วิกฤตฮอร์มุซเปลี่ยนจากน้ำมันแพง สู่ต้นทุนขนส่งและเงินเฟ้อทั่วโลก

วิกฤตช่องแคบฮอร์มุซไม่ควรถูกมองว่าเป็นเพียงเหตุการณ์ที่ทำให้ราคาน้ำมันดิบพุ่งขึ้นเท่านั้น แต่กำลังกลายเป็น วิกฤตต้นทุนถึงปลายทาง หรือ delivered-cost shock ซึ่งหมายถึงราคาที่ผู้ซื้อจ่ายจริงหลังรวมค่าระวางเรือ ประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม เส้นทางที่ไกลขึ้น น้ำมันดิบจากแหล่งทดแทน และภาวะพื้นที่ขนส่งทางเรือที่ตึงตัว

ความแตกต่างนี้อธิบายว่า เหตุใดบางประเทศยังมีน้ำมันใช้ตามปกติ แต่กลับต้องเผชิญต้นทุนขนส่งที่สูงขึ้น ดุลการค้าที่อ่อนแอลง และแรงกดดันด้านเงินเฟ้อที่ขยายวงกว้างกว่าเดิม

จากปัญหาน้ำมัน สู่ข้อจำกัดด้านการขนส่ง

โดยปกติ ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางสำคัญสำหรับการส่งออกน้ำมัน ก๊าซ และสินค้าโภคภัณฑ์อื่น ๆ จากประเทศรอบอ่าวเปอร์เซีย หลังเกิดความขัดแย้งและการโจมตีเรือพาณิชย์ ปริมาณการเดินเรือผ่านช่องแคบลดลงจากมากกว่า 100 ลำต่อวันก่อนสงคราม เหลือเพียงเล็กน้อยในช่วงแรกของวิกฤต ข้อมูลการเดินเรือที่ Reuters อ้างระบุว่า วันที่ 17 กรกฎาคม มีเรือสินค้าโภคภัณฑ์ผ่านช่องแคบเพียง 3 ลำ ขณะที่ในเดือนสิงหาคม ค่าเฉลี่ยย้อนหลัง 5 วันอยู่ที่ราว 13 ลำ ซึ่งใกล้ระดับต่ำสุดในรอบ 3 เดือน

ผลกระทบทางเศรษฐกิจไม่ได้วัดจากจำนวนบาร์เรลที่ขนส่งไม่ได้เท่านั้น เมื่อเรือหลีกเลี่ยงเส้นทาง รออยู่นอกอ่าวเปอร์เซีย หรือไม่ยอมเข้าพื้นที่หากไม่มีมาตรการคุ้มกันเป็นพิเศษ ตลาดจะสูญเสียกำลังขนส่งเรือบรรทุกน้ำมันที่ใช้งานได้จริง

เรือที่ยังพร้อมให้บริการต้องเดินทางไกลขึ้น ใช้เวลาในแต่ละเที่ยวมากขึ้น และแบกรับค่าใช้จ่ายด้านความปลอดภัยกับประกันภัยที่สูงกว่าเดิม ดังนั้น แม้เรือจะยังมีอยู่ในทางเทคนิค แต่ก็อาจไม่คุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจ หรือเจ้าของเรืออาจไม่ยอมรับความเสี่ยงในการเดินทางผ่านเส้นทางดังกล่าว

อัตราค่าระวางสะท้อนให้เห็นว่าความเสี่ยงทางทะเลถูกเปลี่ยนเป็นต้นทุนสินค้าอย่างรวดเร็วเพียงใด โดยค่าระวางเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก หรือ VLCC ในเส้นทางตะวันออกกลาง–จีน เคยพุ่งเกิน 400,000 ดอลลาร์ต่อวันในช่วงต้นของความขัดแย้ง ค่าใช้จ่ายส่วนนี้ถูกบวกเพิ่มจากราคาน้ำมันดิบอ้างอิง และไม่ได้ถูกรวมอยู่ในราคาน้ำมันดิบทั้งหมด

เหตุใดดูเฉพาะราคาเบรนท์จึงไม่พอ

ราคาน้ำมันดิบเบรนท์เป็นตัวชี้วัดสำคัญของตลาดโลก แต่ไม่ใช่ราคาสุดท้ายที่โรงกลั่นหรือผู้นำเข้าต้องจ่าย ต้นทุนจริงยังรวมถึง

• ค่าระวางเรือและเชื้อเพลิงสำหรับการเดินเรือ
• ค่าเบี้ยประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามและค่ารักษาความปลอดภัย
• เวลาเดินทางที่ยาวขึ้นและการใช้ประโยชน์จากเรือที่ลดลง
• ค่าพรีเมียมน้ำมันดิบเกรดทดแทนและน้ำมันจากซัพพลายเออร์ที่อยู่ไกลกว่า
• ต้นทุนทางการเงิน การจัดเก็บ และโลจิสติกส์ที่เพิ่มขึ้นจากความไม่แน่นอน

ด้วยเหตุนี้ ราคาน้ำมันดิบอ้างอิงที่ขยับขึ้นไม่มากนัก อาจเกิดขึ้นพร้อมกับต้นทุนการนำน้ำมันดิบเข้าสู่เอเชียที่เพิ่มขึ้นรุนแรงกว่าหลายเท่า วิกฤตเส้นทางเดินเรือไม่ได้เปลี่ยนเพียงสัญญาณราคาน้ำมันโลก แต่ยังเปลี่ยนตำแหน่งที่มาของอุปทานและความแน่นอนในการจัดส่งด้วย

โรงกลั่นในเอเชียจึงหันไปหาแหล่งน้ำมันนอกอ่าวเปอร์เซียมากขึ้น รัฐบาลญี่ปุ่นรายงานว่ามีความคืบหน้าในการจัดหาน้ำมันดิบจากสหรัฐฯ รวมถึงอะแลสกา ตลอดจนจากลาตินอเมริกา ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เอเชียกลาง แอฟริกา และแคนาดา โรงกลั่นในเอเชียรายอื่นก็ซื้อน้ำมันดิบจากสหรัฐฯ เพื่อส่งมอบในภายหลัง ขณะที่ฮอร์มุซยังอยู่ในภาวะปิดกั้นโดยพฤตินัย

มาตรการเหล่านี้ช่วยให้มีน้ำมันใช้งานจริงต่อไปได้ แต่บาร์เรลทดแทนไม่ได้เทียบเท่ากับอุปทานเดิมในเชิงเศรษฐศาสตร์ เส้นทางที่ไกลขึ้นและเครือข่ายจัดซื้อที่ซับซ้อนกว่าเดิมทำให้โรงกลั่นยังเดินเครื่องได้ ขณะเดียวกันก็เพิ่ม “ค่าพรีเมียมด้านความปลอดภัยและระยะทาง” ที่ฝังอยู่ในห่วงโซ่อุปทานอย่างต่อเนื่อง

แรงกระแทกไม่ได้หยุดอยู่ที่เรือบรรทุกน้ำมัน

ความเสี่ยงทางทะเลแบบเดียวกันกำลังส่งผลต่อการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ด้วย Reuters รายงานว่า ค่าขนส่งตู้สินค้าจากเอเชียไปสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าหลังความขัดแย้งเริ่มต้น ขณะที่ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือ หรือ bunker fuel เพิ่มขึ้น 55%

ข้อมูลของ Xeneta ที่มีการอ้างถึงในเดือนมิถุนายนระบุว่า อัตราค่าขนส่งแบบสปอตในเส้นทางเอเชีย–สหรัฐฯ เพิ่มขึ้น 192% และเส้นทางไปยุโรปเหนือเพิ่มขึ้น 106% โดยกองเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกราว 10% ได้รับผลกระทบจากการหยุดชะงัก

ตัวเลขเหล่านี้มีความสำคัญ เพราะสินค้าที่ขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้มีแค่พลังงาน แต่ยังรวมถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เสื้อผ้า เครื่องจักร วัตถุดิบอาหาร และชิ้นส่วนอุตสาหกรรม เมื่อต้นทุนระวางเรือและเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ราคาสินค้าที่นำเข้าถึงปลายทางก็มีแนวโน้มสูงขึ้นตาม

ผู้นำเข้าอาจรับภาระบางส่วนไว้เอง ต่อรองสัญญา หรือเร่งนำเข้าสินค้าก่อนต้นทุนจะสูงขึ้นไปอีก แต่หากการหยุดชะงักยืดเยื้อ แรงกดดันจะค่อย ๆ ส่งผ่านไปยังอัตรากำไรและราคาที่ผู้บริโภคต้องจ่าย

กลไกการส่งผ่านต้นทุนมีลำดับสำคัญดังนี้

1. ความขัดแย้งลดความปลอดภัยในการผ่านจุดยุทธศาสตร์ทางทะเล
2. เรือเปลี่ยนเส้นทาง รอคอย หรือเรียกร้องค่าตอบแทนที่สูงขึ้น
3. ค่าระวาง ประกันภัย และเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
4. ผู้นำเข้าต้องจ่ายแพงขึ้นทั้งสำหรับพลังงานและสินค้าผลิตสำเร็จรูป
5. ต้นทุนที่สูงขึ้นถูกส่งต่อไปยังระบบโลจิสติกส์ การผลิต และราคาปลีก

ไม่ได้หมายความว่าทุกประเทศจะมีอัตราเงินเฟ้อหรือการขาดแคลนในระดับเดียวกัน แต่หมายความว่าโครงสร้างต้นทุนของการค้าโลกกำลังแพงขึ้นและคาดการณ์ได้ยากขึ้น

ญี่ปุ่นคือกรณีศึกษาที่เห็นภาพชัดที่สุด

ญี่ปุ่นแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า ความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางทะเลสามารถไหลเข้าสู่ข้อมูลเศรษฐกิจระดับประเทศได้อย่างไร ญี่ปุ่นพึ่งพาพลังงานนำเข้าอย่างมาก และโดยปกติน้ำมันนำเข้าราว 93% ของประเทศเดินทางผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ตามข้อมูลของ Center for Strategic and International Studies (CSIS)

เดือนมิถุนายน ญี่ปุ่นมีมูลค่าการนำเข้าเพิ่มขึ้น 25.4% เมื่อเทียบกับปีก่อน แตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 11.3 ล้านล้านเยน ขณะที่การส่งออกเพิ่มขึ้น 19.3% เป็น 10.9 ล้านล้านเยน อย่างไรก็ตาม การนำเข้าเพิ่มเร็วกว่า ส่งผลให้ญี่ปุ่นขาดดุลการค้า 406,900 ล้านเยน

รายละเอียดของบิลนำเข้ายิ่งสะท้อนภาพวิกฤตได้ชัดเจนขึ้น ญี่ปุ่นนำเข้าน้ำมันดิบในปริมาณลดลง 13.7% เมื่อเทียบกับปีก่อน แต่ยอดใช้จ่ายกลับเพิ่มขึ้น 59.3% เนื่องจากต้นทุนต่อหน่วยเมื่อคิดเป็นเงินเยนทำสถิติสูงสุด ขณะเดียวกัน ราคาน้ำมันดิบที่ผ่านพิธีการศุลกากรเพิ่มขึ้นสู่ 117,684 เยนต่อกิโลลิตรในเดือนมิถุนายน สูงที่สุดนับตั้งแต่มีข้อมูลเปรียบเทียบได้ในปี 1979

นี่คือรูปแบบของวิกฤตต้นทุนถึงปลายทางอย่างแท้จริง—แม้จำนวนบาร์เรลจะลดลง แต่ยอดนำเข้าสามารถพุ่งสูงขึ้นมาก เมื่อราคา อัตราแลกเปลี่ยน และต้นทุนโลจิสติกส์เคลื่อนไหวในทิศทางที่เป็นลบต่อผู้ซื้อ

ผลกระทบไม่ได้จำกัดอยู่ในภาคพลังงาน ผลสำรวจที่ Oilprice.com อ้างถึงระบุว่า บริษัทญี่ปุ่นราว 90% มองว่าราคาพลังงานที่เพิ่มขึ้นกำลังส่งผลกระทบเชิงลบ ต้นทุนน้ำมันดิบและเชื้อเพลิงสำเร็จรูปที่สูงขึ้นสามารถกระทบผู้ประกอบการขนส่ง สาธารณูปโภค ผู้ผลิต ผู้จัดจำหน่าย และครัวเรือนในเวลาเดียวกัน

ความหมายต่อประเทศที่นำเข้าเชื้อเพลิงปลายทาง

ประเทศที่อยู่ไกลจากอ่าวเปอร์เซียอาจไม่พึ่งพาน้ำมันดิบจากฮอร์มุซโดยตรง แต่ก็ยังได้รับผลกระทบได้ ออสเตรเลียเป็นตัวอย่างหนึ่ง เพราะอาจเผชิญแรงกดดันผ่านการนำเข้าเชื้อเพลิงสำเร็จรูป ราคาจากโรงกลั่นในเอเชีย ค่าขนส่งทางเรือ และความผันผวนของสกุลเงิน แม้ปั๊มน้ำมันในประเทศยังมีเชื้อเพลิงจำหน่ายตามปกติก็ตาม

จุดนี้มีความสำคัญต่อการกำหนดนโยบายและการวางแผนธุรกิจ ประเทศหนึ่งอาจไม่ต้องใช้มาตรการจำกัดการขายน้ำมัน แต่ยังต้องรับมือกับราคาน้ำมันเบนซิน ดีเซล เชื้อเพลิงอากาศยาน และค่าขนส่งที่สูงขึ้น ต้นทุนดังกล่าวอาจไหลต่อไปยังภาคเกษตร ก่อสร้าง การขนส่งทางถนน และค้าปลีก

ดังนั้น “มีสินค้าและเชื้อเพลิงเพียงพอ” ไม่ได้แปลว่า “ราคาไม่แพงขึ้น” หรือ “ตลาดมีเสถียรภาพ” ผลกระทบจะแตกต่างกันไปตามระดับสต็อก ความสามารถในการกลั่น โครงสร้างสัญญาซื้อขาย อัตราแลกเปลี่ยน และการเข้าถึงซัพพลายเออร์รายอื่น หลักฐานที่มีสนับสนุนกลไกการส่งผ่านต้นทุนอย่างชัดเจน แต่ยังไม่สามารถสรุปอัตราเงินเฟ้อเดียวกันสำหรับทุกประเทศที่อยู่ปลายทางได้

คลังสำรองและการเปลี่ยนเส้นทางช่วยซื้อเวลา แต่ไม่ทำให้ทุกอย่างกลับเป็นปกติ

รัฐบาลสามารถลดความเสี่ยงระยะสั้นได้ด้วยการปล่อยน้ำมันจากคลังสำรองทางยุทธศาสตร์ เปลี่ยนเส้นทางเรือ และขยายเครือข่ายซัพพลายเออร์ ญี่ปุ่นเริ่มปล่อยน้ำมันสำรองและเร่งจัดหาน้ำมันจากแหล่งอื่นหลังช่องแคบปิดกั้นโดยพฤตินัย โดยใช้ทั้งคลังสำรองและความสัมพันธ์ด้านการจัดซื้อเพื่อรักษาความต่อเนื่องของอุปทาน

มาตรการเหล่านี้มีประโยชน์ แต่เป็นเพียงเครื่องมือชั่วคราว คลังสำรองจะลดลงเมื่อถูกนำมาใช้ ซัพพลายเออร์ที่อยู่ไกลต้องใช้เวลาขนส่งนานขึ้น และอาจต้องแย่งชิงเรือลำเดียวกัน ขณะที่เส้นทางใหม่ก็อาจมีข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานของตนเอง และค่าประกันภัยกับความปลอดภัยจะยังอยู่ในระดับสูงตราบใดที่เส้นทางเดิมยังไม่ปลอดภัย

แม้จะมีข้อตกลงทางการทูตหรือเปิดช่องแคบได้บางส่วน การเดินเรือก็อาจไม่กลับสู่ภาวะปกติทันที การประเมินในเดือนกรกฎาคมชี้ว่า ทุ่นระเบิด ประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม และความเชื่อมั่นของผู้ประกอบการจะยังมีผลต่อการกลับมาของเรือบรรทุกน้ำมัน ข้อมูลการขนส่งคอนเทนเนอร์ก็ชี้ว่า แม้เป็นกรณีที่ดีที่สุด การฟื้นตัวเต็มรูปแบบของเครือข่ายอุปทานทางทะเลอาจต้องใช้เวลาหลายเดือน

บทเรียนใหญ่ต่อความมั่นคงทางพลังงาน

วิกฤตฮอร์มุซแสดงให้เห็นว่า ความมั่นคงทางพลังงานไม่ได้มีเพียงสองสถานะคือ “มีน้ำมัน” หรือ “ไม่มีน้ำมัน” ห่วงโซ่อุปทานสามารถหลีกเลี่ยงการขาดแคลนโดยสิ้นเชิงได้ แต่ยังเผชิญแรงกระแทกทางเศรษฐกิจครั้งใหญ่ เพราะอุปทานทดแทนต้องเดินทางไกลกว่า ใช้เวลานานกว่า และมีต้นทุนประกันภัยสูงกว่า

สำหรับตลาดและผู้กำหนดนโยบาย ตัวชี้วัดที่สำคัญจึงไม่ใช่แค่ราคาน้ำมันเบรนท์ หรือจำนวนบาร์เรลที่มีอยู่ แต่คือ ต้นทุนถึงปลายทางแบบรวมทุกอย่าง ในการเคลื่อนย้ายพลังงานและสินค้าจากแหล่งผลิตไปยังผู้ซื้อ

คลังสำรอง การกระจายแหล่งนำเข้า และการออกแบบโลจิสติกส์ใหม่ช่วยรักษาความพร้อมของอุปทานได้ แต่ไม่สามารถทดแทนประสิทธิภาพของเส้นทางเดินเรือที่สั้นและมีระบบรองรับอยู่แล้วได้ทั้งหมด ตราบใดที่จุดยุทธศาสตร์ยังถูกปิดกั้นโดยพฤตินัย วิกฤตราคาน้ำมันจึงมีแนวโน้มกลายเป็นวิกฤตต้นทุนขนส่งและเงินเฟ้อระดับโลก