กลไกที่เกิดขึ้นจึงเป็นภาวะกำลังเรือตึงตัวแบบชัดเจน:

1. ผู้ส่งออกต้องการเรือเพื่อขนน้ำมันจากอ่าวเปอร์เซีย
2. ความเสี่ยงด้านความมั่นคงทำให้เรือบางส่วนหยุดให้บริการหรือล่าช้า
3. ผู้เช่าเรือต้องแข่งขันกันแย่งเรือที่ยังพร้อมรับงาน
4. เจ้าของเรือปรับขึ้นราคาเพื่อชดเชยทั้งความขาดแคลนและความเสี่ยง

ประกันภัยสงครามทำให้ต้นทุนคาดการณ์ได้ยาก

ประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามเป็นอีกชั้นหนึ่งที่ทำให้ค่าขนส่งพุ่งขึ้น เบี้ยประกันเคยลดลงจากประมาณ 5% เหลือ 2% ของมูลค่าเรือ หลังการหยุดยิงในเดือนมิถุนายน ตามข้อมูลจากโบรกเกอร์ที่สื่อรายงาน แต่การลดลงดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าสถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติอย่างยั่งยืน

เมื่อการโจมตีกลับมา อัตราเบี้ยประกันที่เสนอมีความผันผวนสูง รายงานหนึ่งระบุช่วงประมาณ 3–10% ของมูลค่าตัวเรือ นั่นหมายความว่าเรือบรรทุกน้ำมันมูลค่า 100 ล้านดอลลาร์อาจต้องจ่ายเบี้ยประกันความเสี่ยงจากสงครามราว 3–10 ล้านดอลลาร์ รายงานอื่นยังระบุด้วยว่าบริษัทประกันไม่เต็มใจรับประกันการเดินทางผ่านเส้นทางที่มีความเสี่ยงจากการโจมตี

สำหรับผู้เช่าเรือ ต้นทุนรวมของเที่ยวเดินทางจึงคาดการณ์ได้ยาก ส่วนเจ้าของเรือต้องตั้งเกณฑ์ที่สูงขึ้นก่อนจะรับงานผ่านฮอร์มุซ ค่าระวางจะต้องชดเชยไม่เพียงเวลาเดินเรือและค่าใช้จ่ายปฏิบัติการ แต่รวมถึงความไม่แน่นอนของประกันภัยและโอกาสเกิดความล่าช้าหรือการหยุดชะงักด้วย ปัจจัยนี้ยิ่งทำให้จำนวนเรือที่พร้อมรับงานลดลง

การเพิ่มกำลังผลิตของ OPEC+ เติมแรงกดดันด้านสินค้า

ด้านอุปทานน้ำมันกำลังเคลื่อนไหวสวนทางกับจำนวนเรือที่พร้อมให้บริการ โดย OPEC+ เห็นชอบให้เพิ่มเป้าหมายการผลิต 188,000 บาร์เรลต่อวันตั้งแต่เดือนสิงหาคม ส่งผลให้ปริมาณการเพิ่มเป้าหมายตั้งแต่เดือนเมษายนรวมเกือบ 800,000 บาร์เรลต่อวัน ตามรายงานของ Reuters

การผลิตน้ำมันจากอ่าวเพิ่มขึ้นไม่ได้แปลว่าจะทำให้ความต้องการเรือ VLCC เพิ่มขึ้นในสัดส่วนเดียวกันโดยอัตโนมัติ เพราะผลลัพธ์ยังขึ้นอยู่กับว่ามีการขายน้ำมันให้ใคร เดินทางไกลเพียงใด และสามารถใช้เส้นทางอื่นได้หรือไม่ แต่ปริมาณน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางที่พร้อมส่งออกมากขึ้นย่อมเพิ่มความต้องการใช้เรือ ในช่วงเวลาเดียวกับที่เจ้าของเรือจำนวนมากไม่ต้องการผ่านฮอร์มุซ

แรงกดดันยังปรากฏในรูปของการเปลี่ยนเส้นทางและการเร่งหาสินค้าในช่วงที่เส้นทางเปิดเป็นระยะ สหรัฐฯ ถูกคาดว่าจะนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางประมาณ 600,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่สงครามเริ่มต้น หลังการเปิดช่องแคบฮอร์มุซช่วงสั้น ๆ และการเปลี่ยนเส้นทางน้ำมันซาอุดีอาระเบียผ่านคลองสุเอซทำให้น้ำมันบางส่วนถูกส่งไปยังท่าเรือสหรัฐฯ

ทำไมค่าระวางอ้างอิงจึงอ่านได้ยากขึ้น

ค่าระวางอ้างอิงจะสะท้อนตลาดได้ดีที่สุดเมื่อมีผู้เล่นจำนวนมาก เรือพร้อมให้บริการอย่างสม่ำเสมอ และมีธุรกรรมเกิดขึ้นเป็นประจำ แต่ตลาดที่เกี่ยวข้องกับฮอร์มุซกลับมีลักษณะบางและไม่โปร่งใสกว่าปกติ เพราะ

• จำนวนเรือที่เคลื่อนผ่านมีน้อย
• เงื่อนไขประกันภัยแตกต่างกันมากในแต่ละเรือและแต่ละเที่ยว
• เจ้าของเรือบางรายหลีกเลี่ยงเส้นทางนี้โดยสิ้นเชิง
• ผู้เช่าเรือยังต้องเร่งจัดหาเรือเพื่อรับน้ำมันตามกำหนด
• สัญญาเช่าเรือรายเที่ยวเพียงไม่กี่รายการสามารถเปลี่ยนความคาดหวังของตลาดได้

ดังนั้น ค่าประเมิน 510,000 ดอลลาร์ต่อวัน สะท้อนความขาดแคลนและความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจริง แต่ไม่ควรถูกมองว่าเป็นราคาที่สะท้อนตลาดเรือปกติอย่างสมบูรณ์ การที่สัญญาของ Sinokor มีรายงานว่าช่วยขยับค่าระวางอ้างอิง ประกอบกับจำนวนเจ้าของเรือที่พร้อมรับงานมีจำกัด แสดงให้เห็นว่าธุรกรรมเพียงไม่กี่รายการสามารถส่งผลต่อตัวชี้วัดตลาดได้เกินสัดส่วน

แก่นของเรื่องจึงไม่ใช่แค่ “น้ำมันมากขึ้นทำให้ค่าขนส่งแพงขึ้น” แต่เป็นการปะทะกันของ ความเสี่ยงด้านความมั่นคงที่กลับมา ประกันภัยที่แพงและไม่แน่นอน จำนวนเรือที่เข้าร่วมตลาดลดลง และปริมาณน้ำมันจากอ่าวที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น หากความปลอดภัยในการเดินเรือและความสามารถในการทำประกันยังไม่ฟื้นพร้อมกัน รายได้ของเรือ VLCC ก็มีโอกาสอยู่ในระดับสูงต่อไป แม้สัญญาณทางการทูตจะทำให้ตลาดรู้สึกชั่วคราวว่าฮอร์มุซกำลังกลับมาเปิดอีกครั้ง

กลไกที่เกิดขึ้นจึงเป็นภาวะกำลังเรือตึงตัวแบบชัดเจน:

1. ผู้ส่งออกต้องการเรือเพื่อขนน้ำมันจากอ่าวเปอร์เซีย
2. ความเสี่ยงด้านความมั่นคงทำให้เรือบางส่วนหยุดให้บริการหรือล่าช้า
3. ผู้เช่าเรือต้องแข่งขันกันแย่งเรือที่ยังพร้อมรับงาน
4. เจ้าของเรือปรับขึ้นราคาเพื่อชดเชยทั้งความขาดแคลนและความเสี่ยง

ประกันภัยสงครามทำให้ต้นทุนคาดการณ์ได้ยาก

ประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามเป็นอีกชั้นหนึ่งที่ทำให้ค่าขนส่งพุ่งขึ้น เบี้ยประกันเคยลดลงจากประมาณ 5% เหลือ 2% ของมูลค่าเรือ หลังการหยุดยิงในเดือนมิถุนายน ตามข้อมูลจากโบรกเกอร์ที่สื่อรายงาน แต่การลดลงดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าสถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติอย่างยั่งยืน

เมื่อการโจมตีกลับมา อัตราเบี้ยประกันที่เสนอมีความผันผวนสูง รายงานหนึ่งระบุช่วงประมาณ 3–10% ของมูลค่าตัวเรือ นั่นหมายความว่าเรือบรรทุกน้ำมันมูลค่า 100 ล้านดอลลาร์อาจต้องจ่ายเบี้ยประกันความเสี่ยงจากสงครามราว 3–10 ล้านดอลลาร์ รายงานอื่นยังระบุด้วยว่าบริษัทประกันไม่เต็มใจรับประกันการเดินทางผ่านเส้นทางที่มีความเสี่ยงจากการโจมตี

สำหรับผู้เช่าเรือ ต้นทุนรวมของเที่ยวเดินทางจึงคาดการณ์ได้ยาก ส่วนเจ้าของเรือต้องตั้งเกณฑ์ที่สูงขึ้นก่อนจะรับงานผ่านฮอร์มุซ ค่าระวางจะต้องชดเชยไม่เพียงเวลาเดินเรือและค่าใช้จ่ายปฏิบัติการ แต่รวมถึงความไม่แน่นอนของประกันภัยและโอกาสเกิดความล่าช้าหรือการหยุดชะงักด้วย ปัจจัยนี้ยิ่งทำให้จำนวนเรือที่พร้อมรับงานลดลง

การเพิ่มกำลังผลิตของ OPEC+ เติมแรงกดดันด้านสินค้า

ด้านอุปทานน้ำมันกำลังเคลื่อนไหวสวนทางกับจำนวนเรือที่พร้อมให้บริการ โดย OPEC+ เห็นชอบให้เพิ่มเป้าหมายการผลิต 188,000 บาร์เรลต่อวันตั้งแต่เดือนสิงหาคม ส่งผลให้ปริมาณการเพิ่มเป้าหมายตั้งแต่เดือนเมษายนรวมเกือบ 800,000 บาร์เรลต่อวัน ตามรายงานของ Reuters

การผลิตน้ำมันจากอ่าวเพิ่มขึ้นไม่ได้แปลว่าจะทำให้ความต้องการเรือ VLCC เพิ่มขึ้นในสัดส่วนเดียวกันโดยอัตโนมัติ เพราะผลลัพธ์ยังขึ้นอยู่กับว่ามีการขายน้ำมันให้ใคร เดินทางไกลเพียงใด และสามารถใช้เส้นทางอื่นได้หรือไม่ แต่ปริมาณน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางที่พร้อมส่งออกมากขึ้นย่อมเพิ่มความต้องการใช้เรือ ในช่วงเวลาเดียวกับที่เจ้าของเรือจำนวนมากไม่ต้องการผ่านฮอร์มุซ

แรงกดดันยังปรากฏในรูปของการเปลี่ยนเส้นทางและการเร่งหาสินค้าในช่วงที่เส้นทางเปิดเป็นระยะ สหรัฐฯ ถูกคาดว่าจะนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางประมาณ 600,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่สงครามเริ่มต้น หลังการเปิดช่องแคบฮอร์มุซช่วงสั้น ๆ และการเปลี่ยนเส้นทางน้ำมันซาอุดีอาระเบียผ่านคลองสุเอซทำให้น้ำมันบางส่วนถูกส่งไปยังท่าเรือสหรัฐฯ

ทำไมค่าระวางอ้างอิงจึงอ่านได้ยากขึ้น

ค่าระวางอ้างอิงจะสะท้อนตลาดได้ดีที่สุดเมื่อมีผู้เล่นจำนวนมาก เรือพร้อมให้บริการอย่างสม่ำเสมอ และมีธุรกรรมเกิดขึ้นเป็นประจำ แต่ตลาดที่เกี่ยวข้องกับฮอร์มุซกลับมีลักษณะบางและไม่โปร่งใสกว่าปกติ เพราะ

• จำนวนเรือที่เคลื่อนผ่านมีน้อย
• เงื่อนไขประกันภัยแตกต่างกันมากในแต่ละเรือและแต่ละเที่ยว
• เจ้าของเรือบางรายหลีกเลี่ยงเส้นทางนี้โดยสิ้นเชิง
• ผู้เช่าเรือยังต้องเร่งจัดหาเรือเพื่อรับน้ำมันตามกำหนด
• สัญญาเช่าเรือรายเที่ยวเพียงไม่กี่รายการสามารถเปลี่ยนความคาดหวังของตลาดได้

ดังนั้น ค่าประเมิน 510,000 ดอลลาร์ต่อวัน สะท้อนความขาดแคลนและความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจริง แต่ไม่ควรถูกมองว่าเป็นราคาที่สะท้อนตลาดเรือปกติอย่างสมบูรณ์ การที่สัญญาของ Sinokor มีรายงานว่าช่วยขยับค่าระวางอ้างอิง ประกอบกับจำนวนเจ้าของเรือที่พร้อมรับงานมีจำกัด แสดงให้เห็นว่าธุรกรรมเพียงไม่กี่รายการสามารถส่งผลต่อตัวชี้วัดตลาดได้เกินสัดส่วน

แก่นของเรื่องจึงไม่ใช่แค่ “น้ำมันมากขึ้นทำให้ค่าขนส่งแพงขึ้น” แต่เป็นการปะทะกันของ ความเสี่ยงด้านความมั่นคงที่กลับมา ประกันภัยที่แพงและไม่แน่นอน จำนวนเรือที่เข้าร่วมตลาดลดลง และปริมาณน้ำมันจากอ่าวที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น หากความปลอดภัยในการเดินเรือและความสามารถในการทำประกันยังไม่ฟื้นพร้อมกัน รายได้ของเรือ VLCC ก็มีโอกาสอยู่ในระดับสูงต่อไป แม้สัญญาณทางการทูตจะทำให้ตลาดรู้สึกชั่วคราวว่าฮอร์มุซกำลังกลับมาเปิดอีกครั้ง