เครือข่ายเรือบรรทุกน้ำมันลับที่ยังทำให้น้ำมันจากอ่าวเปอร์เซียไหลผ่านฮอร์มุซ

เครือข่ายเรือบรรทุกน้ำมันที่เดินเรือแบบ “ล่องหน” กำลังทำหน้าที่เป็นเส้นเลือดใหญ่ชั่วคราวของตลาดพลังงานโลก ท่ามกลางวิกฤติช่องแคบฮอร์มุซ

เรือที่บรรทุกน้ำมันดิบจากผู้ส่งออกอย่างสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ อิรัก กาตาร์ และคูเวต มีรายงานว่าปิดระบบติดตามเรือ AIS ขณะข้ามช่องแคบในช่วงกลางคืนหรือสภาพทัศนวิสัยต่ำ จากนั้นจึงถ่ายน้ำมันลงเรือขนาดใหญ่กว่าในอ่าวโอมาน เพื่อเดินทางต่อไปยังตลาดต่างประเทศ

ปริมาณที่ไหลผ่านเครือข่ายนี้มีรายงานว่ามากกว่า 4 ล้านบาร์เรลต่อวัน ซึ่งมากพอจะลดความกังวลเรื่องอุปทานหยุดชะงักโดยสิ้นเชิง แต่ยังเป็นเพียงส่วนน้อยเมื่อเทียบกับน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์น้ำมันราว 20 ล้านบาร์เรลต่อวันที่เคยผ่านช่องแคบฮอร์มุซก่อนสงคราม

ระบบเรือ “ล่องหน” ทำงานอย่างไร

รูปแบบนี้มีลักษณะคล้ายการขนส่งแบบรับส่งต่อเนื่อง มากกว่าจะเป็นเส้นทางส่งออกตามปกติ

1. เรือบรรทุกน้ำมันขนาดเล็กหรือเรือรับส่งรับน้ำมันดิบจากฝั่งอ่าวเปอร์เซีย
2. ลูกเรือปิดระบบ AIS ซึ่งตามปกติใช้ส่งข้อมูลตำแหน่ง เส้นทาง และข้อมูลระบุตัวเรือ
3. เรือข้ามช่องแคบฮอร์มุซ แม้การจราจรที่ตรวจติดตามได้จะลดลงอย่างมาก
4. เมื่อถึงอ่าวโอมาน เรือจะถ่ายน้ำมันให้เรือขนาดใหญ่ที่สามารถเดินทางต่อไปยังตลาดโลกได้

ภาพถ่ายดาวเทียมพบการถ่ายน้ำมันระหว่างเรือ 12 ครั้งตามแนวชายฝั่งโอมานและสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม หลักฐานดังกล่าวบ่งชี้ว่ายังมีเรือบางส่วนข้ามฮอร์มุซโดยไม่เปิดเผยตำแหน่ง แม้จำนวนเรือที่ติดตามได้แบบเปิดเผยจะลดลงอย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม วิธีนี้ไม่ได้หมายความว่าช่องแคบกลับมาเปิดใช้งานในเชิงพาณิชย์ตามปกติ ข้อมูลของ Kpler ที่ BBC อ้างระบุว่า ในช่วงต้นเดือนสิงหาคมมีเรือผ่านช่องแคบเพียง 8–11 ลำต่อวัน เทียบกับมากกว่า 100 ลำต่อวันก่อนสงคราม ขณะที่ CNN รายงานว่าในหนึ่งสัปดาห์มีเรือผ่านทั้งหมด 84 ลำ หรือราว 20% ของระดับที่คาดว่าจะมีหากไม่มีความขัดแย้ง

เหตุใดน้ำมันจึงยังไม่เกิดภาวะช็อกเต็มรูปแบบ

การขนส่งแบบลับ ๆ ช่วยรักษา “วาล์ว” ของอุปทานไว้ในช่วงที่การเดินเรืออย่างเปิดเผยแทบหยุดนิ่ง น้ำมันที่ยังออกจากอ่าวเปอร์เซียได้ช่วยลดการขาดแคลนในระยะสั้น ขณะเดียวกัน สัญญาณว่ามีน้ำมันไหลออกจากภูมิภาคอยู่บ้างก็อาจลดการกักตุนและค่าความเสี่ยงในตลาดน้ำมันได้

รายงานหลายฉบับระบุว่าการขนส่งเหล่านี้ช่วยจำกัดแรงพุ่งขึ้นของราคา แม้ข้อมูลที่มีอยู่จะยังไม่สามารถยืนยันช่วงราคาน้ำมัน Brent ที่แน่นอนได้ หรือพิสูจน์ว่าการค้าแบบลับเพียงอย่างเดียวเป็นตัวกำหนดราคา

ประเด็นสำคัญคือ ต้องแยกคำว่า ช่วยพยุงอุปทาน ออกจาก ทำให้อุปทานปลอดภัย ปริมาณมากกว่า 4 ล้านบาร์เรลต่อวันถือว่ามีนัยสำคัญ แต่ยังต่ำกว่าระดับก่อนสงครามมาก หากพื้นที่ถ่ายน้ำมันถูกโจมตี ลูกเรือหรือเจ้าของเรือถอนตัวเพิ่มขึ้น หรือเรือที่เดินทางโดยไม่เปิดเผยตำแหน่งถูกโจมตีสำเร็จ ปริมาณที่เหลืออยู่อาจหายไปอย่างรวดเร็ว

ทำไมตัวเลขปริมาณน้ำมันจึงไม่ตรงกัน

การประเมินปริมาณที่แท้จริงทำได้ยาก เพราะเรือที่ปิด AIS แทบไม่ส่งข้อมูลเส้นทาง นักวิเคราะห์อาจตรวจไม่พบเรือบางลำ และน้ำมันล็อตเดียวกันอาจถูกนับซ้ำเมื่อมีการบันทึกทั้งก่อนและหลังการถ่ายน้ำมันระหว่างเรือ

ตัวเลขที่มีการรายงาน ได้แก่

• มากกว่า 4 ล้านบาร์เรลต่อวัน: ตัวเลขที่อ้างถึงนักวิเคราะห์และผู้ที่รับรู้เกี่ยวกับการขนส่งแบบลับ ๆ
• เกือบ 9 ล้านบาร์เรลต่อวัน: ตัวเลขที่คริส ไรต์ รัฐมนตรีพลังงานสหรัฐฯ เปิดเผยต่อสาธารณะ
• ราว 4 ล้านบาร์เรลต่อวัน: ตัวเลขประเมินที่อ้างถึง JPMorgan และรายงานโดย CNN
• ประมาณ 3 ล้านบาร์เรลต่อวัน: ค่าประเมินการส่งออกสุทธิของน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์น้ำมันรวมกันโดย Barclays สำหรับสัปดาห์สิ้นสุดวันที่ 7 สิงหาคม

ตัวเลขเหล่านี้ไม่สามารถนำมาเทียบกันตรง ๆ ได้ทั้งหมด เพราะบางตัวนับเฉพาะน้ำมันดิบ บางตัวรวมผลิตภัณฑ์น้ำมัน อีกทั้งช่วงเวลาหรือเส้นทางที่ใช้คำนวณอาจแตกต่างกัน ข้อสรุปที่ระมัดระวังที่สุดคือ มีน้ำมันปริมาณมากพอสมควรออกจากภูมิภาคจริง แต่ยังไม่ควรถือว่าตัวเลขใดเป็นยอดแบบเรียลไทม์ที่แม่นยำ

ตัวเลขเรือ ADNOC ที่ถูกโจมตีก็ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาและนิยาม

รายงานการโจมตีเรือที่เชื่อมโยงกับ ADNOC หรือบริษัทน้ำมันแห่งชาติของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์อาจดูขัดแย้งกัน หากไม่แยกวันที่และวิธีนับ

Reuters รายงานว่าเรือที่เชื่อมโยงกับ ADNOC หนึ่งลำถูกโจมตีเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม ขณะที่รายงานอีกฉบับระบุว่าเรือ ADNOC สองลำถูกโจมตีเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม และรายงานวันที่ 14 สิงหาคมกล่าวถึงการโจมตีเรือ ADNOC อีกหนึ่งลำ

ตัวเลขดังกล่าวไม่จำเป็นต้องขัดแย้งกับแถลงการณ์ภาพรวมของ ADNOC เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม ซึ่งระบุว่าเรือของบริษัท 15 ลำถูกโจมตีนับตั้งแต่เริ่มความขัดแย้ง โดยในจำนวนนั้นมี 3 ลำที่ถูกโจมตีภายในสัปดาห์เดียวกัน ก่อนหน้านั้น เรือบรรทุกน้ำมันของเอมิเรตส์สองลำ คือ Mombasa B และ Al Bahyah ถูกยิงจนมีลูกเรือชาวอินเดียเสียชีวิต 1 คนและบาดเจ็บ 8 คน

ดังนั้น ความแตกต่างส่วนใหญ่เกิดจาก ช่วงเวลาที่นับ และ ขอบเขตของคำว่าเรือ ADNOC รายงานบางฉบับกล่าวถึงเหตุการณ์ใหม่เพียงครั้งเดียว ขณะที่ตัวเลขสะสมของ ADNOC ครอบคลุมตลอดช่วงความขัดแย้ง นอกจากนี้ยังมีการใช้คำต่างกัน เช่น เรือที่ ADNOC เป็นเจ้าของ เรือที่เชื่อมโยงกับ ADNOC หรือเรือที่ถูกเล็งเป้า จึงไม่ควรนำตัวเลขทั้งหมดมารวมกันโดยไม่ตรวจสอบนิยาม

ความเสี่ยงต่อคนเรือ เจ้าของเรือ และสินค้า

การเดินเรือโดยไม่เปิดเผยตำแหน่งเพิ่มความเสี่ยงในเส้นทางที่อันตรายอยู่แล้ว เรือที่ไม่ส่งสัญญาณตำแหน่งจะถูกระบุได้ยากขึ้นโดยเรือลำอื่น กองกำลังทางเรือ และหน่วยกู้ภัย การข้ามช่องแคบในเวลากลางคืนและการถ่ายน้ำมันระหว่างเรือยังเพิ่มความเสี่ยงจากการเดินเรือผิดพลาด การชน ไฟไหม้ และการช่วยเหลือฉุกเฉิน

เรือเหล่านี้ยังเสี่ยงต่อการโจมตีด้วยขีปนาวุธและโดรน เหตุโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันของเอมิเรตส์สองลำในเดือนกรกฎาคมทำให้ลูกเรือเสียชีวิต 1 คนและบาดเจ็บ 8 คน ต่อมาเรือ LNG ของกาตาร์ได้รับความเสียหายใกล้ช่องแคบฮอร์มุซ ไฟไหม้ในห้องเครื่องทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการระเบิด ก่อนที่ลูกเรือจะถูกอพยพ

สำหรับเจ้าของเรือ ความเสี่ยงไม่ได้จำกัดอยู่ที่ความเสียหายทางกายภาพ วิกฤติครั้งนี้ทำให้เกิดการเปลี่ยนเส้นทาง ความล่าช้า สินค้าที่อยู่ในความเสี่ยง และปัญหาประกันภัยอย่างหนัก โดย Brookings ระบุว่าประกันภัยสำหรับเรือที่ผ่านช่องแคบมีราคาแพงจนเกินรับไหวหรือหาไม่ได้ และคนประจำเรือจำนวนมากไม่ต้องการเดินทางผ่านเส้นทางดังกล่าว

เหตุใดโครงสร้างพื้นฐานทางเลือกยังแทนฮอร์มุซไม่ได้ทันที

เส้นทางฟูไจราห์ของ UAE ช่วยได้ แต่มีขีดจำกัด

สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์สามารถเลี่ยงช่องแคบฮอร์มุซได้บางส่วนผ่านท่อ Abu Dhabi Crude Oil Pipeline ซึ่งเชื่อมแหล่งผลิตภายในประเทศกับท่าเรือฟูไจราห์นอกช่องแคบ ท่อดังกล่าวมีความสามารถใช้งานในปัจจุบันใกล้ 1.8 ล้านบาร์เรลต่อวัน และ UAE ยังคงส่งออกผ่านเส้นทางนี้ได้ราวระดับดังกล่าว หรือประมาณครึ่งหนึ่งของผลผลิตก่อนสงคราม แม้ฟูไจราห์จะได้รับผลกระทบจากการโจมตีของอิหร่าน

UAE กำลังเร่งโครงการท่อ West–East ใหม่ ซึ่งมีเป้าหมายเพิ่มความสามารถในการส่งออกผ่านฟูไจราห์เป็นสองเท่า แต่คาดว่าจะเริ่มใช้งานได้ในปี 2027 ไม่ใช่ในทันที โครงการมูลค่าราว 3,000 ล้านดอลลาร์จึงไม่สามารถปิดช่องว่างอุปทานในปัจจุบันได้

Petroline ของซาอุดีอาระเบียไม่สามารถรองรับผู้ส่งออกทุกประเทศ

ท่อ East–West หรือ Petroline ของซาอุดีอาระเบียสามารถลำเลียงน้ำมันดิบจากแหล่งผลิตทางตะวันออกไปยังเมืองยันบูบนชายฝั่งทะเลแดง Reuters รายงานว่าท่อมีความสามารถตามป้ายกำลังการผลิตสูงสุด 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน แต่การส่งออกที่ทำได้จริงประเมินไว้ราว 4.5 ล้านบาร์เรลต่อวัน ขึ้นอยู่กับความพร้อมของเรือและท่าเทียบเรือ

ความสามารถดังกล่าวจึงไม่ใช่กำลังสำรองที่พร้อมทดแทนการขนส่งผ่านฮอร์มุซทั้งหมดในทันที ยังต้องพึ่งพาท่อส่ง คลังเก็บน้ำมัน ท่าเรือ เรือ ความปลอดภัย และชนิดของน้ำมันดิบที่สามารถลำเลียงได้ ที่สำคัญ Petroline ไม่สามารถรับน้ำมันส่งออกที่มีต้นทางจากคูเวต กาตาร์ อิรัก หรือ UAE ได้โดยตรง

LNG ของกาตาร์ยังต้องพึ่งพาการเดินเรือ

ท่อน้ำมันไม่สามารถแก้ปัญหาการส่งออก LNG ของกาตาร์ได้ ก๊าซธรรมชาติเหลวของกาตาร์ต้องเดินทางไปยังผู้ซื้อในต่างประเทศทางทะเล จึงยังเผชิญความเสี่ยงแบบเดียวกับเรือสินค้าอื่น ๆ Reuters รายงานว่าเรือ LNG ของกาตาร์ Al Rekayyat ติดค้างอยู่นอกชายฝั่งโอมาน หลังการโจมตีทำให้เกิดไฟไหม้ในห้องเครื่องและเสี่ยงต่อการระเบิด

นอกจากนี้ QatarEnergy ระบุว่าการโจมตีของอิหร่านทำให้โรงงานผลิต LNG ของกาตาร์ 2 แห่งจากทั้งหมด 14 แห่ง และโรงงานแปรสภาพก๊าซเป็นของเหลว 1 แห่งได้รับความเสียหาย ส่งผลให้กำลังส่งออก LNG หายไปประมาณ 17% ความเสียหายนี้ไม่สามารถชดเชยได้ทันทีด้วยการเปลี่ยนเส้นทางน้ำมันผ่านท่อ

จีนคือตัวแปรสำคัญที่ตลาดยังประเมินไม่ได้

คลังน้ำมันเชิงยุทธศาสตร์และคลังเชิงพาณิชย์ของจีนอาจเป็นตัวกำหนดว่าผลกระทบจากการหยุดชะงักจะส่งผ่านไปยังราคาน้ำมันโลกเร็วเพียงใด หากบริษัทจีนหรือรัฐบาลจีนดึงน้ำมันจากคลังออกมาใช้ ก็อาจลดการแข่งขันแย่งซื้อน้ำมันที่ขนส่งทางทะเลในระยะสั้น

แต่หากจีนกลับเร่งสะสมคลังหรือแข่งขันซื้อสินค้าที่เหลืออยู่อย่างเข้มข้น แรงกดดันต่อตลาดก็อาจเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ข้อมูลที่มีอยู่ยังไม่สามารถระบุขนาดของน้ำมันสำรองที่นำมาใช้ได้จริง ความพร้อมในการปล่อยน้ำมัน หรือแนวนโยบายของจีนได้ จีนจึงเป็น “ความไม่แน่นอนสำคัญ” มากกว่าจะเป็นแหล่งช่วยเหลือที่รับประกันได้

เส้นเลือดใหญ่ชั่วคราว ไม่ใช่การกลับสู่ภาวะปกติ

เครือข่ายเรือบรรทุกน้ำมันแบบล่องหนทำให้เห็นว่า ช่องแคบฮอร์มุซไม่ได้มีเพียงสถานะ “เปิด” หรือ “ปิด” อย่างใดอย่างหนึ่ง น้ำมันบางส่วนยังไหลผ่านช่องทางที่ถูกจำกัดอย่างหนักและตรวจวัดได้ยาก โดยอาศัยการข้ามช่องแคบที่มีความเสี่ยงและการถ่ายน้ำมันนอกชายฝั่งโอมาน

แต่ระบบนี้ขึ้นอยู่กับเรือที่ยอมเดินทางเข้าสู่พื้นที่เสี่ยงสูง ลูกเรือที่ยอมปฏิบัติงาน เจ้าของเรือและบริษัทประกันที่ยังรับความเสี่ยง รวมถึงจุดถ่ายน้ำมันที่ยังเข้าถึงได้ ตัวเลขการไหลที่มีรายงานตั้งแต่ประมาณ 3 ล้านถึง 9 ล้านบาร์เรลต่อวันทำให้ตลาดเห็นทิศทางของอุปทานได้ชัดกว่าขนาดที่แท้จริง

ในเวลานี้ การขนส่งแบบลับ ๆ กำลังช่วยบรรเทาแรงกระแทก แต่ยังไม่ได้ทำให้แหล่งพลังงานจากอ่าวเปอร์เซียปลอดภัย หากเกิดการโจมตีจุดถ่ายน้ำมัน เรือหยุดเดินทางแบบล่องหน ประกันภัยเข้มงวดขึ้น ลูกเรือขาดแคลน หรือจีนเปลี่ยนพฤติกรรมการซื้อและสะสมคลัง ภาวะขาดแคลนที่ยังพอควบคุมได้อาจกลายเป็นวิกฤติน้ำมันและ LNG ที่รุนแรงกว่านี้อย่างรวดเร็ว