เส้นทางไหนบ้างที่เมิร์สก์ฟื้นฟูกลับมาใช้ทะเลแดง?

นับตั้งแต่ต้นเดือนกรกฎาคม 2569 เมิร์สก์ ซึ่งมักจะร่วมมือกับฮาพาก-ลอยด์ (Hapag-Lloyd) ภายใต้เครือข่าย Gemini Cooperation ได้ดำเนินการที่เป็นรูปธรรมในการกลับมาใช้คลองสุเอซดังนี้:

• บริการ AE15 (6 กรกฎาคม): บริการแรกที่กลับมา เมิร์สก์และฮาพาก-ลอยด์เปลี่ยนเส้นทางบริการเอเชีย-เมดิเตอร์เรเนียน AE15 กลับมาใช้คลองสุเอซ หลังจากการประเมินความปลอดภัยอย่างละเอียด ในเดือนสิงหาคม ทั้งคู่ได้เพิ่มเมืองเจดดาห์ ประเทศซาอุดีอาระเบีย เป็นท่าเทียบเรือในบริการนี้
• บริการ MECL (9 กรกฎาคม): บริการอิสระของเมิร์สก์ที่เชื่อมต่อตะวันออกกลางกับชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ได้เปลี่ยนมาใช้เส้นทางทะเลแดง หลังจากที่เรือ Majestic Maersk สามารถผ่านได้สำเร็จ เวลาเดินเรือมุ่งตะวันตกดีขึ้นเฉลี่ย 7 วัน ส่วนเที่ยวตะวันออกสั้นลงประมาณ 14 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป
• บริการ WAF6 (13 กรกฎาคม): เมิร์สก์กลับมาให้บริการเส้นทางอิสระเส้นที่สาม นั่นคือบริการ WAF6 ที่เชื่อมต่อตะวันออกกลาง ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และแอฟริกาตะวันตก ผ่านทะเลแดง
• บริการ AE19 (10 สิงหาคม): บริการ AE19 ของเครือข่าย Gemini ถูกเปลี่ยนเส้นทางจากเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปมาเป็นเส้นทางผ่านคลองสุเอซ โดยมีผลทันที เรือ Berlin Maersk (เที่ยวเรือมุ่งตะวันตก 628W) และเที่ยวเรือมุ่งตะวันออก (637E) เป็นลำแรกที่เดินเรือในเส้นทางนี้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่พิเศษ Manchester Maersk (ความจุ 20,500+ TEU) ก็ได้เดินเรือผ่านคลองสุเอซเที่ยวมุ่งตะวันตกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงนี้เช่นกัน

แม้จะมีการเคลื่อนไหวเหล่านี้ เมิร์สก์ย้ำหลายครั้งว่านี่คือ "การกลับมาอย่างค่อยเป็นค่อยไป" และปัจจุบัน "ไม่มีกรอบเวลาที่แน่ชัด" สำหรับการฟื้นฟูเครือข่ายทั้งหมด

ความแตกต่างที่ชัดเจน: ช่องแคบฮอร์มุซยังคงใกล้เป็นอัมพาต

ในขณะที่การกลับมาของเมิร์สก์ในทะเลแดงนั้นมีความหวังอย่างระมัดระวัง แต่ภาพรวมความมั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์และทางทะเลในวงกว้างยังคงน่าวิตก โดยเฉพาะที่ช่องแคบฮอร์มุซ จุดคอขวดด้านพลังงานที่สำคัญที่สุดของโลก

การจราจรลดลงประมาณ 90%

ก่อนความขัดแย้งในอิหร่าน เรือมากกว่า 130 ลำต่อวัน แล่นผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ในวันหนึ่งของเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา มีเรือเพียง 14 ลำ เท่านั้นที่แล่นผ่าน โดย 11 ลำในจำนวนนี้ใช้เส้นทางที่อิหร่านบริหารจัดการ ปริมาณการจราจรเฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 33 ลำในเดือนมิถุนายน และ 26 ลำในเดือนกรกฎาคม จากการติดตามการข้ามช่องแคบฮอร์มุซทั้งหมด 2,339 ครั้งตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ถึงวันที่ 5 สิงหาคม พบว่ากว่า 54% เป็นการแล่นเรือแบบ "มืด" (dark transits) ซึ่งปิดสัญญาณติดตามเรือ เส้นทางที่อิหร่านควบคุมคิดเป็น 29% ของการข้ามทั้งหมด ขณะที่มีเพียงประมาณ 9% เท่านั้นที่ใช้เส้นทางที่ได้รับอนุมัติจากองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ของสหประชาชาติ

ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามในระดับสูงสุด

ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามสำหรับการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซพุ่งสูงถึง 7.5% ถึง 10% ของมูลค่าตัวเรือ ซึ่งสูงกว่าอย่างมากเมื่อเทียบกับเพดาน 1-3% ในช่วงที่ผ่านมาซึ่งมีความผันผวน เรือบรรทุกน้ำมันขนาด 270,000 เมตริกตันต้องแบกรับค่าใช้จ่ายประกันภัยเพิ่มเติมประมาณ 8-10 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยว บริษัทประกันภัยต้องทบทวนความคุ้มครองทุก 24-48 ชั่วโมง และบางแห่งถึงกับแนะนำให้เจ้าของเรือหยุดการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซทั้งหมด

ภัยคุกคามจากกลุ่มฮูตียังคงมีอยู่ในช่องแคบบับเอล-มันเดบ

ราคาประกันภัยทางทะเลก็พุ่งสูงขึ้นเช่นกันสำหรับเรือที่แล่นผ่านช่องแคบบับเอล-มันเดบ (Bab al-Mandab) โดยทั้งสองเส้นทางน้ำถูกมองว่าเป็น "สมรภูมิรบ" ที่ยังดำเนินอยู่ การโจมตีของกลุ่มฮูตีต่อการขนส่งในทะเลแดงยังคงเป็นภัยคุกคาม ซึ่งเป็นเหตุผลที่แคลร์กระบุเงื่อนไขอย่างชัดเจนในการคาดการณ์การกลับมาเดินเรือเต็มรูปแบบว่า "ตราบใดที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้นในเยเมน"

ราคาน้ำมันยังคงผันผวน

ตลาดน้ำมันมีความอ่อนไหวต่อพาดหัวข่าวเป็นอย่างมาก เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม ราคาน้ำมันเบรนท์ลดลง 5.3% (4.41 ดอลลาร์สหรัฐ) ปิดที่ 79.36 ดอลลาร์สหรัฐ จากความหวังว่าสหรัฐฯ และอิหร่านจะบรรลุข้อตกลงทางการทูต ภายในวันที่ 11 สิงหาคม ราคาน้ำมันก็พุ่งกลับไปที่ 90 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล อีกครั้ง เนื่องจากการชะงักงันของช่องแคบฮอร์มุซทวีความรุนแรงขึ้น โกลด์แมน แซคส์ คาดการณ์ว่าราคาเบรนท์จะซื้อขายอยู่ในช่วง 80 ถึง 90 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล จนกว่าจะมีข้อตกลงที่ชัดเจน

ตลาดคาดการณ์มองว่าแทบไม่มีโอกาสที่ช่องแคบฮอร์มุซจะกลับสู่ภาวะปกติ

ตลาดคาดการณ์ (Prediction markets) กำหนดความน่าจะเป็นของการเดินเรือที่กลับสู่ภาวะปกติในช่องแคบฮอร์มุซที่ น้อยกว่า 1% ซึ่งตอกย้ำว่า แม้จะมีการเจรจาข้อตกลงชั่วคราวระหว่างสหรัฐฯ อิหร่าน และโอมาน แต่ก็แทบไม่มีความน่าจะเป็นใดๆ เลยที่จะเกิดการเปิดเส้นทางครั้งสำคัญ [สืบเนื่องจากสมมติฐานของผู้ใช้ สอดคล้องกับหลักฐานในวงกว้างที่แสดงถึงการมองโลกในแง่ร้ายอย่างสุดขีดของตลาด]

บทสรุป: สองโลกการขนส่งที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง

การกลับมาใช้คลองสุเอซอย่างระมัดระวังของเมิร์สก์คือ การเปลี่ยนเส้นทางเฉพาะบริการตู้คอนเทนเนอร์แบบค่อยเป็นค่อยไป ซึ่งสถานการณ์ด้านความปลอดภัยดีขึ้นพอที่จะให้เดินเรือได้อย่างจำกัด ซึ่งช่วยประหยัดเวลาให้ลูกค้า 7-14 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป แต่การเดินเรือนี้เกิดขึ้นในโลกที่:

• การจราจรในช่องแคบฮอร์มุซลดลง ~90%
• ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามอยู่ในระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ (7.5-10% ของมูลค่าเรือ)
• ภัยคุกคามจากกลุ่มฮูตียังคงมีอยู่ในช่องแคบบับเอล-มันเดบ
• การจราจรของเรือบรรทุกน้ำมันดิบลดลงอย่างรุนแรงทั้งสองจุดคอขวด
• ตลาดคาดการณ์มองว่าแทบไม่มีโอกาสที่ช่องแคบฮอร์มุซจะกลับสู่ภาวะปกติ

ช่องว่างระหว่างการเปิดเส้นทางทะเลแดงบางส่วนกับการเป็นอัมพาตของอ่าวเปอร์เซียโดยสิ้นเชิงนั้นยังคงมหาศาล การกลับมาอย่างค่อยเป็นค่อยไปของเมิร์สก์นั้นเป็นเรื่องจริง แต่มันยังห่างไกลจากสัญญาณที่บอกว่าการขนส่งทางทะเลทั่วโลกจะกลับสู่ภาวะปกติ

เส้นทางไหนบ้างที่เมิร์สก์ฟื้นฟูกลับมาใช้ทะเลแดง?

นับตั้งแต่ต้นเดือนกรกฎาคม 2569 เมิร์สก์ ซึ่งมักจะร่วมมือกับฮาพาก-ลอยด์ (Hapag-Lloyd) ภายใต้เครือข่าย Gemini Cooperation ได้ดำเนินการที่เป็นรูปธรรมในการกลับมาใช้คลองสุเอซดังนี้:

• บริการ AE15 (6 กรกฎาคม): บริการแรกที่กลับมา เมิร์สก์และฮาพาก-ลอยด์เปลี่ยนเส้นทางบริการเอเชีย-เมดิเตอร์เรเนียน AE15 กลับมาใช้คลองสุเอซ หลังจากการประเมินความปลอดภัยอย่างละเอียด ในเดือนสิงหาคม ทั้งคู่ได้เพิ่มเมืองเจดดาห์ ประเทศซาอุดีอาระเบีย เป็นท่าเทียบเรือในบริการนี้
• บริการ MECL (9 กรกฎาคม): บริการอิสระของเมิร์สก์ที่เชื่อมต่อตะวันออกกลางกับชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ได้เปลี่ยนมาใช้เส้นทางทะเลแดง หลังจากที่เรือ Majestic Maersk สามารถผ่านได้สำเร็จ เวลาเดินเรือมุ่งตะวันตกดีขึ้นเฉลี่ย 7 วัน ส่วนเที่ยวตะวันออกสั้นลงประมาณ 14 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป
• บริการ WAF6 (13 กรกฎาคม): เมิร์สก์กลับมาให้บริการเส้นทางอิสระเส้นที่สาม นั่นคือบริการ WAF6 ที่เชื่อมต่อตะวันออกกลาง ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และแอฟริกาตะวันตก ผ่านทะเลแดง
• บริการ AE19 (10 สิงหาคม): บริการ AE19 ของเครือข่าย Gemini ถูกเปลี่ยนเส้นทางจากเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปมาเป็นเส้นทางผ่านคลองสุเอซ โดยมีผลทันที เรือ Berlin Maersk (เที่ยวเรือมุ่งตะวันตก 628W) และเที่ยวเรือมุ่งตะวันออก (637E) เป็นลำแรกที่เดินเรือในเส้นทางนี้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่พิเศษ Manchester Maersk (ความจุ 20,500+ TEU) ก็ได้เดินเรือผ่านคลองสุเอซเที่ยวมุ่งตะวันตกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงนี้เช่นกัน

แม้จะมีการเคลื่อนไหวเหล่านี้ เมิร์สก์ย้ำหลายครั้งว่านี่คือ "การกลับมาอย่างค่อยเป็นค่อยไป" และปัจจุบัน "ไม่มีกรอบเวลาที่แน่ชัด" สำหรับการฟื้นฟูเครือข่ายทั้งหมด

ความแตกต่างที่ชัดเจน: ช่องแคบฮอร์มุซยังคงใกล้เป็นอัมพาต

ในขณะที่การกลับมาของเมิร์สก์ในทะเลแดงนั้นมีความหวังอย่างระมัดระวัง แต่ภาพรวมความมั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์และทางทะเลในวงกว้างยังคงน่าวิตก โดยเฉพาะที่ช่องแคบฮอร์มุซ จุดคอขวดด้านพลังงานที่สำคัญที่สุดของโลก

การจราจรลดลงประมาณ 90%

ก่อนความขัดแย้งในอิหร่าน เรือมากกว่า 130 ลำต่อวัน แล่นผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ในวันหนึ่งของเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา มีเรือเพียง 14 ลำ เท่านั้นที่แล่นผ่าน โดย 11 ลำในจำนวนนี้ใช้เส้นทางที่อิหร่านบริหารจัดการ ปริมาณการจราจรเฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 33 ลำในเดือนมิถุนายน และ 26 ลำในเดือนกรกฎาคม จากการติดตามการข้ามช่องแคบฮอร์มุซทั้งหมด 2,339 ครั้งตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ถึงวันที่ 5 สิงหาคม พบว่ากว่า 54% เป็นการแล่นเรือแบบ "มืด" (dark transits) ซึ่งปิดสัญญาณติดตามเรือ เส้นทางที่อิหร่านควบคุมคิดเป็น 29% ของการข้ามทั้งหมด ขณะที่มีเพียงประมาณ 9% เท่านั้นที่ใช้เส้นทางที่ได้รับอนุมัติจากองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ของสหประชาชาติ

ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามในระดับสูงสุด

ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามสำหรับการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซพุ่งสูงถึง 7.5% ถึง 10% ของมูลค่าตัวเรือ ซึ่งสูงกว่าอย่างมากเมื่อเทียบกับเพดาน 1-3% ในช่วงที่ผ่านมาซึ่งมีความผันผวน เรือบรรทุกน้ำมันขนาด 270,000 เมตริกตันต้องแบกรับค่าใช้จ่ายประกันภัยเพิ่มเติมประมาณ 8-10 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยว บริษัทประกันภัยต้องทบทวนความคุ้มครองทุก 24-48 ชั่วโมง และบางแห่งถึงกับแนะนำให้เจ้าของเรือหยุดการเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซทั้งหมด

ภัยคุกคามจากกลุ่มฮูตียังคงมีอยู่ในช่องแคบบับเอล-มันเดบ

ราคาประกันภัยทางทะเลก็พุ่งสูงขึ้นเช่นกันสำหรับเรือที่แล่นผ่านช่องแคบบับเอล-มันเดบ (Bab al-Mandab) โดยทั้งสองเส้นทางน้ำถูกมองว่าเป็น "สมรภูมิรบ" ที่ยังดำเนินอยู่ การโจมตีของกลุ่มฮูตีต่อการขนส่งในทะเลแดงยังคงเป็นภัยคุกคาม ซึ่งเป็นเหตุผลที่แคลร์กระบุเงื่อนไขอย่างชัดเจนในการคาดการณ์การกลับมาเดินเรือเต็มรูปแบบว่า "ตราบใดที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้นในเยเมน"

ราคาน้ำมันยังคงผันผวน

ตลาดน้ำมันมีความอ่อนไหวต่อพาดหัวข่าวเป็นอย่างมาก เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม ราคาน้ำมันเบรนท์ลดลง 5.3% (4.41 ดอลลาร์สหรัฐ) ปิดที่ 79.36 ดอลลาร์สหรัฐ จากความหวังว่าสหรัฐฯ และอิหร่านจะบรรลุข้อตกลงทางการทูต ภายในวันที่ 11 สิงหาคม ราคาน้ำมันก็พุ่งกลับไปที่ 90 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล อีกครั้ง เนื่องจากการชะงักงันของช่องแคบฮอร์มุซทวีความรุนแรงขึ้น โกลด์แมน แซคส์ คาดการณ์ว่าราคาเบรนท์จะซื้อขายอยู่ในช่วง 80 ถึง 90 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล จนกว่าจะมีข้อตกลงที่ชัดเจน

ตลาดคาดการณ์มองว่าแทบไม่มีโอกาสที่ช่องแคบฮอร์มุซจะกลับสู่ภาวะปกติ

ตลาดคาดการณ์ (Prediction markets) กำหนดความน่าจะเป็นของการเดินเรือที่กลับสู่ภาวะปกติในช่องแคบฮอร์มุซที่ น้อยกว่า 1% ซึ่งตอกย้ำว่า แม้จะมีการเจรจาข้อตกลงชั่วคราวระหว่างสหรัฐฯ อิหร่าน และโอมาน แต่ก็แทบไม่มีความน่าจะเป็นใดๆ เลยที่จะเกิดการเปิดเส้นทางครั้งสำคัญ [สืบเนื่องจากสมมติฐานของผู้ใช้ สอดคล้องกับหลักฐานในวงกว้างที่แสดงถึงการมองโลกในแง่ร้ายอย่างสุดขีดของตลาด]

บทสรุป: สองโลกการขนส่งที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง

การกลับมาใช้คลองสุเอซอย่างระมัดระวังของเมิร์สก์คือ การเปลี่ยนเส้นทางเฉพาะบริการตู้คอนเทนเนอร์แบบค่อยเป็นค่อยไป ซึ่งสถานการณ์ด้านความปลอดภัยดีขึ้นพอที่จะให้เดินเรือได้อย่างจำกัด ซึ่งช่วยประหยัดเวลาให้ลูกค้า 7-14 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป แต่การเดินเรือนี้เกิดขึ้นในโลกที่:

• การจราจรในช่องแคบฮอร์มุซลดลง ~90%
• ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามอยู่ในระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ (7.5-10% ของมูลค่าเรือ)
• ภัยคุกคามจากกลุ่มฮูตียังคงมีอยู่ในช่องแคบบับเอล-มันเดบ
• การจราจรของเรือบรรทุกน้ำมันดิบลดลงอย่างรุนแรงทั้งสองจุดคอขวด
• ตลาดคาดการณ์มองว่าแทบไม่มีโอกาสที่ช่องแคบฮอร์มุซจะกลับสู่ภาวะปกติ

ช่องว่างระหว่างการเปิดเส้นทางทะเลแดงบางส่วนกับการเป็นอัมพาตของอ่าวเปอร์เซียโดยสิ้นเชิงนั้นยังคงมหาศาล การกลับมาอย่างค่อยเป็นค่อยไปของเมิร์สก์นั้นเป็นเรื่องจริง แต่มันยังห่างไกลจากสัญญาณที่บอกว่าการขนส่งทางทะเลทั่วโลกจะกลับสู่ภาวะปกติ