พฤติกรรมของเรือบรรทุกน้ำมันสะท้อนความกังวลนี้ได้ชัดเจน นักวิเคราะห์ระบุว่า การขนถ่ายน้ำมันจากยันบูในช่วงที่ผ่านมาเกิดขึ้นแบบ “มืด” หรือเรือปิดสัญญาณติดตาม เพื่อไม่ให้ถูกตรวจจับได้ง่าย ขณะเดียวกัน ตัวเลขประเมินปริมาณการโหลดจากยันบูของผู้ให้บริการข้อมูลแต่ละรายก็แตกต่างกันมาก แสดงให้เห็นว่าการติดตามเส้นทางการค้านี้ทำได้ยากขึ้น

สำหรับโรงกลั่น ปัญหาไม่ได้อยู่แค่ว่าจะโหลดน้ำมันขึ้นเรือได้หรือไม่ แต่ยังรวมถึงการหาเรือที่ยอมเดินทาง การจัดการค่าความปลอดภัยและค่าระวาง การเตรียมรับมือความล่าช้า และความไม่แน่นอนของวันส่งมอบ ปัจจัยเหล่านี้อาจมีมูลค่าสูงกว่าประโยชน์จากน้ำมันที่ดูเหมือนมีส่วนลด

ส่วนลด 2 ดอลลาร์ไม่ได้แปลว่าราคาถึงปลายทางถูกลง

Aramco ตั้งราคาขายอย่างเป็นทางการของน้ำมันดิบ Arab Light สำหรับเอเชียในเดือนกันยายนไว้ต่ำกว่าดัชนี Oman/Dubai 2 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่ปี 2020 และมีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นความต้องการในตลาดที่กำลังถูกรบกวน

แต่ราคาขายหน้าแหล่งหรือท่าเรือเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการคำนวณ โรงกลั่นต้องพิจารณา “ต้นทุนส่งมอบถึงปลายทาง” ซึ่งรวมค่าระวางเรือ ค่าดำเนินการ ค่าใช้จ่ายด้านความปลอดภัย และต้นทุนจากความล่าช้า หากเปลี่ยนจุดรับสินค้าไปยังท่าเรืออื่น ต้นทุนเหล่านี้อาจแตกต่างจากเงื่อนไขการโหลดตามปกติอย่างมาก

นี่คือเหตุผลที่โรงกลั่นเอเชียเรียกร้องส่วนลดเพิ่มเติมสำหรับสินค้าที่ต้องขนส่งผ่านเส้นทางทางเลือก มีรายงานว่า Aramco กำลังพิจารณาราคาขายอย่างเป็นทางการแยกต่างหากสำหรับน้ำมันที่โหลดจาก Sidi Kerir เนื่องจากท่าเรือเมดิเตอร์เรเนียนแห่งนี้มีต้นทุนและเงื่อนไขด้านโลจิสติกส์ไม่เหมือนการส่งมอบจากอ่าวเปอร์เซีย

Sidi Kerir ปลอดภัยกว่า แต่ต้องแลกด้วยเวลา

ซาอุดีอาระเบียสามารถลำเลียงน้ำมันผ่านระบบ SUMED ข้ามอียิปต์ แล้วโหลดขึ้นเรือที่ Sidi Kerir บนชายฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เส้นทางนี้ช่วยหลีกเลี่ยงพื้นที่ทะเลแดงที่มีความเสี่ยงสูงกว่า

หลังมีการประกาศมาตรการห้ามเดินเรือทางทะเล การส่งออกน้ำมันของซาอุดีอาระเบียผ่านเส้นทางสุเอซเพิ่มขึ้น 106% จากสัปดาห์ก่อนหน้า แตะ 1.06 ล้านบาร์เรลต่อวัน ขณะที่การส่งออกผ่านบับเอลมันเดบลดลงเหลือศูนย์ในช่วงเวลาที่ Kpler รายงาน

อย่างไรก็ตาม เส้นทางใหม่นี้ไม่ได้ไร้ต้นทุน เรือที่ออกจากเมดิเตอร์เรเนียนเพื่อมุ่งหน้าเอเชียอาจต้องอ้อมทวีปแอฟริกาแทนการผ่านบับเอลมันเดบ ผู้บริหารระดับสูงของ Aramco ระบุว่าเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนอาจเพิ่มเวลาเดินทางอีก 20–25 วันเมื่อเทียบกับเส้นทางบับเอลมันเดบ ส่งผลให้ค่าระวาง ต้นทุนทางการเงินของสินค้าคงคลัง และความไม่แน่นอนในการวางแผนโรงกลั่นเพิ่มขึ้น

ข้อมูลจาก Kpler ที่ CNBC อ้างถึงระบุว่า การส่งออกผ่าน Sidi Kerir เพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าในเดือนสิงหาคม แตะประมาณ 2.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน จากราว 1 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนกรกฎาคม โดยส่วนใหญ่ของปริมาณที่เพิ่มขึ้นเป็นน้ำมันดิบจากซาอุดีอาระเบีย

ทำไมลูกค้าแต่ละประเทศได้รับเงื่อนไขไม่เหมือนกัน

การจัดสรรน้ำมันเดือนกันยายนไม่ได้ใช้แนวทางเดียวกันกับลูกค้าเอเชียทุกราย มีรายงานว่า Aramco ขอให้โรงกลั่นในญี่ปุ่นและเกาหลีใต้รับสินค้าบางส่วนที่ Sidi Kerir ขณะที่โรงกลั่นส่วนใหญ่ในจีน ไต้หวัน และอินเดียได้รับคำขอให้รับน้ำมันที่ยันบู

ความแตกต่างนี้น่าจะสะท้อนการเจรจาเฉพาะราย มากกว่าจะเป็นนโยบายเดียวสำหรับทั้งภูมิภาค โรงกลั่นแต่ละแห่งมีความพร้อมด้านเรือ การจัดการท่าเรือ เงื่อนไขสัญญา ความสามารถในการรับความเสี่ยง และความยืดหยุ่นต่อการเดินทางที่ยาวนานไม่เท่ากัน

Aramco ยังเจรจาทางออกอื่นด้วย เช่น การเสนอ Arab Medium และ Arab Heavy บางส่วนผ่านการถ่ายน้ำมันระหว่างเรือ หรือ ship-to-ship transfer นอกชายฝั่งฟูไจราห์ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

แม้จะเป็นสัญญาระยะยาว แต่ไม่ได้หมายความว่าลูกค้าจะต้องรับโควตาทุกเดือนภายใต้เงื่อนไขใดก็ได้ มีรายงานว่าโรงกลั่นอย่างน้อยหนึ่งแห่งอาจเลือกไม่รับโควตาเดือนกันยายน หากต้นทุนขนส่งจาก Sidi Kerir แล้วอ้อมแอฟริกาสูงเกินไป

ความปั่นป่วนนี้กระทบ Aramco และตลาดน้ำมันอย่างไร

การเปลี่ยนเส้นทางแสดงให้เห็นว่า “กำลังการส่งออก” กับ “การส่งออกตามปกติ” เป็นคนละเรื่องกัน Aramco ระบุว่า ความพยายามของกลุ่มฮูตีในการรบกวนการเดินเรือในทะเลแดงยังไม่ได้ลดกำลังการส่งออกของบริษัท และซาอุดีอาระเบียได้เพิ่มการลำเลียงผ่านท่อ East-West Pipeline ไปยังยันบู ซึ่งมีความสามารถที่ระบุไว้ 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน

แต่การรักษากำลังการส่งออกในภาวะเช่นนี้ต้องอาศัยเส้นทางที่ยาวขึ้น การจัดสรรแบบเฉพาะกิจ และการติดตามเรือที่มองเห็นได้น้อยลง ผลที่เกิดขึ้นคือห่วงโซ่อุปทานยังอาจส่งน้ำมันได้ แต่มีความไม่แน่นอนสูงขึ้น และภาระด้านโลจิสติกส์จำนวนมากถูกผลักไปให้ผู้ซื้อ

ผลประกอบการของ Aramco ยังสะท้อนความแตกต่างระหว่างเศรษฐศาสตร์ของผู้ผลิตกับโรงกลั่น บริษัทมีกำไรสุทธิปรับปรุงแล้วในไตรมาส 2 อยู่ที่ 33.4 พันล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 33% จากปีก่อน เนื่องจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้นชดเชยผลกระทบจากปริมาณขายที่ลดลงและความปั่นป่วนด้านการขนส่ง

สำหรับโรงกลั่นเอเชีย ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นไม่ได้ช่วยป้องกันต้นทุนในลักษณะเดียวกัน โรงกลั่นยังต้องจ่ายเพื่อจัดหาวัตถุดิบ ขนส่งผ่านเส้นทางที่ไกลกว่า และรักษาปริมาณน้ำมันให้เพียงพอต่อการเดินเครื่องตามกำหนด

ดังนั้น คำถามสำคัญของการส่งมอบเดือนกันยายนจึงไม่ใช่แค่ว่า น้ำมันซาอุดีอาระเบียมีราคาถูก ณ จุดโหลดหรือไม่ แต่คือเมื่อรวมความเสี่ยงของเส้นทาง ค่าระวาง ความล่าช้า และประกันภัยแล้ว น้ำมันหนึ่งบาร์เรลนั้นยังแข่งขันได้อยู่หรือไม่

พฤติกรรมของเรือบรรทุกน้ำมันสะท้อนความกังวลนี้ได้ชัดเจน นักวิเคราะห์ระบุว่า การขนถ่ายน้ำมันจากยันบูในช่วงที่ผ่านมาเกิดขึ้นแบบ “มืด” หรือเรือปิดสัญญาณติดตาม เพื่อไม่ให้ถูกตรวจจับได้ง่าย ขณะเดียวกัน ตัวเลขประเมินปริมาณการโหลดจากยันบูของผู้ให้บริการข้อมูลแต่ละรายก็แตกต่างกันมาก แสดงให้เห็นว่าการติดตามเส้นทางการค้านี้ทำได้ยากขึ้น

สำหรับโรงกลั่น ปัญหาไม่ได้อยู่แค่ว่าจะโหลดน้ำมันขึ้นเรือได้หรือไม่ แต่ยังรวมถึงการหาเรือที่ยอมเดินทาง การจัดการค่าความปลอดภัยและค่าระวาง การเตรียมรับมือความล่าช้า และความไม่แน่นอนของวันส่งมอบ ปัจจัยเหล่านี้อาจมีมูลค่าสูงกว่าประโยชน์จากน้ำมันที่ดูเหมือนมีส่วนลด

ส่วนลด 2 ดอลลาร์ไม่ได้แปลว่าราคาถึงปลายทางถูกลง

Aramco ตั้งราคาขายอย่างเป็นทางการของน้ำมันดิบ Arab Light สำหรับเอเชียในเดือนกันยายนไว้ต่ำกว่าดัชนี Oman/Dubai 2 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่ปี 2020 และมีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นความต้องการในตลาดที่กำลังถูกรบกวน

แต่ราคาขายหน้าแหล่งหรือท่าเรือเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการคำนวณ โรงกลั่นต้องพิจารณา “ต้นทุนส่งมอบถึงปลายทาง” ซึ่งรวมค่าระวางเรือ ค่าดำเนินการ ค่าใช้จ่ายด้านความปลอดภัย และต้นทุนจากความล่าช้า หากเปลี่ยนจุดรับสินค้าไปยังท่าเรืออื่น ต้นทุนเหล่านี้อาจแตกต่างจากเงื่อนไขการโหลดตามปกติอย่างมาก

นี่คือเหตุผลที่โรงกลั่นเอเชียเรียกร้องส่วนลดเพิ่มเติมสำหรับสินค้าที่ต้องขนส่งผ่านเส้นทางทางเลือก มีรายงานว่า Aramco กำลังพิจารณาราคาขายอย่างเป็นทางการแยกต่างหากสำหรับน้ำมันที่โหลดจาก Sidi Kerir เนื่องจากท่าเรือเมดิเตอร์เรเนียนแห่งนี้มีต้นทุนและเงื่อนไขด้านโลจิสติกส์ไม่เหมือนการส่งมอบจากอ่าวเปอร์เซีย

Sidi Kerir ปลอดภัยกว่า แต่ต้องแลกด้วยเวลา

ซาอุดีอาระเบียสามารถลำเลียงน้ำมันผ่านระบบ SUMED ข้ามอียิปต์ แล้วโหลดขึ้นเรือที่ Sidi Kerir บนชายฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เส้นทางนี้ช่วยหลีกเลี่ยงพื้นที่ทะเลแดงที่มีความเสี่ยงสูงกว่า

หลังมีการประกาศมาตรการห้ามเดินเรือทางทะเล การส่งออกน้ำมันของซาอุดีอาระเบียผ่านเส้นทางสุเอซเพิ่มขึ้น 106% จากสัปดาห์ก่อนหน้า แตะ 1.06 ล้านบาร์เรลต่อวัน ขณะที่การส่งออกผ่านบับเอลมันเดบลดลงเหลือศูนย์ในช่วงเวลาที่ Kpler รายงาน

อย่างไรก็ตาม เส้นทางใหม่นี้ไม่ได้ไร้ต้นทุน เรือที่ออกจากเมดิเตอร์เรเนียนเพื่อมุ่งหน้าเอเชียอาจต้องอ้อมทวีปแอฟริกาแทนการผ่านบับเอลมันเดบ ผู้บริหารระดับสูงของ Aramco ระบุว่าเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนอาจเพิ่มเวลาเดินทางอีก 20–25 วันเมื่อเทียบกับเส้นทางบับเอลมันเดบ ส่งผลให้ค่าระวาง ต้นทุนทางการเงินของสินค้าคงคลัง และความไม่แน่นอนในการวางแผนโรงกลั่นเพิ่มขึ้น

ข้อมูลจาก Kpler ที่ CNBC อ้างถึงระบุว่า การส่งออกผ่าน Sidi Kerir เพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าในเดือนสิงหาคม แตะประมาณ 2.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน จากราว 1 ล้านบาร์เรลต่อวันในเดือนกรกฎาคม โดยส่วนใหญ่ของปริมาณที่เพิ่มขึ้นเป็นน้ำมันดิบจากซาอุดีอาระเบีย

ทำไมลูกค้าแต่ละประเทศได้รับเงื่อนไขไม่เหมือนกัน

การจัดสรรน้ำมันเดือนกันยายนไม่ได้ใช้แนวทางเดียวกันกับลูกค้าเอเชียทุกราย มีรายงานว่า Aramco ขอให้โรงกลั่นในญี่ปุ่นและเกาหลีใต้รับสินค้าบางส่วนที่ Sidi Kerir ขณะที่โรงกลั่นส่วนใหญ่ในจีน ไต้หวัน และอินเดียได้รับคำขอให้รับน้ำมันที่ยันบู

ความแตกต่างนี้น่าจะสะท้อนการเจรจาเฉพาะราย มากกว่าจะเป็นนโยบายเดียวสำหรับทั้งภูมิภาค โรงกลั่นแต่ละแห่งมีความพร้อมด้านเรือ การจัดการท่าเรือ เงื่อนไขสัญญา ความสามารถในการรับความเสี่ยง และความยืดหยุ่นต่อการเดินทางที่ยาวนานไม่เท่ากัน

Aramco ยังเจรจาทางออกอื่นด้วย เช่น การเสนอ Arab Medium และ Arab Heavy บางส่วนผ่านการถ่ายน้ำมันระหว่างเรือ หรือ ship-to-ship transfer นอกชายฝั่งฟูไจราห์ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

แม้จะเป็นสัญญาระยะยาว แต่ไม่ได้หมายความว่าลูกค้าจะต้องรับโควตาทุกเดือนภายใต้เงื่อนไขใดก็ได้ มีรายงานว่าโรงกลั่นอย่างน้อยหนึ่งแห่งอาจเลือกไม่รับโควตาเดือนกันยายน หากต้นทุนขนส่งจาก Sidi Kerir แล้วอ้อมแอฟริกาสูงเกินไป

ความปั่นป่วนนี้กระทบ Aramco และตลาดน้ำมันอย่างไร

การเปลี่ยนเส้นทางแสดงให้เห็นว่า “กำลังการส่งออก” กับ “การส่งออกตามปกติ” เป็นคนละเรื่องกัน Aramco ระบุว่า ความพยายามของกลุ่มฮูตีในการรบกวนการเดินเรือในทะเลแดงยังไม่ได้ลดกำลังการส่งออกของบริษัท และซาอุดีอาระเบียได้เพิ่มการลำเลียงผ่านท่อ East-West Pipeline ไปยังยันบู ซึ่งมีความสามารถที่ระบุไว้ 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน

แต่การรักษากำลังการส่งออกในภาวะเช่นนี้ต้องอาศัยเส้นทางที่ยาวขึ้น การจัดสรรแบบเฉพาะกิจ และการติดตามเรือที่มองเห็นได้น้อยลง ผลที่เกิดขึ้นคือห่วงโซ่อุปทานยังอาจส่งน้ำมันได้ แต่มีความไม่แน่นอนสูงขึ้น และภาระด้านโลจิสติกส์จำนวนมากถูกผลักไปให้ผู้ซื้อ

ผลประกอบการของ Aramco ยังสะท้อนความแตกต่างระหว่างเศรษฐศาสตร์ของผู้ผลิตกับโรงกลั่น บริษัทมีกำไรสุทธิปรับปรุงแล้วในไตรมาส 2 อยู่ที่ 33.4 พันล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 33% จากปีก่อน เนื่องจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้นชดเชยผลกระทบจากปริมาณขายที่ลดลงและความปั่นป่วนด้านการขนส่ง

สำหรับโรงกลั่นเอเชีย ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นไม่ได้ช่วยป้องกันต้นทุนในลักษณะเดียวกัน โรงกลั่นยังต้องจ่ายเพื่อจัดหาวัตถุดิบ ขนส่งผ่านเส้นทางที่ไกลกว่า และรักษาปริมาณน้ำมันให้เพียงพอต่อการเดินเครื่องตามกำหนด

ดังนั้น คำถามสำคัญของการส่งมอบเดือนกันยายนจึงไม่ใช่แค่ว่า น้ำมันซาอุดีอาระเบียมีราคาถูก ณ จุดโหลดหรือไม่ แต่คือเมื่อรวมความเสี่ยงของเส้นทาง ค่าระวาง ความล่าช้า และประกันภัยแล้ว น้ำมันหนึ่งบาร์เรลนั้นยังแข่งขันได้อยู่หรือไม่