไม่สำเร็จ โดยมุ่งไปยังส่วนที่ต้นทุนวิจัย พัฒนา และบูรณาการระบบเพิ่มขึ้นรวดเร็วที่สุด นั่นคือซอฟต์แวร์ คอมพิวเตอร์ในรถ และสถาปัตยกรรมอิเล็กทรอนิกส์

ความเสี่ยงตกอยู่ที่ซัพพลายเออร์

เป้าหมายลดราคา 30% ถือว่าหนักสำหรับซัพพลายเออร์ที่กำลังเผชิญต้นทุนแรงงาน วัตถุดิบ และวิศวกรรมที่สูงขึ้นอยู่แล้ว แผนนี้อาจกดดันกำไรของผู้ผลิตชิ้นส่วน เร่งการควบรวมกิจการในห่วงโซ่อุปทาน หรือผลักให้ต้องหันไปใช้ชิ้นส่วนจากผู้ผลิตระดับล่างและจีนมากขึ้น

นอกจากนี้ ฮอนด้ายังต้องรับมือผลกระทบจากภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ต้นทุนแรงงานที่สูงขึ้น และความจำเป็นต้องลงทุนวิจัยทั้งแบตเตอรี่ แพลตฟอร์ม EV ซอฟต์แวร์ ชิปประมวลผล และระบบช่วยขับขี่ 13 ปัจจัยทั้งหมดทำให้เป้าลดต้นทุนเร่งด่วนขึ้น แต่ก็ทำให้การบรรลุเป้าหมายโดยไม่เพิ่มความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทานเป็นเรื่องยากขึ้นเช่นกัน

สรุปแล้ว ฮอนด้าไม่ได้เลือกทิ้ง EV เพื่อไปไฮบริดเพียงอย่างเดียว บริษัทกำลังพยายามสร้างฐานต้นทุนใหม่ และรวมพลังลงทุนด้าน SDV เพื่อให้รถไฮบริดและ EV ในอนาคตแข่งได้ทั้งด้านเทคโนโลยีและราคา คำถามสำคัญคือซัพพลายเออร์จะรับแรงกดดันระดับนี้ได้มากเพียงใด โดยไม่กระทบขีดความสามารถ คุณภาพ และความมั่นคงของการจัดหาชิ้นส่วน