ฮอร์มุซกำลังกลายเป็นเส้นทางที่มีต้นทุนสูงขึ้น

ความเสี่ยงจากสงคราม ความล่าช้า การเปลี่ยนเส้นทาง และเบี้ยประกันภัยสงครามที่สูงขึ้น ล้วนเพิ่มต้นทุนการขนส่งน้ำมัน เรือที่หลีกเลี่ยงฮอร์มุซอาจต้องใช้เส้นทางอ้อมที่ยาวกว่าเดิม โดยการคำนวณของ Reuters ระบุว่าเฉพาะต้นทุนเชื้อเพลิงของเที่ยวเรือหนึ่งเที่ยวอาจเพิ่มจากประมาณ 1.26 ล้านดอลลาร์เป็น 2.87 ล้านดอลลาร์ และยังมีค่าผ่านคลองสุเอซอีกราว 1 ล้านดอลลาร์

ค่าระวางเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มากที่ขนส่งน้ำมันจากตะวันออกกลางไปจีนก็ปรับขึ้นจากราว 300,000 ดอลลาร์ต่อวันในช่วงต้นเดือนกรกฎาคม เป็น 490,000 ดอลลาร์ต่อวัน ตามข้อมูล LSEG ซึ่งสะท้อนว่าเจ้าของเรือต้องการค่าตอบแทนที่สูงขึ้นเพื่อรับความเสี่ยงจากการเข้าสู่พื้นที่ขัดแย้ง

ปริมาณเรือและน้ำมันลดลงอย่างหนัก

ก่อนเกิดสงคราม น้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์น้ำมันที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซมีปริมาณเฉลี่ยราว 18 ล้านบาร์เรลต่อวัน แต่ลดเหลือ 4.8 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนกรกฎาคม และเฉลี่ยเพียงประมาณ 2 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม ตามข้อมูลของ Kpler ที่ Reuters รายงาน

การเดินเรือรายวันก็ซบเซาลงเช่นกัน หลังเกิดการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมัน เรือขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ผ่านช่องแคบฯ เพียง 5 ลำในวันเสาร์หนึ่งวัน และไม่มีเรือที่บันทึกว่าผ่านในวันอาทิตย์ เทียบกับ 31 ลำในช่วงสุดสัปดาห์ก่อนหน้า อีกวันหนึ่งมีเรือผ่าน 9 ลำ เพิ่มจาก 5 ลำในวันก่อนหน้า แต่ยังต่ำกว่าค่าเฉลี่ยเดือนสิงหาคมที่ 12 ลำต่อวัน

ตัวเลขเหล่านี้ไม่ได้ยืนยันว่าฮอร์มุซถูกปิดตายโดยสมบูรณ์ เพราะยังมีเรือบางส่วนที่เดินทางต่อได้ ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ การคุ้มกัน หรือการอนุญาตเป็นรายกรณี แต่ก็ชี้ว่ากระแสการขนส่งลดลงอย่างรุนแรง และยังไม่สามารถตรวจสอบการเคลื่อนไหวทั้งหมดได้อย่างสมบูรณ์

อิหร่านใช้ “การควบคุมการผ่าน” เป็นอำนาจต่อรอง

ท่าทีของอิหร่านไม่ได้จำเป็นต้องหมายถึงการปิดช่องแคบถาวร แต่อาจอยู่ในรูปของการยับยั้ง ข่มขู่เฉพาะเรือ หรือกำหนดเงื่อนไขสำหรับเรือที่ต้องการผ่าน โดยแผนของคณะกรรมาธิการรัฐสภาอิหร่านมีข้อเสนอห้ามเรือและอุปกรณ์ของสหรัฐฯ อิสราเอล และประเทศที่ถูกระบุว่าเป็นศัตรูผ่านช่องแคบ

อิหร่านยังต้องการค่าธรรมเนียมราว 5%–7% ของมูลค่าสินค้าที่ขนส่งผ่านฮอร์มุซ ขณะที่โอมานหารือค่าธรรมเนียมในระดับประมาณ 3% และสหรัฐฯ คัดค้านการเรียกเก็บค่าธรรมเนียม

ข้อเสนอที่อยู่ระหว่างการหารือระหว่างอิหร่านกับโอมานอาจเปิดให้มีการเดินเรือขาเข้าบางส่วน โดยให้อิหร่านมีบทบาทกำกับเรือที่เข้าสู่อ่าวเปอร์เซีย แต่แนวทางนี้จะทำให้อิหร่านมีดุลพินิจเหนือจุดคอขวดสำคัญของการค้าพลังงานโลกมากขึ้น อีกทั้งยังติดปัญหาการคว่ำบาตรของสหรัฐฯ และเงื่อนไขประกันภัยที่ทำให้การชำระค่าธรรมเนียมเป็นเรื่องซับซ้อน

การกลับสู่ภาวะปกติยังอยู่ไกล

การกลับลำของ Sea V และ Hestia เกิดขึ้นหลังการเจรจาที่ชะงักและการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันหลายครั้ง ขณะที่แรงกดดันทางเศรษฐกิจของรัฐบาลประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ต่ออิหร่านยิ่งทำให้ข้อพิพาทเรื่องสิทธิในการเดินเรือเข้มข้นขึ้น

ดังนั้น เหตุการณ์นี้จึงควรถูกมองว่าเป็นภาพสะท้อนของตลาดและการเดินเรือที่ยังอยู่ในภาวะ “รอดูสถานการณ์” มากกว่าจะเป็นสัญญาณว่าช่องแคบฮอร์มุซถูกปิด หรือกำลังจะเปิดอย่างเต็มรูปแบบในทันที เหตุผลที่แท้จริงของเรือทั้งสองลำยังไม่ชัดเจน แต่ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ปริมาณเรือที่ลดลง และเงื่อนไขทางการเมืองที่ยังตกลงกันไม่ได้ ล้วนทำให้การฟื้นตัวของเส้นทางนี้ยังดูห่างไกล

ฮอร์มุซกำลังกลายเป็นเส้นทางที่มีต้นทุนสูงขึ้น

ความเสี่ยงจากสงคราม ความล่าช้า การเปลี่ยนเส้นทาง และเบี้ยประกันภัยสงครามที่สูงขึ้น ล้วนเพิ่มต้นทุนการขนส่งน้ำมัน เรือที่หลีกเลี่ยงฮอร์มุซอาจต้องใช้เส้นทางอ้อมที่ยาวกว่าเดิม โดยการคำนวณของ Reuters ระบุว่าเฉพาะต้นทุนเชื้อเพลิงของเที่ยวเรือหนึ่งเที่ยวอาจเพิ่มจากประมาณ 1.26 ล้านดอลลาร์เป็น 2.87 ล้านดอลลาร์ และยังมีค่าผ่านคลองสุเอซอีกราว 1 ล้านดอลลาร์

ค่าระวางเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มากที่ขนส่งน้ำมันจากตะวันออกกลางไปจีนก็ปรับขึ้นจากราว 300,000 ดอลลาร์ต่อวันในช่วงต้นเดือนกรกฎาคม เป็น 490,000 ดอลลาร์ต่อวัน ตามข้อมูล LSEG ซึ่งสะท้อนว่าเจ้าของเรือต้องการค่าตอบแทนที่สูงขึ้นเพื่อรับความเสี่ยงจากการเข้าสู่พื้นที่ขัดแย้ง

ปริมาณเรือและน้ำมันลดลงอย่างหนัก

ก่อนเกิดสงคราม น้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์น้ำมันที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซมีปริมาณเฉลี่ยราว 18 ล้านบาร์เรลต่อวัน แต่ลดเหลือ 4.8 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนกรกฎาคม และเฉลี่ยเพียงประมาณ 2 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม ตามข้อมูลของ Kpler ที่ Reuters รายงาน

การเดินเรือรายวันก็ซบเซาลงเช่นกัน หลังเกิดการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมัน เรือขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ผ่านช่องแคบฯ เพียง 5 ลำในวันเสาร์หนึ่งวัน และไม่มีเรือที่บันทึกว่าผ่านในวันอาทิตย์ เทียบกับ 31 ลำในช่วงสุดสัปดาห์ก่อนหน้า อีกวันหนึ่งมีเรือผ่าน 9 ลำ เพิ่มจาก 5 ลำในวันก่อนหน้า แต่ยังต่ำกว่าค่าเฉลี่ยเดือนสิงหาคมที่ 12 ลำต่อวัน

ตัวเลขเหล่านี้ไม่ได้ยืนยันว่าฮอร์มุซถูกปิดตายโดยสมบูรณ์ เพราะยังมีเรือบางส่วนที่เดินทางต่อได้ ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ การคุ้มกัน หรือการอนุญาตเป็นรายกรณี แต่ก็ชี้ว่ากระแสการขนส่งลดลงอย่างรุนแรง และยังไม่สามารถตรวจสอบการเคลื่อนไหวทั้งหมดได้อย่างสมบูรณ์

อิหร่านใช้ “การควบคุมการผ่าน” เป็นอำนาจต่อรอง

ท่าทีของอิหร่านไม่ได้จำเป็นต้องหมายถึงการปิดช่องแคบถาวร แต่อาจอยู่ในรูปของการยับยั้ง ข่มขู่เฉพาะเรือ หรือกำหนดเงื่อนไขสำหรับเรือที่ต้องการผ่าน โดยแผนของคณะกรรมาธิการรัฐสภาอิหร่านมีข้อเสนอห้ามเรือและอุปกรณ์ของสหรัฐฯ อิสราเอล และประเทศที่ถูกระบุว่าเป็นศัตรูผ่านช่องแคบ

อิหร่านยังต้องการค่าธรรมเนียมราว 5%–7% ของมูลค่าสินค้าที่ขนส่งผ่านฮอร์มุซ ขณะที่โอมานหารือค่าธรรมเนียมในระดับประมาณ 3% และสหรัฐฯ คัดค้านการเรียกเก็บค่าธรรมเนียม

ข้อเสนอที่อยู่ระหว่างการหารือระหว่างอิหร่านกับโอมานอาจเปิดให้มีการเดินเรือขาเข้าบางส่วน โดยให้อิหร่านมีบทบาทกำกับเรือที่เข้าสู่อ่าวเปอร์เซีย แต่แนวทางนี้จะทำให้อิหร่านมีดุลพินิจเหนือจุดคอขวดสำคัญของการค้าพลังงานโลกมากขึ้น อีกทั้งยังติดปัญหาการคว่ำบาตรของสหรัฐฯ และเงื่อนไขประกันภัยที่ทำให้การชำระค่าธรรมเนียมเป็นเรื่องซับซ้อน

การกลับสู่ภาวะปกติยังอยู่ไกล

การกลับลำของ Sea V และ Hestia เกิดขึ้นหลังการเจรจาที่ชะงักและการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันหลายครั้ง ขณะที่แรงกดดันทางเศรษฐกิจของรัฐบาลประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ต่ออิหร่านยิ่งทำให้ข้อพิพาทเรื่องสิทธิในการเดินเรือเข้มข้นขึ้น

ดังนั้น เหตุการณ์นี้จึงควรถูกมองว่าเป็นภาพสะท้อนของตลาดและการเดินเรือที่ยังอยู่ในภาวะ “รอดูสถานการณ์” มากกว่าจะเป็นสัญญาณว่าช่องแคบฮอร์มุซถูกปิด หรือกำลังจะเปิดอย่างเต็มรูปแบบในทันที เหตุผลที่แท้จริงของเรือทั้งสองลำยังไม่ชัดเจน แต่ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ปริมาณเรือที่ลดลง และเงื่อนไขทางการเมืองที่ยังตกลงกันไม่ได้ ล้วนทำให้การฟื้นตัวของเส้นทางนี้ยังดูห่างไกล