ทำไมความเสี่ยงฮอร์มุซดันค่าเช่าเรือบรรทุกน้ำมันไปจีนพุ่งถึง 510,000 ดอลลาร์ต่อวัน

ช่องแคบฮอร์มุซกลายเป็นคอขวดทั้งสำหรับ เรือบรรทุกน้ำมันและความสามารถในการรับความเสี่ยง หลังการหยุดยิงระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านที่เปราะบางล่มลง และการโจมตีเรือพาณิชย์กลับมาอีกครั้ง

ผู้ส่งออกยังจำเป็นต้องใช้เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่เพื่อขนน้ำมันดิบจากอ่าวเปอร์เซียไปยังผู้ซื้อในเอเชีย แต่เจ้าของเรือจำนวนมากไม่ต้องการส่งเรือผ่านเส้นทางที่มีความเสี่ยงสูง ความไม่สมดุลระหว่างความต้องการใช้เรือกับจำนวนเรือที่พร้อมรับงานจึงผลักดันค่าระวางอ้างอิงเส้นทางอ่าวตะวันออกกลาง–จีนสำหรับเรือ VLCC ขึ้นไปแตะประมาณ 510,000 ดอลลาร์ต่อวันในวันที่ 18 สิงหาคม สูงสุดในรอบราวสองเดือน

ตัวเลขที่สะท้อนการพุ่งขึ้นของค่าระวาง

เส้นทางอ้างอิงดังกล่าวใช้สำหรับเรือ Very Large Crude Carrier หรือ VLCC ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มากและสามารถขนน้ำมันได้ราว 2 ล้านบาร์เรล โดยเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม ค่าเช่าเรือ VLCC เพื่อขนน้ำมันจากตะวันออกกลางไปจีนขยับเข้าใกล้ 500,000 ดอลลาร์ต่อวัน และแตะระดับสูงสุดนับตั้งแต่เดือนมิถุนายน

ตลาดยังมีการทำสัญญาเช่าเรือรายเที่ยวในระดับสูงผิดปกติ เช่น

• Sinokor Group ของเกาหลีใต้มีรายงานว่าได้ปล่อยเช่าเรือลำหนึ่งเป็นการเบื้องต้น เพื่อไปรับน้ำมันภายในอ่าวเปอร์เซียและส่งต่อไปเอเชีย ในอัตราที่สูงจนช่วยดันค่าระวางอ้างอิงขึ้นอย่างมาก
• เรือ VLCC Mongolia Prosperity มีรายงานว่าจะรับน้ำมันจากท่าเรือแห่งหนึ่งในอ่าวเปอร์เซียที่ไม่ได้เปิดเผยชื่อ เพื่อส่งไปเอเชียตะวันออก ด้วยค่าระวาง 31 ล้านดอลลาร์ตลอดเที่ยวเดินทาง
• ความผันผวนครั้งนี้สอดคล้องกับสถานการณ์ก่อนหน้าในช่วงความขัดแย้ง โดยค่าระวาง VLCC เส้นทางตะวันออกกลาง–จีนเคยทะลุ 400,000 ดอลลาร์ต่อวัน ในเดือนมีนาคม

อย่างไรก็ตาม ตัวเลขเหล่านี้ไม่ได้เป็นตัวชี้วัดแบบเดียวกันทั้งหมด ค่าระวางรายวันเป็นระดับรายได้ที่ตลาดประเมิน ขณะที่สัญญาเช่าเรืออาจหมายถึงเรือ สินค้า เส้นทาง และเงื่อนไขความเสี่ยงเฉพาะลำ ในตลาดที่มีเรือพร้อมให้บริการน้อย สัญญาเช่าราคาแพงเพียงไม่กี่รายการก็อาจมีอิทธิพลต่อการประเมินค่าระวางครั้งถัดไปอย่างมาก

การหยุดยิงล่มลง ทำให้เรือพร้อมใช้งานลดลง

ช่วงหยุดยิงเคยทำให้เจ้าของเรือบางส่วนเริ่มนำกำลังเรือกลับเข้าสู่ตลาด แต่การฟื้นตัวนั้นเปราะบาง เมื่อข้อตกลงล่มลงและการโจมตีทวีความรุนแรงขึ้น เจ้าของเรือต้องกลับมาเผชิญความเสี่ยงจากความเสียหาย ความล่าช้า ข้อจำกัดด้านเส้นทาง และสภาพการเดินเรือที่เปลี่ยนแปลงรวดเร็ว

มีรายงานว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซลดลงเหลือ 6 ลำ จากค่าเฉลี่ยในช่วง 10 วันที่ประมาณ 11 ลำ

ประเด็นสำคัญคือ เรือที่ขาดแคลนไม่ได้หมายถึงเรือ VLCC ทั้งหมดทั่วโลก แต่เป็นกลุ่มที่เจ้าของเรือ ลูกเรือ บริษัทประกัน และผู้เช่าเรือยอมรับได้ว่าจะเดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยงสูง เจ้าของเรือที่มีประสบการณ์ปฏิบัติการในภูมิภาค หรือมีความพร้อมรับความเสี่ยงมากกว่า จึงสามารถเรียกร้องค่าตอบแทนสูงขึ้นได้ ขณะที่เรือลำอื่นถูกกักไว้หรือเปลี่ยนเส้นทาง

กลไกที่เกิดขึ้นจึงเป็นภาวะกำลังเรือตึงตัวแบบชัดเจน:

1. ผู้ส่งออกต้องการเรือเพื่อขนน้ำมันจากอ่าวเปอร์เซีย
2. ความเสี่ยงด้านความมั่นคงทำให้เรือบางส่วนหยุดให้บริการหรือล่าช้า
3. ผู้เช่าเรือต้องแข่งขันกันแย่งเรือที่ยังพร้อมรับงาน
4. เจ้าของเรือปรับขึ้นราคาเพื่อชดเชยทั้งความขาดแคลนและความเสี่ยง

ประกันภัยสงครามทำให้ต้นทุนคาดการณ์ได้ยาก

ประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามเป็นอีกชั้นหนึ่งที่ทำให้ค่าขนส่งพุ่งขึ้น เบี้ยประกันเคยลดลงจากประมาณ 5% เหลือ 2% ของมูลค่าเรือ หลังการหยุดยิงในเดือนมิถุนายน ตามข้อมูลจากโบรกเกอร์ที่สื่อรายงาน แต่การลดลงดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าสถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติอย่างยั่งยืน

เมื่อการโจมตีกลับมา อัตราเบี้ยประกันที่เสนอมีความผันผวนสูง รายงานหนึ่งระบุช่วงประมาณ 3–10% ของมูลค่าตัวเรือ นั่นหมายความว่าเรือบรรทุกน้ำมันมูลค่า 100 ล้านดอลลาร์อาจต้องจ่ายเบี้ยประกันความเสี่ยงจากสงครามราว 3–10 ล้านดอลลาร์ รายงานอื่นยังระบุด้วยว่าบริษัทประกันไม่เต็มใจรับประกันการเดินทางผ่านเส้นทางที่มีความเสี่ยงจากการโจมตี

สำหรับผู้เช่าเรือ ต้นทุนรวมของเที่ยวเดินทางจึงคาดการณ์ได้ยาก ส่วนเจ้าของเรือต้องตั้งเกณฑ์ที่สูงขึ้นก่อนจะรับงานผ่านฮอร์มุซ ค่าระวางจะต้องชดเชยไม่เพียงเวลาเดินเรือและค่าใช้จ่ายปฏิบัติการ แต่รวมถึงความไม่แน่นอนของประกันภัยและโอกาสเกิดความล่าช้าหรือการหยุดชะงักด้วย ปัจจัยนี้ยิ่งทำให้จำนวนเรือที่พร้อมรับงานลดลง

การเพิ่มกำลังผลิตของ OPEC+ เติมแรงกดดันด้านสินค้า

ด้านอุปทานน้ำมันกำลังเคลื่อนไหวสวนทางกับจำนวนเรือที่พร้อมให้บริการ โดย OPEC+ เห็นชอบให้เพิ่มเป้าหมายการผลิต 188,000 บาร์เรลต่อวันตั้งแต่เดือนสิงหาคม ส่งผลให้ปริมาณการเพิ่มเป้าหมายตั้งแต่เดือนเมษายนรวมเกือบ 800,000 บาร์เรลต่อวัน ตามรายงานของ Reuters

การผลิตน้ำมันจากอ่าวเพิ่มขึ้นไม่ได้แปลว่าจะทำให้ความต้องการเรือ VLCC เพิ่มขึ้นในสัดส่วนเดียวกันโดยอัตโนมัติ เพราะผลลัพธ์ยังขึ้นอยู่กับว่ามีการขายน้ำมันให้ใคร เดินทางไกลเพียงใด และสามารถใช้เส้นทางอื่นได้หรือไม่ แต่ปริมาณน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางที่พร้อมส่งออกมากขึ้นย่อมเพิ่มความต้องการใช้เรือ ในช่วงเวลาเดียวกับที่เจ้าของเรือจำนวนมากไม่ต้องการผ่านฮอร์มุซ

แรงกดดันยังปรากฏในรูปของการเปลี่ยนเส้นทางและการเร่งหาสินค้าในช่วงที่เส้นทางเปิดเป็นระยะ สหรัฐฯ ถูกคาดว่าจะนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางประมาณ 600,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนสิงหาคม ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่สงครามเริ่มต้น หลังการเปิดช่องแคบฮอร์มุซช่วงสั้น ๆ และการเปลี่ยนเส้นทางน้ำมันซาอุดีอาระเบียผ่านคลองสุเอซทำให้น้ำมันบางส่วนถูกส่งไปยังท่าเรือสหรัฐฯ

ทำไมค่าระวางอ้างอิงจึงอ่านได้ยากขึ้น

ค่าระวางอ้างอิงจะสะท้อนตลาดได้ดีที่สุดเมื่อมีผู้เล่นจำนวนมาก เรือพร้อมให้บริการอย่างสม่ำเสมอ และมีธุรกรรมเกิดขึ้นเป็นประจำ แต่ตลาดที่เกี่ยวข้องกับฮอร์มุซกลับมีลักษณะบางและไม่โปร่งใสกว่าปกติ เพราะ

• จำนวนเรือที่เคลื่อนผ่านมีน้อย
• เงื่อนไขประกันภัยแตกต่างกันมากในแต่ละเรือและแต่ละเที่ยว
• เจ้าของเรือบางรายหลีกเลี่ยงเส้นทางนี้โดยสิ้นเชิง
• ผู้เช่าเรือยังต้องเร่งจัดหาเรือเพื่อรับน้ำมันตามกำหนด
• สัญญาเช่าเรือรายเที่ยวเพียงไม่กี่รายการสามารถเปลี่ยนความคาดหวังของตลาดได้

ดังนั้น ค่าประเมิน 510,000 ดอลลาร์ต่อวัน สะท้อนความขาดแคลนและความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจริง แต่ไม่ควรถูกมองว่าเป็นราคาที่สะท้อนตลาดเรือปกติอย่างสมบูรณ์ การที่สัญญาของ Sinokor มีรายงานว่าช่วยขยับค่าระวางอ้างอิง ประกอบกับจำนวนเจ้าของเรือที่พร้อมรับงานมีจำกัด แสดงให้เห็นว่าธุรกรรมเพียงไม่กี่รายการสามารถส่งผลต่อตัวชี้วัดตลาดได้เกินสัดส่วน

แก่นของเรื่องจึงไม่ใช่แค่ “น้ำมันมากขึ้นทำให้ค่าขนส่งแพงขึ้น” แต่เป็นการปะทะกันของ ความเสี่ยงด้านความมั่นคงที่กลับมา ประกันภัยที่แพงและไม่แน่นอน จำนวนเรือที่เข้าร่วมตลาดลดลง และปริมาณน้ำมันจากอ่าวที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น หากความปลอดภัยในการเดินเรือและความสามารถในการทำประกันยังไม่ฟื้นพร้อมกัน รายได้ของเรือ VLCC ก็มีโอกาสอยู่ในระดับสูงต่อไป แม้สัญญาณทางการทูตจะทำให้ตลาดรู้สึกชั่วคราวว่าฮอร์มุซกำลังกลับมาเปิดอีกครั้ง