การเจรจาเช่าในปัจจุบันกับ PIA และบิมานบังกลาเทศ

การหารือกับ PIA และบิมานบังกลาเทศแอร์ไลน์เกี่ยวข้องกับรูปแบบสัญญาเช่าที่หลากหลาย ทางเลือกบนโต๊ะเจรจาประกอบด้วย:

• สัญญาเช่าแบบแห้ง (Dry lease) — โดยนอร์สให้เช่าเฉพาะตัวเครื่องบิน ส่วนผู้เช่าจะรับผิดชอบด้านลูกเรือ การบำรุงรักษา และประกันภัยทั้งหมดเอง
• สัญญาเช่าแบบ ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) — หรือที่เรียกว่าสัญญาเช่าแบบแห้ง-เปียก (damp lease) หรือสัญญาเช่าแบบเปียก (wet lease) โดยนอร์สจะจัดหาเครื่องบิน นักบิน และการบำรุงรักษา ในขณะที่ผู้เช่าจัดหาพนักงานต้อนรับบนเครื่องและจำหน่ายตั๋ว

นอร์สยืนยันว่ากำลังหารือกับ "หลายสายการบิน" เกี่ยวกับโอกาสในการทำสัญญาเช่า ACMI หลังจากการส่งมอบฝูงบินคืนจากอินดิโก เงื่อนไขที่แน่นอนของการเจรจากับ PIA และบิมานบังกลาเทศยังไม่ชัดเจน แต่เครื่องบิน 787 จำนวน 6 ลำนี้เป็นเครื่องบินชุดเดียวกับที่เคยให้เช่าแก่อินดิโกมาก่อน

เหตุผลที่อินดิโกยุติสัญญาเช่าแห้ง-เปียกกับนอร์ส

ความเป็นมา: ในช่วงต้นปี 2568 อินดิโก ซึ่งเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในอินเดีย ได้เปิดตัวการดำเนินงานเที่ยวบินระยะไกลด้วยเครื่องบินลำตัวกว้างเป็นครั้งแรก โดยการเช่าแบบแห้ง-เปียก (damp lease) เครื่องบินโบอิง 787-9 จำนวน 6 ลำจากนอร์สแอตแลนติก ภายใต้รูปแบบสัญญานี้ อินดิโกเป็นผู้จัดหาพนักงานต้อนรับบนเครื่องและจำหน่ายตั๋ว ขณะที่นอร์สเป็นผู้จัดหาเครื่องบินและนักบิน ข้อตกลงนี้มีจุดประสงค์เพื่อเป็นสะพานเชื่อมไปจนกว่าอินดิโกจะได้รับเครื่องบินแอร์บัส A350-900 ของตนเอง ซึ่งกำหนดส่งมอบในปี 2570

การยกเลิกสัญญา: เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 2569 อินดิโกประกาศว่าจะยุติการดำเนินงานเที่ยวบินลำตัวกว้างทั้งหมดตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2569 และสิ้นสุดสัญญาเช่าแบบแห้ง-เปียกกับนอร์สในวันที่ 31 ตุลาคม 2569 อินดิโกได้ส่งมอบเครื่องบิน 787 คืนหนึ่งลำไปแล้วหลังจากยกเลิกเส้นทางไปแมนเชสเตอร์ ส่วนอีกห้าลำที่เหลือจะถูกส่งคืนภายในวันที่ 1 พฤศจิกายน

สาเหตุที่อินดิโกอ้างถึง:

• "สภาพแวดล้อมการดำเนินงานที่ท้าทาย" ซึ่งเกิดจากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ โดยเฉพาะสงครามในตะวันออกกลาง
• ต้นทุนการดำเนินงานที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน
• ข้อจำกัดด้านน่านฟ้าที่ส่งผลต่อความคุ้มค่าของเส้นทางบิน

ภายใต้แผนการเปลี่ยนผ่าน เส้นทางมุมไบ–อัมสเตอร์ดัมของอินดิโกจะเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินแอร์บัส A321XLR ของตนเอง ในขณะที่เที่ยวบินไปลอนดอนฮีทโธรว์จะถูกระงับชั่วคราวจนกว่าอินดิโกจะได้รับเครื่องบิน A350 ของตนเอง อินดิโกยืนยันอีกครั้งถึงแผนการระยะยาวในการบินระยะไกล แต่สรุปว่าสัญญาเช่าแบบแห้ง-เปียกในช่วงเปลี่ยนผ่านนั้นไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจภายใต้สถานการณ์ปัจจุบัน

แรงจูงใจเชิงกลยุทธ์สำหรับ PIA และบิมานบังกลาเทศ

สายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์ (PIA) กำลังพยายามสร้างเครือข่ายเส้นทางระหว่างประเทศขึ้นมาใหม่หลังจากประสบปัญหาทางการเงินและความพยายามแปรรูปบางส่วนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การได้เครื่องบิน 787 ผ่านการเช่าจากนอร์สจะช่วยให้ PIA เพิ่มขีดความสามารถในการบินระยะไกลได้โดยไม่ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก โดยเฉพาะเส้นทางไปยุโรปและสหราชอาณาจักร ซึ่ง PIA พยายามกลับมาให้บริการอีกครั้ง นอกจากนี้ PIA ยังได้กดดันให้โบอิ้งเร่งส่งมอบเครื่องบิน 787 ดรีมไลเนอร์ใหม่อย่างน้อย 5 ลำจากทั้งหมด 16 ลำที่วางแผนจะจัดหา โดยคาดว่าจะได้รับชุดแรกในช่วงครึ่งแรกของปี 2570 การเช่าจากนอร์สอาจช่วยเติมเต็มช่องว่างนี้ได้เร็วขึ้น

สายการบินบิมานบังกลาเทศแอร์ไลน์ มีช่องว่างในฝูงบินระยะไกลและเคยแสดงความสนใจที่จะขยายการดำเนินงานด้วยเครื่องบิน 787 การเช่าจากนอร์สเป็นวิธีที่รวดเร็วในการเพิ่มขีดความสามารถของเครื่องบินลำตัวกว้างโดยไม่ต้องสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ซึ่งต้องใช้เวลาหลายปีรอการส่งมอบ

ทั้งสองสายการบินต้องการเครื่องบินลำตัวกว้างเพิ่มเติม แต่มีข้อจำกัดด้านเงินทุน ทำให้การเช่าเป็นหนทางที่ปฏิบัติได้จริงมากกว่าการซื้อ

แรงกดดันทางการเงินและการปรับโครงสร้างของนอร์สแอตแลนติก

โมเดลธุรกิจหลักของนอร์สแอตแลนติก นั่นคือ การบินระยะไกลแบบราคาประหยัดข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยฝูงบินโบอิง 787 ทั้งหมด ประสบปัญหาในการทำกำไรอย่างยั่งยืนนับตั้งแต่ก่อตั้ง

ผลประกอบการทางการเงิน:

• รายได้เติบโต 66% เมื่อเทียบเป็นรายปีในไตรมาส 1 ปี 2569 สู่ 160.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ EBITDAR อยู่ที่เพียง 5.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ลดลง 61% จาก 15 ล้านดอลลาร์สหรัฐในไตรมาส 1 ปี 2568) และ EBITDAR ของเครือข่ายการบินของตนเองยังคงติดลบที่ -10 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
• สายการบินสามารถทำ EBITDAR รายปีที่เป็นบวกได้ 56.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2568 จากรายได้ 734 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ไม่เคยทำกำไรสุทธิได้เลย
• เงินสดสำรองยังคงอยู่ในระดับต่ำ และกระแสเงินสดจากการดำเนินงานได้รับแรงกดดันจากการเคลื่อนไหวของเงินทุนหมุนเวียนและกิจกรรมตามฤดูกาลที่สูง
• ซีอีโอ บียอร์น โทเร ลาร์เซน ยอมรับในช่วงปลายปี 2568 ว่าบริษัทจะไม่สามารถทำกำไรสุทธิทั้งปีได้ โดยอ้างถึง "การแข่งขันที่รุนแรง" ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหลัก เหตุการณ์การดำเนินงานเชิงลบ และเงินเฟ้อของต้นทุน

อุปสรรคสำคัญ:

• สงครามในตะวันออกกลางทำให้ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก ส่งผลกระทบอย่างหนักต่อโครงสร้างต้นทุนของนอร์ส
• อุปสงค์ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่อ่อนตัวลงในช่วงเวลาสำคัญ โดยสายการบินลดกำลังการผลิตไปยังสหรัฐอเมริกาลงประมาณ 44%
• การสูญเสียสัญญาเช่า ACMI กับอินดิโกทำให้แหล่งรายได้สำคัญหายไปตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2569 เป็นต้นไป ซึ่งหมายถึงเครื่องบิน 787 จำนวน 6 ลำที่ต้องหาที่ลงใหม่

การปรับโครงสร้างและการทบทวนเชิงกลยุทธ์:

• นอร์สได้เริ่มกระบวนการทบทวนเชิงกลยุทธ์อย่างเป็นทางการ ซึ่งอาจนำไปสู่การขายกิจการ การควบรวม หรือการเป็นพันธมิตรระยะยาว โดยมีเจพีมอร์แกนเชสเป็นที่ปรึกษา
• บริษัทกำลังดำเนินกระบวนการขายควบคู่ไปกับการเจรจาเช่ากับ PIA และบิมานบังกลาเทศ โดยพยายามหาแหล่งที่ลงให้กับเครื่องบินส่วนเกินไปพร้อมกับการหาผู้ซื้อหรือพันธมิตรทางธุรกิจ
• ในเดือนเมษายน 2569 นอร์สประกาศแผนเพิ่มทุนแบบมีสิทธิ์ซื้อหุ้นสามัญ (rights issue) ที่มีการรับประกันการจัดจำหน่ายเต็มจำนวนเพื่อระดมทุน 110 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อเสริมสร้างความมั่นคงทางการเงิน พร้อมกับเงินกู้สะพาน (bridge loan) 70 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สายการบินยังได้เปิดตัวโครงการลดต้นทุนโดยมีเป้าหมายประหยัดประมาณ 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

การส่งคืนเครื่องบิน 787 จำนวน 5 ลำจากอินดิโกทำให้นอร์สมีความยืดหยุ่นด้านทรัพย์สินมากขึ้นสำหรับโอกาสในการทำสัญญาเช่า ACMI ใหม่ ซึ่งมีความสำคัญต่อการสร้างกระแสเงินสดในระยะใกล้ นอร์สยังวางแผนที่จะนำฝูงบินส่วนที่กลับมาบางส่วนไปใช้ในเครือข่ายของตนเองสำหรับเส้นทางที่ทำกำไรในช่วงฤดูหนาวปี 2569/2570 เช่น เที่ยวบินจากยุโรปไปออร์แลนโดและนิวยอร์ก

แนวโน้ม

การอยู่รอดของนอร์สแอตแลนติกขึ้นอยู่กับการหาแหล่งเช่าใหม่สำหรับเครื่องบิน 787 ที่ว่างอยู่ โดยการเจรจากับ PIA และบิมานบังกลาเทศถือเป็นทางเลือกที่ก้าวหน้าที่สุด หรือการหาผู้ซื้อหรือพันธมิตรควบรวมกิจการ โมเดลการบินระยะไกลแบบราคาประหยัดได้พิสูจน์แล้วว่าเปราะบางอย่างยิ่งต่อราคาน้ำมันที่พุ่งสูงและการหยุดชะงักทางภูมิรัฐศาสตร์ และการถอนตัวของอินดิโกได้ตัดสายชูชีพทางการเงินที่สำคัญออกไป ไม่กี่เดือนข้างหน้านี้จะเป็นช่วงชี้ชะตาของสายการบิน

การเจรจาเช่าในปัจจุบันกับ PIA และบิมานบังกลาเทศ

การหารือกับ PIA และบิมานบังกลาเทศแอร์ไลน์เกี่ยวข้องกับรูปแบบสัญญาเช่าที่หลากหลาย ทางเลือกบนโต๊ะเจรจาประกอบด้วย:

• สัญญาเช่าแบบแห้ง (Dry lease) — โดยนอร์สให้เช่าเฉพาะตัวเครื่องบิน ส่วนผู้เช่าจะรับผิดชอบด้านลูกเรือ การบำรุงรักษา และประกันภัยทั้งหมดเอง
• สัญญาเช่าแบบ ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) — หรือที่เรียกว่าสัญญาเช่าแบบแห้ง-เปียก (damp lease) หรือสัญญาเช่าแบบเปียก (wet lease) โดยนอร์สจะจัดหาเครื่องบิน นักบิน และการบำรุงรักษา ในขณะที่ผู้เช่าจัดหาพนักงานต้อนรับบนเครื่องและจำหน่ายตั๋ว

นอร์สยืนยันว่ากำลังหารือกับ "หลายสายการบิน" เกี่ยวกับโอกาสในการทำสัญญาเช่า ACMI หลังจากการส่งมอบฝูงบินคืนจากอินดิโก เงื่อนไขที่แน่นอนของการเจรจากับ PIA และบิมานบังกลาเทศยังไม่ชัดเจน แต่เครื่องบิน 787 จำนวน 6 ลำนี้เป็นเครื่องบินชุดเดียวกับที่เคยให้เช่าแก่อินดิโกมาก่อน

เหตุผลที่อินดิโกยุติสัญญาเช่าแห้ง-เปียกกับนอร์ส

ความเป็นมา: ในช่วงต้นปี 2568 อินดิโก ซึ่งเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในอินเดีย ได้เปิดตัวการดำเนินงานเที่ยวบินระยะไกลด้วยเครื่องบินลำตัวกว้างเป็นครั้งแรก โดยการเช่าแบบแห้ง-เปียก (damp lease) เครื่องบินโบอิง 787-9 จำนวน 6 ลำจากนอร์สแอตแลนติก ภายใต้รูปแบบสัญญานี้ อินดิโกเป็นผู้จัดหาพนักงานต้อนรับบนเครื่องและจำหน่ายตั๋ว ขณะที่นอร์สเป็นผู้จัดหาเครื่องบินและนักบิน ข้อตกลงนี้มีจุดประสงค์เพื่อเป็นสะพานเชื่อมไปจนกว่าอินดิโกจะได้รับเครื่องบินแอร์บัส A350-900 ของตนเอง ซึ่งกำหนดส่งมอบในปี 2570

การยกเลิกสัญญา: เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 2569 อินดิโกประกาศว่าจะยุติการดำเนินงานเที่ยวบินลำตัวกว้างทั้งหมดตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2569 และสิ้นสุดสัญญาเช่าแบบแห้ง-เปียกกับนอร์สในวันที่ 31 ตุลาคม 2569 อินดิโกได้ส่งมอบเครื่องบิน 787 คืนหนึ่งลำไปแล้วหลังจากยกเลิกเส้นทางไปแมนเชสเตอร์ ส่วนอีกห้าลำที่เหลือจะถูกส่งคืนภายในวันที่ 1 พฤศจิกายน

สาเหตุที่อินดิโกอ้างถึง:

• "สภาพแวดล้อมการดำเนินงานที่ท้าทาย" ซึ่งเกิดจากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ โดยเฉพาะสงครามในตะวันออกกลาง
• ต้นทุนการดำเนินงานที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน
• ข้อจำกัดด้านน่านฟ้าที่ส่งผลต่อความคุ้มค่าของเส้นทางบิน

ภายใต้แผนการเปลี่ยนผ่าน เส้นทางมุมไบ–อัมสเตอร์ดัมของอินดิโกจะเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินแอร์บัส A321XLR ของตนเอง ในขณะที่เที่ยวบินไปลอนดอนฮีทโธรว์จะถูกระงับชั่วคราวจนกว่าอินดิโกจะได้รับเครื่องบิน A350 ของตนเอง อินดิโกยืนยันอีกครั้งถึงแผนการระยะยาวในการบินระยะไกล แต่สรุปว่าสัญญาเช่าแบบแห้ง-เปียกในช่วงเปลี่ยนผ่านนั้นไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจภายใต้สถานการณ์ปัจจุบัน

แรงจูงใจเชิงกลยุทธ์สำหรับ PIA และบิมานบังกลาเทศ

สายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์ (PIA) กำลังพยายามสร้างเครือข่ายเส้นทางระหว่างประเทศขึ้นมาใหม่หลังจากประสบปัญหาทางการเงินและความพยายามแปรรูปบางส่วนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การได้เครื่องบิน 787 ผ่านการเช่าจากนอร์สจะช่วยให้ PIA เพิ่มขีดความสามารถในการบินระยะไกลได้โดยไม่ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก โดยเฉพาะเส้นทางไปยุโรปและสหราชอาณาจักร ซึ่ง PIA พยายามกลับมาให้บริการอีกครั้ง นอกจากนี้ PIA ยังได้กดดันให้โบอิ้งเร่งส่งมอบเครื่องบิน 787 ดรีมไลเนอร์ใหม่อย่างน้อย 5 ลำจากทั้งหมด 16 ลำที่วางแผนจะจัดหา โดยคาดว่าจะได้รับชุดแรกในช่วงครึ่งแรกของปี 2570 การเช่าจากนอร์สอาจช่วยเติมเต็มช่องว่างนี้ได้เร็วขึ้น

สายการบินบิมานบังกลาเทศแอร์ไลน์ มีช่องว่างในฝูงบินระยะไกลและเคยแสดงความสนใจที่จะขยายการดำเนินงานด้วยเครื่องบิน 787 การเช่าจากนอร์สเป็นวิธีที่รวดเร็วในการเพิ่มขีดความสามารถของเครื่องบินลำตัวกว้างโดยไม่ต้องสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ซึ่งต้องใช้เวลาหลายปีรอการส่งมอบ

ทั้งสองสายการบินต้องการเครื่องบินลำตัวกว้างเพิ่มเติม แต่มีข้อจำกัดด้านเงินทุน ทำให้การเช่าเป็นหนทางที่ปฏิบัติได้จริงมากกว่าการซื้อ

แรงกดดันทางการเงินและการปรับโครงสร้างของนอร์สแอตแลนติก

โมเดลธุรกิจหลักของนอร์สแอตแลนติก นั่นคือ การบินระยะไกลแบบราคาประหยัดข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยฝูงบินโบอิง 787 ทั้งหมด ประสบปัญหาในการทำกำไรอย่างยั่งยืนนับตั้งแต่ก่อตั้ง

ผลประกอบการทางการเงิน:

• รายได้เติบโต 66% เมื่อเทียบเป็นรายปีในไตรมาส 1 ปี 2569 สู่ 160.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ EBITDAR อยู่ที่เพียง 5.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ลดลง 61% จาก 15 ล้านดอลลาร์สหรัฐในไตรมาส 1 ปี 2568) และ EBITDAR ของเครือข่ายการบินของตนเองยังคงติดลบที่ -10 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
• สายการบินสามารถทำ EBITDAR รายปีที่เป็นบวกได้ 56.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2568 จากรายได้ 734 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ไม่เคยทำกำไรสุทธิได้เลย
• เงินสดสำรองยังคงอยู่ในระดับต่ำ และกระแสเงินสดจากการดำเนินงานได้รับแรงกดดันจากการเคลื่อนไหวของเงินทุนหมุนเวียนและกิจกรรมตามฤดูกาลที่สูง
• ซีอีโอ บียอร์น โทเร ลาร์เซน ยอมรับในช่วงปลายปี 2568 ว่าบริษัทจะไม่สามารถทำกำไรสุทธิทั้งปีได้ โดยอ้างถึง "การแข่งขันที่รุนแรง" ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหลัก เหตุการณ์การดำเนินงานเชิงลบ และเงินเฟ้อของต้นทุน

อุปสรรคสำคัญ:

• สงครามในตะวันออกกลางทำให้ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก ส่งผลกระทบอย่างหนักต่อโครงสร้างต้นทุนของนอร์ส
• อุปสงค์ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่อ่อนตัวลงในช่วงเวลาสำคัญ โดยสายการบินลดกำลังการผลิตไปยังสหรัฐอเมริกาลงประมาณ 44%
• การสูญเสียสัญญาเช่า ACMI กับอินดิโกทำให้แหล่งรายได้สำคัญหายไปตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2569 เป็นต้นไป ซึ่งหมายถึงเครื่องบิน 787 จำนวน 6 ลำที่ต้องหาที่ลงใหม่

การปรับโครงสร้างและการทบทวนเชิงกลยุทธ์:

• นอร์สได้เริ่มกระบวนการทบทวนเชิงกลยุทธ์อย่างเป็นทางการ ซึ่งอาจนำไปสู่การขายกิจการ การควบรวม หรือการเป็นพันธมิตรระยะยาว โดยมีเจพีมอร์แกนเชสเป็นที่ปรึกษา
• บริษัทกำลังดำเนินกระบวนการขายควบคู่ไปกับการเจรจาเช่ากับ PIA และบิมานบังกลาเทศ โดยพยายามหาแหล่งที่ลงให้กับเครื่องบินส่วนเกินไปพร้อมกับการหาผู้ซื้อหรือพันธมิตรทางธุรกิจ
• ในเดือนเมษายน 2569 นอร์สประกาศแผนเพิ่มทุนแบบมีสิทธิ์ซื้อหุ้นสามัญ (rights issue) ที่มีการรับประกันการจัดจำหน่ายเต็มจำนวนเพื่อระดมทุน 110 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อเสริมสร้างความมั่นคงทางการเงิน พร้อมกับเงินกู้สะพาน (bridge loan) 70 ล้านดอลลาร์สหรัฐ สายการบินยังได้เปิดตัวโครงการลดต้นทุนโดยมีเป้าหมายประหยัดประมาณ 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

การส่งคืนเครื่องบิน 787 จำนวน 5 ลำจากอินดิโกทำให้นอร์สมีความยืดหยุ่นด้านทรัพย์สินมากขึ้นสำหรับโอกาสในการทำสัญญาเช่า ACMI ใหม่ ซึ่งมีความสำคัญต่อการสร้างกระแสเงินสดในระยะใกล้ นอร์สยังวางแผนที่จะนำฝูงบินส่วนที่กลับมาบางส่วนไปใช้ในเครือข่ายของตนเองสำหรับเส้นทางที่ทำกำไรในช่วงฤดูหนาวปี 2569/2570 เช่น เที่ยวบินจากยุโรปไปออร์แลนโดและนิวยอร์ก

แนวโน้ม

การอยู่รอดของนอร์สแอตแลนติกขึ้นอยู่กับการหาแหล่งเช่าใหม่สำหรับเครื่องบิน 787 ที่ว่างอยู่ โดยการเจรจากับ PIA และบิมานบังกลาเทศถือเป็นทางเลือกที่ก้าวหน้าที่สุด หรือการหาผู้ซื้อหรือพันธมิตรควบรวมกิจการ โมเดลการบินระยะไกลแบบราคาประหยัดได้พิสูจน์แล้วว่าเปราะบางอย่างยิ่งต่อราคาน้ำมันที่พุ่งสูงและการหยุดชะงักทางภูมิรัฐศาสตร์ และการถอนตัวของอินดิโกได้ตัดสายชูชีพทางการเงินที่สำคัญออกไป ไม่กี่เดือนข้างหน้านี้จะเป็นช่วงชี้ชะตาของสายการบิน