ความล่าช้าเหล่านี้ยิ่งซ้ำเติมเพราะไม่มีบริษัทประกันภัยทั่วไปรายใดต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่าย การศึกษาของ Kyiv School of Economics พบว่า 36.5% ของกองเรือบรรทุกน้ำมันทั่วโลก (กว่า 5,100 ลำ) ไม่มีข้อมูลประกันภัย P&I ที่สามารถระบุได้ ในบรรดาเรือที่บรรทุกน้ำมันรัสเซียในปี 2024 สัดส่วนของเรือที่ไม่มีประกันภัยที่ชัดเจนนั้นสูงกว่า และประมาณหนึ่งในสามของเรือบรรทุกน้ำมันที่แล่นผ่านทะเลบอลติกในปัจจุบันใช้ประกันภัยจากผู้ให้บริการที่ถูกคว่ำบาตรหรือมีส่วนเกี่ยวข้องกับรัสเซีย แทนที่จะใช้ระบบ International Group แบบดั้งเดิม

ความล่าช้าที่ทำให้น้ำมันรั่วไหลไร้การควบคุม

ในขณะที่กระบวนการขอใบอนุญาตคว่ำบาตรยืดเยื้อ น้ำมันก็รั่วไหลออกมาแทบจะไม่มีการควบคุมใดๆ คราบน้ำมันขยายตัวจากประมาณ 20 ตารางกิโลเมตรในช่วงต้นเดือนสิงหาคม เป็นประมาณ 390–400 ตารางกิโลเมตร (150 ตารางไมล์) ภายในวันที่ 10 สิงหาคม ตามรายงานของหน่วยงานสิ่งแวดล้อมโอมาน นักวิเคราะห์ดาวเทียมอิสระชี้ว่าพื้นที่ที่แท้จริงอาจใหญ่กว่านี้ โดย John Amos ผู้เชี่ยวชาญด้านคราบน้ำมันตรวจสอบภาพถ่ายดาวเทียมและระบุว่าคราบน้ำมันครอบคลุมพื้นที่กว่า 2,000 ตารางกิโลเมตร ภายในวันที่ 12 สิงหาคม น้ำมันเริ่มเกยหาดชายฝั่งแผ่นดินใหญ่เป็นระยะทางถึง 40 กิโลเมตร (25 ไมล์) ใกล้กับ Ras Madrakah และได้สร้างมลพิษให้กับเกาะ Qibliyah ซึ่งอยู่ในเขตอนุรักษ์ธรรมชาติ Hallaniyat Islands แล้ว องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ยืนยันว่าคราบน้ำมันถึงชายฝั่งแผ่นดินใหญ่ในวันนั้น

สภาพเรือและสินค้าท่ามกลางมรสุม Khareef

เรือยาว 274 เมตร ชักธงแคเมอรูน (สร้างปี 2001) เกยตื้นบนโขดหินนอกเกาะ Jazirat Al Qibliyyah หลังจากเกิดระเบิดและไฟไหม้เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน เรือบรรทุกน้ำมันดิบรัสเซียประมาณ 800,000 ถึง 1 ล้านบาร์เรล ภายในต้นเดือนสิงหาคม มีรายงานว่า 7 ใน 12 ถังบรรทุกสินค้ากำลังรั่วไหล ภาพถ่ายดาวเทียมยืนยันว่าเรือกำลัง "จมลึกลงไป" บนโขดหินและกำลังแตกโครงสร้าง มรสุม Khareef ในขณะนี้พัดด้วยความเร็วลม 40 นอต และคลื่นสูง 4 เมตร สร้างสภาพการณ์ที่ไม่ปลอดภัย ส่งผลต่อเสถียรภาพของเรือและทำให้การปฏิบัติการกักกันเป็นอันตรายอย่างยิ่ง ทีมกู้ภัยของ Ambrey สามารถขึ้นเรือได้ในวันที่ 13 สิงหาคมเท่านั้น เพื่อเริ่มงานรักษาเสถียรภาพและถ่ายเทน้ำมันท่ามกลางสภาพอากาศเลวร้ายนี้

ช่องโหว่ของระบบประกันภัยกองเรือเงาในวงกว้าง

กรณีนี้ตอกย้ำถึงช่องโหว่เชิงระบบที่ขยายขอบเขตไปไกลกว่าเรือลำเดียว:

• ไม่มีประกันภัย P&I ทั่วไป: 36.5% ของกองเรือบรรทุกน้ำมันทั่วโลกไม่มีข้อมูลประกันภัย P&I ที่สามารถระบุได้ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันที่ไม่มีความเกี่ยวข้องใดๆ กับประเทศในกลุ่ม Coalition of Oil Price Cap (OPC) สามารถระบุผู้ให้บริการ P&I ได้เพียง 6.3% เท่านั้น
• เปลี่ยนไปใช้ผู้ให้บริการที่ถูกคว่ำบาตร: ผู้ให้บริการประกันภัย P&I ของรัสเซียอย่าง AlfaStrakhovanie และ Ingosstrakh เปิดเผยข้อมูลความคุ้มครองสำหรับเรือบรรทุกน้ำมันเพียง 220 ลำเท่านั้น สร้างกลุ่มความเสี่ยงคู่ขนานที่ไม่ได้รับการควบคุม ซึ่งมาตรการคว่ำบาตรของชาติตะวันตกตั้งเป้าไว้แต่ไม่สามารถตรวจสอบได้อย่างมีประสิทธิภาพ
• ไม่สามารถเข้าถึงกองทุนชดเชยมลพิษ: เนื่องจากเรือไม่มีประกันภัยจาก IG clubs และจดทะเบียนในรัฐที่ไม่ใช่ภาคีอนุสัญญา IOPC Funds จึงปฏิเสธที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการทำความสะอาด โดยอ้างถึงปัญหาการคว่ำบาตร และระบุว่าองค์ประกอบบางอย่างของเหตุการณ์เป็น "การกระทำของสงคราม" (act of war)
• ภาระค่าใช้จ่ายตกเป็นของรัฐชายฝั่ง: หากไม่มีประกันภัยที่มีประสิทธิภาพ ไม่มีเจ้าของเรือที่ดำเนินการอย่างรับผิดชอบ และไม่มีกองทุนชดเชยระหว่างประเทศ ภาระทางการเงินทั้งหมดจะตกเป็นของโอมานและระบบนิเวศทางทะเลที่ได้รับการคุ้มครอง

Caroline Bezengi ไม่ใช่เรื่องผิดปกติ แต่เป็นสัญญาณเตือน เมื่อผู้ให้บริการประกันภัยและบริการของชาติตะวันตกถอนตัวจากการค้าน้ำมันรัสเซียหลังปี 2022 สถาบันคู่ขนานก็เกิดขึ้นมาแทนที่ แต่ปราศจากกรอบความรับผิด โปรโตคอลการตอบสนองต่อมลพิษ หรือความโปร่งใสที่ระบบดั้งเดิมมีให้ เหยื่อรายต่อไปของระบบคู่ขนานนี้อาจไม่รอใบอนุญาตคว่ำบาตรเลยด้วยซ้ำ

ความล่าช้าเหล่านี้ยิ่งซ้ำเติมเพราะไม่มีบริษัทประกันภัยทั่วไปรายใดต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่าย การศึกษาของ Kyiv School of Economics พบว่า 36.5% ของกองเรือบรรทุกน้ำมันทั่วโลก (กว่า 5,100 ลำ) ไม่มีข้อมูลประกันภัย P&I ที่สามารถระบุได้ ในบรรดาเรือที่บรรทุกน้ำมันรัสเซียในปี 2024 สัดส่วนของเรือที่ไม่มีประกันภัยที่ชัดเจนนั้นสูงกว่า และประมาณหนึ่งในสามของเรือบรรทุกน้ำมันที่แล่นผ่านทะเลบอลติกในปัจจุบันใช้ประกันภัยจากผู้ให้บริการที่ถูกคว่ำบาตรหรือมีส่วนเกี่ยวข้องกับรัสเซีย แทนที่จะใช้ระบบ International Group แบบดั้งเดิม

ความล่าช้าที่ทำให้น้ำมันรั่วไหลไร้การควบคุม

ในขณะที่กระบวนการขอใบอนุญาตคว่ำบาตรยืดเยื้อ น้ำมันก็รั่วไหลออกมาแทบจะไม่มีการควบคุมใดๆ คราบน้ำมันขยายตัวจากประมาณ 20 ตารางกิโลเมตรในช่วงต้นเดือนสิงหาคม เป็นประมาณ 390–400 ตารางกิโลเมตร (150 ตารางไมล์) ภายในวันที่ 10 สิงหาคม ตามรายงานของหน่วยงานสิ่งแวดล้อมโอมาน นักวิเคราะห์ดาวเทียมอิสระชี้ว่าพื้นที่ที่แท้จริงอาจใหญ่กว่านี้ โดย John Amos ผู้เชี่ยวชาญด้านคราบน้ำมันตรวจสอบภาพถ่ายดาวเทียมและระบุว่าคราบน้ำมันครอบคลุมพื้นที่กว่า 2,000 ตารางกิโลเมตร ภายในวันที่ 12 สิงหาคม น้ำมันเริ่มเกยหาดชายฝั่งแผ่นดินใหญ่เป็นระยะทางถึง 40 กิโลเมตร (25 ไมล์) ใกล้กับ Ras Madrakah และได้สร้างมลพิษให้กับเกาะ Qibliyah ซึ่งอยู่ในเขตอนุรักษ์ธรรมชาติ Hallaniyat Islands แล้ว องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ยืนยันว่าคราบน้ำมันถึงชายฝั่งแผ่นดินใหญ่ในวันนั้น

สภาพเรือและสินค้าท่ามกลางมรสุม Khareef

เรือยาว 274 เมตร ชักธงแคเมอรูน (สร้างปี 2001) เกยตื้นบนโขดหินนอกเกาะ Jazirat Al Qibliyyah หลังจากเกิดระเบิดและไฟไหม้เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน เรือบรรทุกน้ำมันดิบรัสเซียประมาณ 800,000 ถึง 1 ล้านบาร์เรล ภายในต้นเดือนสิงหาคม มีรายงานว่า 7 ใน 12 ถังบรรทุกสินค้ากำลังรั่วไหล ภาพถ่ายดาวเทียมยืนยันว่าเรือกำลัง "จมลึกลงไป" บนโขดหินและกำลังแตกโครงสร้าง มรสุม Khareef ในขณะนี้พัดด้วยความเร็วลม 40 นอต และคลื่นสูง 4 เมตร สร้างสภาพการณ์ที่ไม่ปลอดภัย ส่งผลต่อเสถียรภาพของเรือและทำให้การปฏิบัติการกักกันเป็นอันตรายอย่างยิ่ง ทีมกู้ภัยของ Ambrey สามารถขึ้นเรือได้ในวันที่ 13 สิงหาคมเท่านั้น เพื่อเริ่มงานรักษาเสถียรภาพและถ่ายเทน้ำมันท่ามกลางสภาพอากาศเลวร้ายนี้

ช่องโหว่ของระบบประกันภัยกองเรือเงาในวงกว้าง

กรณีนี้ตอกย้ำถึงช่องโหว่เชิงระบบที่ขยายขอบเขตไปไกลกว่าเรือลำเดียว:

• ไม่มีประกันภัย P&I ทั่วไป: 36.5% ของกองเรือบรรทุกน้ำมันทั่วโลกไม่มีข้อมูลประกันภัย P&I ที่สามารถระบุได้ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันที่ไม่มีความเกี่ยวข้องใดๆ กับประเทศในกลุ่ม Coalition of Oil Price Cap (OPC) สามารถระบุผู้ให้บริการ P&I ได้เพียง 6.3% เท่านั้น
• เปลี่ยนไปใช้ผู้ให้บริการที่ถูกคว่ำบาตร: ผู้ให้บริการประกันภัย P&I ของรัสเซียอย่าง AlfaStrakhovanie และ Ingosstrakh เปิดเผยข้อมูลความคุ้มครองสำหรับเรือบรรทุกน้ำมันเพียง 220 ลำเท่านั้น สร้างกลุ่มความเสี่ยงคู่ขนานที่ไม่ได้รับการควบคุม ซึ่งมาตรการคว่ำบาตรของชาติตะวันตกตั้งเป้าไว้แต่ไม่สามารถตรวจสอบได้อย่างมีประสิทธิภาพ
• ไม่สามารถเข้าถึงกองทุนชดเชยมลพิษ: เนื่องจากเรือไม่มีประกันภัยจาก IG clubs และจดทะเบียนในรัฐที่ไม่ใช่ภาคีอนุสัญญา IOPC Funds จึงปฏิเสธที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการทำความสะอาด โดยอ้างถึงปัญหาการคว่ำบาตร และระบุว่าองค์ประกอบบางอย่างของเหตุการณ์เป็น "การกระทำของสงคราม" (act of war)
• ภาระค่าใช้จ่ายตกเป็นของรัฐชายฝั่ง: หากไม่มีประกันภัยที่มีประสิทธิภาพ ไม่มีเจ้าของเรือที่ดำเนินการอย่างรับผิดชอบ และไม่มีกองทุนชดเชยระหว่างประเทศ ภาระทางการเงินทั้งหมดจะตกเป็นของโอมานและระบบนิเวศทางทะเลที่ได้รับการคุ้มครอง

Caroline Bezengi ไม่ใช่เรื่องผิดปกติ แต่เป็นสัญญาณเตือน เมื่อผู้ให้บริการประกันภัยและบริการของชาติตะวันตกถอนตัวจากการค้าน้ำมันรัสเซียหลังปี 2022 สถาบันคู่ขนานก็เกิดขึ้นมาแทนที่ แต่ปราศจากกรอบความรับผิด โปรโตคอลการตอบสนองต่อมลพิษ หรือความโปร่งใสที่ระบบดั้งเดิมมีให้ เหยื่อรายต่อไปของระบบคู่ขนานนี้อาจไม่รอใบอนุญาตคว่ำบาตรเลยด้วยซ้ำ