ในทางตรงกันข้าม การส่งออกกลับพุ่งสูงขึ้นถึง 88.2% แตะที่ 923,000 คันในเดือนเดียวกัน ในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 ยอดขายในประเทศลดลง 20.2% ขณะที่การส่งออกรถยนต์เพิ่มขึ้น 70.6% เป็น 4.28 ล้านคัน เมื่อตลาดในประเทศหดตัวลง ค่ายรถจีนจึงถูกบังคับให้ต้องบุกตลาดต่างประเทศอย่างจริงจัง

พร้อมกันนั้น อุปสรรคทางภาษีจากชาติตะวันตกก็เพิ่มสูงขึ้น รวมถึงแผนการขึ้นภาษีรถ EV จีนสูงถึง 50% ในบางตลาด ทำให้การส่งออกโดยตรงมีต้นทุนสูงขึ้น และผลักดันให้การผลิตในแอฟริกาเป็นทางเลือกที่น่าสนใจกว่า

การเทกโอเวอร์โรงงานรอสลินของเชอรี่ หมากสำคัญในกระดาน

ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดของการเปลี่ยนแปลงนี้คือการที่เชอรี่ (Chery) เข้าซื้อโรงงานประกอบรถยนต์เก่าของนิสสันในเมืองรอสลิน พริทอเรีย แอฟริกาใต้ ซึ่งเป็นการลงทุนในโรงงานเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุดของค่ายรถจีนในทวีปนี้

• ไทม์ไลน์: นิสสันประกาศขายในเดือนมกราคม 2569 คณะกรรมการแข่งขันทางการค้าของแอฟริกาใต้อนุมัติในเดือนมิถุนายน 2569 และเชอรี่เข้าครอบครองอย่างเป็นทางการในวันที่ 3 กรกฎาคม 2569
• สิ่งที่เชอรี่ได้: ที่ดิน อาคาร อุปกรณ์การผลิต และโรงงานปั๊มชิ้นส่วนที่อยู่ติดกัน เชอรี่ให้คำมั่นที่จะรักษาพนักงานทั้งหมด 692 คนไว้ในเงื่อนไขที่ใกล้เคียงเดิม และตั้งเป้าสร้างงานเพิ่มอีกเกือบ 3,000 ตำแหน่ง
• แผนการผลิต: เชอรี่จะใช้เงินหลายล้านดอลลาร์ในการปรับปรุงโรงงานภายใน 12-18 เดือน รถยนต์คันแรกคาดว่าจะออกจากสายการผลิตได้ในช่วงกลางถึงปลายปี 2570 โดยจะผลิตรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (NEV) และรถยนต์ภายใต้แบรนด์ Jetour เมื่อเดินเครื่องเต็มกำลัง โรงงานแห่งนี้จะผลิตได้ปีละ 50,000 คัน ในการทำงานกะเดียว
• ฮับส่งออก: เชอรี่วางแผนที่จะใช้รอสลินเป็นฐานสำหรับส่งออกไปยังตลาดทั่วแอฟริกาและยุโรป
• แบรนด์จีนอันดับ 1 ในแอฟริกาใต้: ก่อนที่จะเริ่มผลิตในประเทศด้วยซ้ำ เชอรี่ก็กลายเป็นแบรนด์รถจีนที่ขายดีที่สุดในแอฟริกาใต้ในเดือนสิงหาคม 2569 ซึ่งขับเคลื่อนโดยยอดขายรถ SUV เครื่องยนต์เบนซินนำเข้า

หยิน ถงเยว่ (Yin Tongyue) ประธานบริษัทเชอรี่ กล่าวกับสำนักข่าวซินหัวว่า “การทำท้องถิ่นคือกุญแจสำคัญสู่การเติบโตในต่างประเทศอย่างยั่งยืน” โดยเน้นย้ำถึงการบูรณาการอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้นเข้ากับการพัฒนาเศรษฐกิจในท้องถิ่น

ค่ายรถจีนอื่นๆ ที่กำลังขยายธุรกิจในแอฟริกา

ค่ายรถจีนใช้กลยุทธ์การทำท้องถิ่นที่หลากหลายทั่วทั้งทวีป ตั้งแต่การซื้อโรงงานไปจนถึงการประกอบชิ้นส่วนแบบ CKD/SKD และการเป็นพันธมิตรทางโรงงาน

• แอฟริกาใต้และอียิปต์ ฐานที่มั่นหลัก: สองประเทศนี้เป็นศูนย์กลางหลักของการผลิตรถยนต์จีนในแอฟริกาในปัจจุบัน โดยมีหลายแบรนด์ที่เริ่มดำเนินการประกอบรถยนต์
• กานา: ในช่วงต้นปี 2569 รัฐบาลกานาประกาศความร่วมมือกับ Shenzhen New Jekyll และเชอรี่จากจีน เพื่อสร้างโรงงานประกอบ EV
• Geely, Dongfeng Fengxing, FAW: แบรนด์เหล่านี้กำลังขยายการประกอบในแอฟริกาโดยใช้กลยุทธ์การประกอบชิ้นส่วน (KD/CKD) นอกจากนี้ BAIC (Beijing Automotive Group) ก็มีโรงงานอยู่แล้วในแอฟริกาใต้
• เทรนด์โดยรวม: ค่ายรถจีนกำลังเดิมพันกับประชากรที่เติบโตเร็ว ชนชั้นกลางที่เพิ่มขึ้น และความต้องการรถ EV ราคาไม่แพงที่ขยายตัวในทวีปนี้

นโยบายสนับสนุนจากรัฐบาลแอฟริกา

รัฐบาลแอฟริกาหลายประเทศได้ออกนโยบายที่สร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยต่อโรงงานผลิตรถ EV และไฮบริดของจีน

• เอธิโอเปีย — ห้ามนำเข้ารถยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิล: ในเดือนมกราคม 2567 เอธิโอเปียกลายเป็นประเทศแรกของโลกที่ห้ามนำเข้ารถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล พร้อมกับลดภาษีนำเข้ารถ EV ลงอย่างมาก นโยบายที่กล้าหาญนี้ขับเคลื่อนโดยความจำเป็นทางการคลัง รัฐบาลต้องการหยุดการใช้จ่ายเงินสำรองต่างประเทศเพื่ออุดหนุนน้ำมัน ผลลัพธ์ที่ได้นั้นชัดเจน: ในปี 2568 เพียงปีเดียว เอธิโอเปียนำเข้ารถ EV จากจีนถึง 44,358 คัน ปัจจุบันรถ EV ใหม่มีราคาที่แข่งขันได้กับรถยนต์น้ำมันมือสอง และสัดส่วนรถ EV บนท้องถนนเพิ่มจากน้อยกว่า 1% เป็นเกือบ 6% รัฐบาลยังคงสร้างสถานีชาร์จทุกๆ 50 กิโลเมตร และตั้งเป้าที่จะมีรถ EV 500,000 คันภายในปี 2573

• แอฟริกาใต้ — แรงจูงใจสำหรับการผลิตในประเทศ: แผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ 2035 (Automotive Masterplan 2035) ของแอฟริกาใต้มีโครงการจูงใจที่ให้ส่วนลดค่าธรรมเนียมสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ซึ่งเป็นการสนับสนุนให้บริษัทจีนตั้งโรงงานในประเทศโดยตรง ประเทศยังมีเป้าหมายในการเพิ่มการผลิตรถยนต์ในประเทศและใช้วัตถุดิบในท้องถิ่นมากขึ้น

• แผนขึ้นภาษีรถยนต์จีนนำเข้า: ในลักษณะของแรงกดดันและแรงดึง แอฟริกาใต้กำลังพิจารณาขึ้นภาษีนำเข้ารถจากจีนสูงถึง 50% ซึ่งจะเป็นแรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับเชอรี่และค่ายอื่นๆ ให้ประกอบรถในประเทศเพื่อหลีกเลี่ยงต้นทุนเหล่านี้

การเข้าถึงรถยนต์ของผู้บริโภคชาวแอฟริกันจะกว้างขึ้นอย่างไร

การเปลี่ยนจากการนำเข้ารถจีนมาเป็นการสร้างโรงงานในแอฟริกามีประโยชน์ต่อผู้บริโภคชาวแอฟริกันอย่างมาก

• ราคาถูกลงจากการประกอบในประเทศ: การผลิตรถยนต์ในท้องถิ่น โดยเฉพาะการประกอบแบบ CKD ช่วยลดค่าอากรนำเข้า ค่าขนส่ง และหลีกเลี่ยงแผนขึ้นภาษี ซึ่งส่งผลให้ราคาขายปลีกลดลงอย่างมาก
• รถ EV ที่มีราคาเอื้อมถึงมากขึ้น: แบรนด์จีนเป็นแหล่งหลักของรถ EV ราคาไม่แพงในแอฟริกา การลดภาษีนำเข้ารถ EV ของเอธิโอเปีย ประกอบกับกำลังการผลิตของโรงงานจีนที่เพิ่มขึ้น ทำให้รถ EV ใหม่มีราคาแข่งขันกับรถน้ำมันมือสองได้ นับเป็นครั้งแรกในตลาดแอฟริกาหลายแห่ง
• ความหลากหลายของรุ่นและบริการที่ดีขึ้น: การมีโรงงานในท้องถิ่นหมายถึงอะไหล่ที่หาได้ง่ายขึ้น เครือข่ายบริการหลังการขายที่แข็งแกร่งขึ้น และรถยนต์ที่ออกแบบให้เหมาะกับสภาพถนนและความต้องการของผู้บริโภคชาวแอฟริกันได้มากขึ้น
• พลิกโฉมตลาดรถมือสอง: การหลั่งไหลของรถยนต์ใหม่ราคาไม่แพงจากจีนเริ่มเข้ามาแข่งขันและแทนที่ตลาดรถยนต์มือสองนำเข้าจากญี่ปุ่น ยุโรป และสหรัฐฯ ซึ่งครองถนนในแอฟริกามาช้านาน

ในทางตรงกันข้าม การส่งออกกลับพุ่งสูงขึ้นถึง 88.2% แตะที่ 923,000 คันในเดือนเดียวกัน ในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 ยอดขายในประเทศลดลง 20.2% ขณะที่การส่งออกรถยนต์เพิ่มขึ้น 70.6% เป็น 4.28 ล้านคัน เมื่อตลาดในประเทศหดตัวลง ค่ายรถจีนจึงถูกบังคับให้ต้องบุกตลาดต่างประเทศอย่างจริงจัง

พร้อมกันนั้น อุปสรรคทางภาษีจากชาติตะวันตกก็เพิ่มสูงขึ้น รวมถึงแผนการขึ้นภาษีรถ EV จีนสูงถึง 50% ในบางตลาด ทำให้การส่งออกโดยตรงมีต้นทุนสูงขึ้น และผลักดันให้การผลิตในแอฟริกาเป็นทางเลือกที่น่าสนใจกว่า

การเทกโอเวอร์โรงงานรอสลินของเชอรี่ หมากสำคัญในกระดาน

ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดของการเปลี่ยนแปลงนี้คือการที่เชอรี่ (Chery) เข้าซื้อโรงงานประกอบรถยนต์เก่าของนิสสันในเมืองรอสลิน พริทอเรีย แอฟริกาใต้ ซึ่งเป็นการลงทุนในโรงงานเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุดของค่ายรถจีนในทวีปนี้

• ไทม์ไลน์: นิสสันประกาศขายในเดือนมกราคม 2569 คณะกรรมการแข่งขันทางการค้าของแอฟริกาใต้อนุมัติในเดือนมิถุนายน 2569 และเชอรี่เข้าครอบครองอย่างเป็นทางการในวันที่ 3 กรกฎาคม 2569
• สิ่งที่เชอรี่ได้: ที่ดิน อาคาร อุปกรณ์การผลิต และโรงงานปั๊มชิ้นส่วนที่อยู่ติดกัน เชอรี่ให้คำมั่นที่จะรักษาพนักงานทั้งหมด 692 คนไว้ในเงื่อนไขที่ใกล้เคียงเดิม และตั้งเป้าสร้างงานเพิ่มอีกเกือบ 3,000 ตำแหน่ง
• แผนการผลิต: เชอรี่จะใช้เงินหลายล้านดอลลาร์ในการปรับปรุงโรงงานภายใน 12-18 เดือน รถยนต์คันแรกคาดว่าจะออกจากสายการผลิตได้ในช่วงกลางถึงปลายปี 2570 โดยจะผลิตรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (NEV) และรถยนต์ภายใต้แบรนด์ Jetour เมื่อเดินเครื่องเต็มกำลัง โรงงานแห่งนี้จะผลิตได้ปีละ 50,000 คัน ในการทำงานกะเดียว
• ฮับส่งออก: เชอรี่วางแผนที่จะใช้รอสลินเป็นฐานสำหรับส่งออกไปยังตลาดทั่วแอฟริกาและยุโรป
• แบรนด์จีนอันดับ 1 ในแอฟริกาใต้: ก่อนที่จะเริ่มผลิตในประเทศด้วยซ้ำ เชอรี่ก็กลายเป็นแบรนด์รถจีนที่ขายดีที่สุดในแอฟริกาใต้ในเดือนสิงหาคม 2569 ซึ่งขับเคลื่อนโดยยอดขายรถ SUV เครื่องยนต์เบนซินนำเข้า

หยิน ถงเยว่ (Yin Tongyue) ประธานบริษัทเชอรี่ กล่าวกับสำนักข่าวซินหัวว่า “การทำท้องถิ่นคือกุญแจสำคัญสู่การเติบโตในต่างประเทศอย่างยั่งยืน” โดยเน้นย้ำถึงการบูรณาการอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้นเข้ากับการพัฒนาเศรษฐกิจในท้องถิ่น

ค่ายรถจีนอื่นๆ ที่กำลังขยายธุรกิจในแอฟริกา

ค่ายรถจีนใช้กลยุทธ์การทำท้องถิ่นที่หลากหลายทั่วทั้งทวีป ตั้งแต่การซื้อโรงงานไปจนถึงการประกอบชิ้นส่วนแบบ CKD/SKD และการเป็นพันธมิตรทางโรงงาน

• แอฟริกาใต้และอียิปต์ ฐานที่มั่นหลัก: สองประเทศนี้เป็นศูนย์กลางหลักของการผลิตรถยนต์จีนในแอฟริกาในปัจจุบัน โดยมีหลายแบรนด์ที่เริ่มดำเนินการประกอบรถยนต์
• กานา: ในช่วงต้นปี 2569 รัฐบาลกานาประกาศความร่วมมือกับ Shenzhen New Jekyll และเชอรี่จากจีน เพื่อสร้างโรงงานประกอบ EV
• Geely, Dongfeng Fengxing, FAW: แบรนด์เหล่านี้กำลังขยายการประกอบในแอฟริกาโดยใช้กลยุทธ์การประกอบชิ้นส่วน (KD/CKD) นอกจากนี้ BAIC (Beijing Automotive Group) ก็มีโรงงานอยู่แล้วในแอฟริกาใต้
• เทรนด์โดยรวม: ค่ายรถจีนกำลังเดิมพันกับประชากรที่เติบโตเร็ว ชนชั้นกลางที่เพิ่มขึ้น และความต้องการรถ EV ราคาไม่แพงที่ขยายตัวในทวีปนี้

นโยบายสนับสนุนจากรัฐบาลแอฟริกา

รัฐบาลแอฟริกาหลายประเทศได้ออกนโยบายที่สร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยต่อโรงงานผลิตรถ EV และไฮบริดของจีน

• เอธิโอเปีย — ห้ามนำเข้ารถยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิล: ในเดือนมกราคม 2567 เอธิโอเปียกลายเป็นประเทศแรกของโลกที่ห้ามนำเข้ารถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล พร้อมกับลดภาษีนำเข้ารถ EV ลงอย่างมาก นโยบายที่กล้าหาญนี้ขับเคลื่อนโดยความจำเป็นทางการคลัง รัฐบาลต้องการหยุดการใช้จ่ายเงินสำรองต่างประเทศเพื่ออุดหนุนน้ำมัน ผลลัพธ์ที่ได้นั้นชัดเจน: ในปี 2568 เพียงปีเดียว เอธิโอเปียนำเข้ารถ EV จากจีนถึง 44,358 คัน ปัจจุบันรถ EV ใหม่มีราคาที่แข่งขันได้กับรถยนต์น้ำมันมือสอง และสัดส่วนรถ EV บนท้องถนนเพิ่มจากน้อยกว่า 1% เป็นเกือบ 6% รัฐบาลยังคงสร้างสถานีชาร์จทุกๆ 50 กิโลเมตร และตั้งเป้าที่จะมีรถ EV 500,000 คันภายในปี 2573

• แอฟริกาใต้ — แรงจูงใจสำหรับการผลิตในประเทศ: แผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ 2035 (Automotive Masterplan 2035) ของแอฟริกาใต้มีโครงการจูงใจที่ให้ส่วนลดค่าธรรมเนียมสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ ซึ่งเป็นการสนับสนุนให้บริษัทจีนตั้งโรงงานในประเทศโดยตรง ประเทศยังมีเป้าหมายในการเพิ่มการผลิตรถยนต์ในประเทศและใช้วัตถุดิบในท้องถิ่นมากขึ้น

• แผนขึ้นภาษีรถยนต์จีนนำเข้า: ในลักษณะของแรงกดดันและแรงดึง แอฟริกาใต้กำลังพิจารณาขึ้นภาษีนำเข้ารถจากจีนสูงถึง 50% ซึ่งจะเป็นแรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับเชอรี่และค่ายอื่นๆ ให้ประกอบรถในประเทศเพื่อหลีกเลี่ยงต้นทุนเหล่านี้

การเข้าถึงรถยนต์ของผู้บริโภคชาวแอฟริกันจะกว้างขึ้นอย่างไร

การเปลี่ยนจากการนำเข้ารถจีนมาเป็นการสร้างโรงงานในแอฟริกามีประโยชน์ต่อผู้บริโภคชาวแอฟริกันอย่างมาก

• ราคาถูกลงจากการประกอบในประเทศ: การผลิตรถยนต์ในท้องถิ่น โดยเฉพาะการประกอบแบบ CKD ช่วยลดค่าอากรนำเข้า ค่าขนส่ง และหลีกเลี่ยงแผนขึ้นภาษี ซึ่งส่งผลให้ราคาขายปลีกลดลงอย่างมาก
• รถ EV ที่มีราคาเอื้อมถึงมากขึ้น: แบรนด์จีนเป็นแหล่งหลักของรถ EV ราคาไม่แพงในแอฟริกา การลดภาษีนำเข้ารถ EV ของเอธิโอเปีย ประกอบกับกำลังการผลิตของโรงงานจีนที่เพิ่มขึ้น ทำให้รถ EV ใหม่มีราคาแข่งขันกับรถน้ำมันมือสองได้ นับเป็นครั้งแรกในตลาดแอฟริกาหลายแห่ง
• ความหลากหลายของรุ่นและบริการที่ดีขึ้น: การมีโรงงานในท้องถิ่นหมายถึงอะไหล่ที่หาได้ง่ายขึ้น เครือข่ายบริการหลังการขายที่แข็งแกร่งขึ้น และรถยนต์ที่ออกแบบให้เหมาะกับสภาพถนนและความต้องการของผู้บริโภคชาวแอฟริกันได้มากขึ้น
• พลิกโฉมตลาดรถมือสอง: การหลั่งไหลของรถยนต์ใหม่ราคาไม่แพงจากจีนเริ่มเข้ามาแข่งขันและแทนที่ตลาดรถยนต์มือสองนำเข้าจากญี่ปุ่น ยุโรป และสหรัฐฯ ซึ่งครองถนนในแอฟริกามาช้านาน