คอขวดพลังงานที่แท้จริงอยู่ที่โรงกลั่น ไม่ใช่น้ำมันดิบ

ศูนย์นโยบายพลังงานโลกแห่งมหาวิทยาลัยโคลัมเบีย (Center on Global Energy Policy หรือ CGEP) มองว่า สงครามอิหร่านและการปิดช่องแคบฮอร์มุซกำลังสร้าง วิกฤตเชื้อเพลิงสำเร็จรูป มากกว่าวิกฤตน้ำมันดิบโดยตรง

สิ่งที่ขาดแคลนไม่ใช่เพียงน้ำมันดิบจากแหล่งผลิต แต่คือความสามารถในการเปลี่ยนน้ำมันดิบให้เป็นดีเซล น้ำมันเครื่องบิน และเบนซินที่ตรงตามมาตรฐานของแต่ละภูมิภาค พร้อมส่งไปถึงตลาดที่ต้องการ 1

ความแตกต่างนี้สำคัญ เพราะน้ำมันดิบสามารถเก็บไว้ เปลี่ยนเส้นทางขนส่ง หรือระบายจากคลังสำรองฉุกเฉินได้ง่ายกว่าเชื้อเพลิงสำเร็จรูป ซึ่งต้องอาศัยโรงกลั่น เส้นทางเดินเรือ และเครือข่ายส่งออกที่ยังทำงานได้

ส่วนต่างราคาเผยให้เห็นคอขวดของตลาด

สัญญาณชัดที่สุดมาจากราคาน้ำมันดิบที่แยกออกจากราคาเชื้อเพลิงสำเร็จรูปอย่างมาก ส่วนต่างราคา “ดีเซลกับน้ำมันดิบ” ในสหรัฐฯ หรือที่เรียกว่า diesel crack spread พุ่งเกิน 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ขณะที่ราคาน้ำมันดิบ WTI อยู่ราว 85 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ส่วนเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งที่ผ่านการกลั่นแล้วทั่วโลกซื้อขายกันในช่วงประมาณ 150–190 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล 1

รูปแบบดังกล่าวไม่ใช่ภาพของวิกฤตที่เกิดขึ้นเฉพาะต้นทางหรือแหล่งผลิตน้ำมัน แต่ชี้ว่าคอขวดได้ย้ายมาอยู่ปลายน้ำ นั่นคือ โลกมีกำลังการกลั่นและการกระจายสินค้าที่เข้าถึงได้ไม่เพียงพอจะเปลี่ยนน้ำมันดิบที่มีอยู่ หรือที่เพิ่งถูกนำออกจากคลังสำรอง ให้เป็นเชื้อเพลิงที่ใช้งานได้ในปริมาณและคุณภาพตามต้องการ

แรงกระแทก 4 ด้านบีบตลาดเชื้อเพลิงพร้อมกัน

CGEP ระบุว่า วิกฤตนี้ไม่ได้เกิดจากความขัดข้องเพียงจุดเดียว แต่เป็นผลจากแรงกดดันหลายชั้นที่ซ้อนทับกัน

• กำลังการกลั่นในตะวันออกกลางลดลง การเดินเครื่องโรงกลั่นในภูมิภาคลดลง 27% หลังเกิดการโจมตีและการปิดช่องแคบฮอร์มุซ 1
• น้ำมันดิบมีทางเลือกมากกว่าเชื้อเพลิงสำเร็จรูป เรือบรรทุกน้ำมันดิบบางส่วนยังใช้เส้นทางอื่น หรือเส้นทางที่ติดตามได้ยากซึ่งเรียกว่า “การขนส่งแบบมืด” (dark transit) แต่การขนส่งผลิตภัณฑ์น้ำมันที่ผ่านการกลั่นแล้วฟื้นตัวน้อยกว่ามาก 1
• โรงกลั่นและการส่งออกของรัสเซียถูกจำกัด การโจมตีโรงกลั่นของรัสเซียโดยยูเครนสร้างความปั่นป่วนต่อกำลังการผลิต ขณะที่รัสเซียยังขยายเวลาห้ามส่งออกดีเซล 1
• จีนชดเชยช่องว่างได้ไม่เต็มที่ จีนยังมีกำลังการกลั่นจำนวนมาก แต่โควตาส่งออกจำกัดปริมาณเชื้อเพลิงที่จะไปถึงผู้ซื้อทั่วโลก และกำลังการผลิตส่วนเกินก็ไม่ได้ถูกนำมาใช้เพื่อป้อนตลาดระหว่างประเทศทั้งหมด 1

เมื่อหลายจุดในห่วงโซ่อุปทานถูกจำกัดพร้อมกัน ทั้งการกลั่น การผลิตเชื้อเพลิงตามมาตรฐาน การขนส่งทางทะเล และการส่งออกข้ามพรมแดน ปริมาณน้ำมันดิบที่ยังหาได้จึงไม่สามารถแปรเป็นเชื้อเพลิงที่ผู้บริโภคต้องใช้ได้อย่างรวดเร็ว

ดีเซลและน้ำมันเครื่องบินเผชิญแรงกระแทกทางกายภาพ

ผลกระทบไม่ได้ปรากฏแค่ในราคาตลาด แต่เห็นได้จากปริมาณการค้าจริง การค้าดีเซลทางเรือลดลงประมาณ 20% ขณะที่การค้าน้ำมันเครื่องบินลดลงราว หนึ่งในสาม 1

ผลกระทบจึงลามออกไปไกลกว่าตลาดน้ำมัน ดีเซลเป็นเชื้อเพลิงสำคัญของการขนส่งสินค้า รถบรรทุก ภาคเกษตร และอุตสาหกรรมบางส่วน ส่วนน้ำมันเครื่องบินเป็นหัวใจของภาคการบิน เมื่อเชื้อเพลิงเหล่านี้หายากขึ้นหรือมีราคาแพงขึ้น ต้นทุนขนส่งทางบกและทางทะเล การเดินทางทางอากาศ การทำความร้อน การผลิตภาคอุตสาหกรรม และราคาสินค้าอุปโภคบริโภคก็มีแนวโน้มสูงขึ้นตาม

ทำไมการระบายน้ำมันดิบจากคลังสำรองจึงแก้ปัญหาไม่ได้

การที่สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ระบายน้ำมันสำรองฉุกเฉิน 400 ล้านบาร์เรล ออกมา ยิ่งสะท้อนข้อจำกัดของระบบความมั่นคงทางพลังงานที่เน้นการสำรองน้ำมันดิบเป็นหลัก โดยประมาณ 72% ของปริมาณที่ระบายออกมาเป็นน้ำมันดิบ

น้ำมันดิบอาจช่วยเติมวัตถุดิบให้โรงกลั่นได้ แต่ไม่สามารถทำสิ่งต่อไปนี้ได้ด้วยตัวเอง

• ซ่อมแซมหรือทดแทนโรงกลั่นที่เสียหายหรือไม่สามารถเข้าถึงได้จากความขัดแย้ง
• ชดเชยการส่งออกดีเซลและน้ำมันเครื่องบินที่หายไป
• เปิดเส้นทางเดินเรือและเครือข่ายกระจายสินค้าที่ติดขัด
• แก้ปัญหาความแตกต่างของเกรดและข้อกำหนดเชื้อเพลิงในแต่ละภูมิภาค 1

บทเรียนไม่ได้หมายความว่าคลังสำรองน้ำมันดิบไม่มีประโยชน์ เพราะคลังเหล่านี้ช่วยบรรเทาภาวะขาดแคลนวัตถุดิบได้ แต่ปัญหาคือคลังสำรองดังกล่าวแก้ได้เพียงส่วนหนึ่งของระบบ ขณะที่ทรัพยากรที่ขาดแคลนจริงอาจเป็นกำลังการแปรรูปและการเข้าถึงเชื้อเพลิงสำเร็จรูป

ความเปราะบางเชิงโครงสร้างที่สะสมมานาน

วิกฤตครั้งนี้เกิดขึ้นหลังจากกำลังการกลั่นของกลุ่มประเทศ OECD หายไปเกือบ 2 ล้านบาร์เรลต่อวัน ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ขณะเดียวกัน สต็อกเชื้อเพลิงกลุ่มดีเซลในซีกโลกเหนืออยู่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย และคลังสำรองเชื้อเพลิงฉุกเฉินถูกเบิกใช้ไปมากแล้ว 1

เมื่อผู้ผลิตหลายรายหยุดชะงักพร้อมกัน ระบบจึงมีกำลังการผลิตสำรองและกันชนรองรับน้อยลง ในมุมมองของ CGEP โรงกลั่นจึงไม่ใช่เพียงโรงงานเชิงพาณิชย์ที่สามารถทดแทนได้ด้วยการนำเข้าน้ำมันดิบเพิ่ม แต่เป็นโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ โดยเฉพาะโรงกลั่นที่ผลิตเชื้อเพลิงเกรดเฉพาะตามความต้องการของแต่ละภูมิภาคได้

ต้นทุนเศรษฐกิจของเชื้อเพลิงที่ขาดแคลน

แรงกระแทกที่ปลายน้ำยังอธิบายได้ว่า เหตุใดความเสียหายทางเศรษฐกิจจึงปรากฏผ่านเงินเฟ้อ ไม่ใช่เพียงราคาน้ำมันดิบอ้างอิงที่สูงขึ้น ตัวเลขประมาณการของสหราชอาณาจักรที่ถูกอ้างในบทวิเคราะห์ประเมินว่า ต้นทุนพลังงานและการขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้น 9,800 ล้านปอนด์ และครัวเรือนกับภาคธุรกิจต้องแบกรับค่าใช้จ่ายด้านพลังงานเพิ่มประมาณ 190 ล้านปอนด์ต่อสัปดาห์ 1

ราคาดีเซล เบนซิน และน้ำมันเครื่องบินที่สูงขึ้นทำให้ต้นทุนการขนส่งและการดำเนินงานเพิ่มขึ้น กำลังซื้อที่แท้จริงของประชาชนลดลง และอัตรากำไรของบริษัทถูกกดดัน นอกจากนี้ยังทำให้นโยบายการเงินซับซ้อนขึ้น เมื่อธนาคารกลางต้องรับมือกับเงินเฟ้อที่กลับมาเร่งตัวจากเชื้อเพลิง และความเป็นไปได้ที่ต้นทุนการกู้ยืมจะสูงขึ้น 1

ความมั่นคงทางพลังงานต้องวัดทั้งเส้นทาง ไม่ใช่แค่ต้นทาง

ข้อเสนอเชิงนโยบายของ CGEP ไม่ใช่การรักษาโรงกลั่นเก่าทุกแห่งไว้ แต่คือการกำหนด “ระดับขั้นต่ำเชิงยุทธศาสตร์” ของระบบ ซึ่งควรประกอบด้วย

• กำลังการแปรรูปที่เพียงพอ
• คลังสำรองเชื้อเพลิงสำเร็จรูป ไม่ใช่เพียงคลังน้ำมันดิบ
• ท่าเรือนำเข้าและโครงสร้างพื้นฐานกระจายสินค้าที่ทนทานต่อวิกฤต
• ความยืดหยุ่นในการผลิตเชื้อเพลิงหลายเกรดตามข้อกำหนดของแต่ละภูมิภาค
• เส้นทางการค้าที่เตรียมไว้ล่วงหน้าและยังใช้งานได้เมื่อจุดยุทธศาสตร์สำคัญถูกปิด 1

อย่างไรก็ตาม การมีกำลังการผลิตเพียงอย่างเดียวไม่พอ โรงกลั่นต้องเข้าถึงน้ำมันดิบที่เหมาะสม ผลิตเชื้อเพลิงเกรดที่ตลาดต้องการ และเชื่อมต่อไปยังตลาดที่กำลังขาดแคลนได้ด้วย

ข้อสรุปที่กว้างกว่านั้นคือ ความมั่นคงทางพลังงานควรติดตามห่วงโซ่ทั้งหมด ตั้งแต่วัตถุดิบน้ำมันดิบ ไปจนถึงเชื้อเพลิงที่รถบรรทุก เครื่องบิน และรถยนต์ใช้จริง

สงครามอิหร่านทำให้เห็นต้นทุนของการมองระบบปลายน้ำเป็นเพียงเรื่องรองอย่างชัดเจน ประเทศหนึ่งอาจยังมีน้ำมันดิบอยู่ในทางทฤษฎี แต่ก็เผชิญภาวะขาดแคลนเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งที่เศรษฐกิจต้องใช้เป็นประจำได้