เรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซเหลือเพียงหนึ่งในห้าของก่อนสงคราม เส้นทางเดินเรือและน้ำมันกำลังเปลี่ยนทิศ

สำหรับการผ่านช่องแคบบางเที่ยว ประกันภัยอาจไม่มีให้ซื้อหรือมีราคาแพงจนไม่คุ้ม ขณะที่คนประจำเรือบางส่วนไม่ต้องการรับความเสี่ยง ^B ต้นทุนของทุกเที่ยวจึงเพิ่มขึ้น แม้เรือจะข้ามช่องแคบได้สำเร็จก็ตาม เจ้าของเรืออาจเลือกเลื่อนการเดินทาง หลีกเลี่ยงช่องแคบ เปลี่ยนเส้นทาง หรือเดินเรือแบบ “มืด” โดยปิดสัญญาณ AIS

การเดินเรือแบบมืดไม่ได้ยืนยันว่าเรือผ่านเส้นทางใดโดยเฉพาะ แต่หมายความว่าข้อมูลที่มองเห็นได้นั้นไม่ครบถ้วน นี่เป็นเหตุผลสำคัญที่ควรระมัดระวังการกล่าวอ้างเรื่องสัดส่วนเรือบนแต่ละเส้นทาง

เรือกำลังย้ายจากเส้นทางโอมานไปฝั่งอิหร่านหรือไม่

หลักฐานที่มีอยู่สะท้อนภาพที่เปลี่ยนแปลงและยังเป็นที่ถกเถียง มากกว่าจะชี้ถึงการย้ายเส้นทางเพียงทิศทางเดียวอย่างมั่นคง

ช่วงต้นเดือนสิงหาคม การประเมินของ Kpler ครั้งหนึ่งพบว่า เรือ 7 จาก 8 ลำที่เข้าสู่ช่องแคบใช้เส้นทางฝั่งอิหร่าน ^R ขณะที่การประเมินตลาดเรือบรรทุกน้ำมันอีกชุดหนึ่งบันทึกการผ่านที่ระบุได้ 45 เที่ยวทางฝั่งอิหร่าน และยืนยันได้เพียง 4 เที่ยวบนช่องทางฝั่งโอมาน ระหว่างวันที่ 14 กรกฎาคมถึง 6 สิงหาคม แต่การข้ามช่องแคบที่สังเกตได้มากกว่าครึ่งไม่สามารถตรวจสอบเส้นทางได้ เพราะไม่มีสัญญาณ AIS ^T

ทว่า ภาพล่าสุดกลับชี้ไปอีกทาง Kpler รายงานว่า ในช่วงสองสัปดาห์ก่อนหน้านั้น การขนส่งของเหลวมากกว่า 80% ใช้ช่องทางตอนใต้ฝั่งโอมานที่ได้รับอนุญาตจากสหประชาชาติ หรือปิดสัญญาณและมีแนวโน้มว่าจะใช้ช่องทางดังกล่าว ข้อมูลนี้อาจสะท้อนว่าผู้ประกอบการบางรายพยายามลดการเข้าใกล้พื้นที่ที่อยู่ภายใต้การควบคุมของอิหร่าน แต่ยังไม่สามารถยืนยันได้ว่าเรือที่ปิดสัญญาณทุกลำใช้เส้นทางตอนใต้

นอกจากนี้ ยังมีการเผยแพร่คำกล่าวอ้างว่า การโจมตีด้วยอาวุธนำวิถี 16 จากทั้งหมด 18 ครั้งนับตั้งแต่วันที่ 6 กรกฎาคม เกิดขึ้นตามเส้นทางตอนใต้ ^G แต่ตัวเลขดังกล่าวมาจากแหล่งข้อมูลที่มีความน่าเชื่อถือต่ำกว่า และไม่สามารถใช้ยืนยันได้ด้วยตัวเองว่าแต่ละเหตุการณ์เกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขใด หรือมีเรือผ่านแต่ละเส้นทางจำนวนเท่าใด จึงยังไม่ควรสรุปว่าบริษัทเดินเรือส่วนใหญ่ปฏิเสธช่องทางที่สหรัฐฯ ประสานงาน

ข้อสรุปที่มีหลักฐานรองรับมากที่สุดจึงแคบกว่านั้น คือ ผู้ประกอบการกำลังตัดสินใจเลือกเส้นทางภายใต้ความไม่แน่นอนอย่างรุนแรง และเส้นทางที่ได้รับความนิยมอาจเปลี่ยนไปตามสถานการณ์

ขณะนี้ยังไม่มีเส้นทางใดที่ถือว่าปลอดภัยได้อย่างสม่ำเสมอ ช่องทางตอนใต้อาจลดการเข้าใกล้น่านน้ำที่อิหร่านควบคุม แต่การคุ้มกันและการประสานงานไม่ได้ขจัดความเสี่ยงจากขีปนาวุธ โดรน ทุ่นระเบิด การขึ้นตรวจค้น หรือการรบกวนทางอิเล็กทรอนิกส์ การตัดสินใจเชิงพาณิชย์จึงขึ้นอยู่กับการประเมินความเสี่ยง เงื่อนไขประกันภัย มูลค่าสินค้า และความเร่งด่วนในการส่งมอบ

ปริมาณน้ำมันยังต่ำกว่าระดับก่อนสงครามมาก

ก่อนเกิดความขัดแย้ง ช่องแคบฮอร์มุซรองรับน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเหลว หรือ LNG ราวหนึ่งในห้าของการส่งออกทั่วโลก ^R ข้อมูล Kpler ที่ Reuters อ้างระบุว่า ก่อนสงครามมีน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์น้ำมันไหลผ่านช่องแคบราว 18 ล้านบาร์เรลต่อวัน ก่อนลดลงเหลือ 4.8 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนกรกฎาคม

การลดลงดังกล่าวมีนัยสำคัญ แต่ตัวเลขบาร์เรลต่อวันในปัจจุบันยังตีความได้ยาก เรือที่ปิดสัญญาณ AIS ติดตามได้ยากกว่าเดิม สินค้าอาจถูกนับในคนละช่วงของการเดินทาง และจำนวนเรือไม่ได้แปลงเป็นปริมาณน้ำมันที่ส่งถึงปลายทางทันทีอย่างตรงไปตรงมา ดังนั้น คำกล่าวอ้างว่าส่งออกน้ำมันกลับสู่ภาวะปกติแล้ว จำเป็นต้องมีหลักฐานระดับเที่ยวสินค้า ไม่ใช่เพียงการเห็นเรือผ่านเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

ระหว่างที่บันทึกความเข้าใจระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านมีผล การไหลของน้ำมันดีขึ้นชั่วคราว Kpler ประเมินว่า มีน้ำมัน 374 ล้านบาร์เรลออกจากอ่าวในช่วง 60 วันที่ข้อตกลงครอบคลุม หรือประมาณ 6.1 ล้านบาร์เรลต่อวัน แต่ยังคิดเป็นเพียงราว 40% ของประมาณ 15 ล้านบาร์เรลที่เคยผ่านในช่วงก่อนสงครามที่นำมาเปรียบเทียบ เมื่อข้อตกลงหมดอายุและเกิดการโจมตีอีกครั้ง ปริมาณการขนส่งก็แสดงให้เห็นว่าสามารถทรุดลงได้อย่างรวดเร็ว

ผลกระทบต่ออุปทานโดยรวมมีขนาดมากพอที่สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ หรือ IEA คาดการณ์ว่า อุปทานน้ำมันโลกในปี 2026 จะลดลง 4.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน หรือประมาณ 4% จากผลกระทบของความไม่สงบในภูมิภาคที่ครอบคลุมทั้งฮอร์มุซ การส่งออกน้ำมันอิหร่าน ช่องแคบบับเอลมันเดบ และเส้นทางอื่น ๆ ^R

ทางเลี่ยงของซาอุฯ ช่วยลด แต่ไม่ได้ลบความเสี่ยง

มาตรการหลักของซาอุดีอาระเบียคือการส่งน้ำมันดิบไปทางตะวันตกผ่านท่อส่ง East-West หรือ Petroline ไปยังศูนย์ส่งออกบริเวณทะเลแดงที่เมืองยันบู ปัจจุบันท่อส่งดังกล่าวกลับมามีกำลังรองรับประมาณ 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน

ซาอุดีอาระเบียยังพิจารณาขยายกำลังการส่งได้สูงสุดอีก 2 ล้านบาร์เรลต่อวัน ซึ่งอาจเพิ่มความยืดหยุ่นให้กับน้ำมันของซาอุฯ และประเทศเพื่อนบ้านในอ่าวที่เดิมต้องส่งผ่านฮอร์มุซ ทำให้คลังเก็บน้ำมันและโครงสร้างพื้นฐานการขนถ่ายที่ยันบูมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ เพราะช่วยให้สามารถเก็บ พัก เปลี่ยนเส้นทาง และส่งออกน้ำมันโดยไม่ต้องผ่านจุดคอขวดดังกล่าว

อย่างไรก็ตาม เส้นทางเลี่ยงนี้ไม่ใช่สิ่งทดแทนฮอร์มุซได้ทั้งหมด กำลังของท่อส่ง ความจุคลังเก็บ ความสามารถในการขนถ่ายที่ท่าเรือ ความพร้อมของเรือบรรทุกน้ำมัน และความต้องการของโรงกลั่นปลายทาง ล้วนกลายเป็นคอขวดได้ เส้นทางนี้ช่วยซาอุดีอาระเบียเป็นหลัก ขณะที่ผู้ผลิตซึ่งไม่มีโครงสร้างพื้นฐานส่งน้ำมันไปทางตะวันตกยังต้องพึ่งพาฮอร์มุซอย่างมาก ทั้งสำหรับการส่งออก การนำเข้า คอนเดนเสท ก๊าซปิโตรเลียมเหลว หรือ LPG และสินค้าอุตสาหกรรมพลังงานอื่น ๆ

ทำไมสิงคโปร์และห่วงโซ่อุปทานอื่นยังได้รับผลกระทบ

ความปั่นป่วนไม่ได้กระทบเฉพาะประเทศผู้ส่งออกน้ำมันดิบ โรงกลั่นและผู้ซื้อภาคอุตสาหกรรมในเอเชียต้องเผชิญความไม่แน่นอนของน้ำมันดิบจากอ่าว ผลิตภัณฑ์น้ำมัน LPG และวัตถุดิบอื่น ๆ แม้สินค้าบางส่วนยังเดินทางได้ แต่ค่าระวางเรือ ค่าประกันภัย และต้นทุนสินค้าคงคลังอาจเพิ่มขึ้น เพราะบริษัทต้องวางแผนเผื่อเวลาขนส่งที่ยาวขึ้นและเส้นทางที่คาดเดาได้ยากกว่าเดิม

สิงคโปร์มีความเสี่ยงเป็นพิเศษ เนื่องจากเป็นศูนย์กลางการกลั่นน้ำมัน การเติมเชื้อเพลิงเรือ ปิโตรเคมี และการซื้อขายสินค้าในเอเชีย ข้อมูลที่มีรองรับข้อสรุปเรื่องแรงกดดันต่อต้นทุนวัตถุดิบและความเสี่ยงด้านอุปทานที่สูงขึ้น แต่ยังไม่มีตัวเลขปัจจุบันที่น่าเชื่อถือสำหรับประเมินความเสียหายเฉพาะของโรงงานในสิงคโปร์หรือจำนวนโรงงานที่ต้องหยุดดำเนินงาน จึงยังเร็วเกินไปที่จะระบุตัวเลขความเสียหายต่อภาคการผลิตอย่างแม่นยำ

ประเด็นสำคัญที่ชัดเจนกว่าคือ ช่องแคบฮอร์มุซไม่จำเป็นต้องปิดสนิทจึงจะสร้างแรงสั่นสะเทือนต่อตลาดพลังงานโลกได้ เมื่อการเดินเรือลดจากมากกว่า 100 เที่ยวต่อวันเหลือเพียงเรือสินค้าโภคภัณฑ์หลักเดียวหรือหลักสิบต้น ๆ ผู้รับประกันภัย เจ้าของเรือ โรงกลั่น และผู้ผลิตทั่วโลกก็ต้องดำเนินงานภายใต้ความไม่แน่นอนที่สูงขึ้นและมีทางเลือกใช้งานจริงน้อยลง