ปริศนาภาษี: รถ BEV นำเข้าลดลง แต่ยอดขายแบรนด์จีนกลับเพิ่มขึ้น

ภาษีตอบโต้การอุดหนุนของ EU ซึ่งกำหนดไว้ที่ 17% สำหรับ BYD, 18.8% สำหรับ Geely, และ 35.3% สำหรับ SAIC (บวกกับภาษีนำเข้าปกติอีก 10%) ประสบความสำเร็จในการลดสัดส่วนของรถยนต์ที่ผลิตในจีนและจำหน่ายใน EU ส่วนแบ่งของรถ BEV ที่ผลิตในจีนลดลงจากจุดสูงสุดที่ 22% ในปี 2024 เหลือ 17% ในช่วงไตรมาสแรกของปี 2026 โดยปริมาณคงที่อยู่ที่ประมาณ 350,000 คันต่อปี

อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งของรถ EV ที่ขายโดย แบรนด์จีน (รวมถึงรถที่ผลิตนอกประเทศจีน) กลับเพิ่มขึ้นเป็น 14.2% ทั่วยุโรปตะวันตก และแตะ 17% ในเดือนเมษายน จุดเปลี่ยนสำคัญอยู่ที่ว่า ตัวชี้วัดได้เปลี่ยนจาก “รถผลิตที่ไหน” เป็น “ใครเป็นเจ้าของแบรนด์” ซึ่งสร้างความแตกต่างอย่างมาก ภาษีส่งผลกระทบหนักต่อแบรนด์ตะวันตกอย่าง Tesla, BMW, และ Volvo ที่เคยผลิตในจีน ขณะที่แบรนด์จีนหาช่องทางอื่นเข้าสู่ตลาดได้

การพลิกเกมด้วย PHEV: ช่องโหว่รถปลั๊กอินไฮบริด ขุมทรัพย์แห่งการเติบโต

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดคือ EU เรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนเฉพาะรถ BEV เท่านั้น ไม่รวมถึงรถปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ค่ายรถจีนจึงฉวยโอกาสนี้อย่างเต็มที่

• แบรนด์จีนกวาดส่วนแบ่งตลาดรถ PHEV ในยุโรปถึง 34% ในเดือนมิถุนายน 2026 หมายความว่า 1 ใน 3 ของรถ PHEV ใหม่ที่ขายในยุโรปนั้นเป็นของจีน เพิ่มขึ้นจากศูนย์เมื่อสองปีก่อน
• BYD แซงหน้า Tesla ในด้านยอดจดทะเบียนรถในยุโรปช่วงครึ่งปีแรกของปี 2026 (174,144 คัน เทียบกับ Tesla ที่ 170,351 คัน) โดยมีสาเหตุหลักมาจากการทุ่มตลาดด้วยรถ PHEV ราคาจับต้องได้ ซึ่งไม่ต้องเผชิญกับภาษีเพิ่มเติมของ EU
• ตั้งแต่ต้นปี 2025 ซึ่งเป็นช่วงที่ EU เริ่มเก็บภาษีนำเข้ารถ BEV จากจีนในอัตราประมาณ 27% ค่ายรถจีนก็เร่งรุกตลาด PHEV ซึ่งได้รับการยกเว้นจากมาตรการนี้ทันที

นี่คือการเร่งเครื่องอย่างมีชั้นเชิง เนื่องจากค่ายรถจีนรู้ดีว่าช่องโหว่นี้กำลังจะถูกปิด พวกเขาจึงเร่งส่งออก PHEV ไปยังยุโรปเป็นจำนวนมากก่อนที่ EU จะขยายขอบเขตภาษีมาถึงรถประเภทนี้

สหราชอาณาจักร: ประตูปลอดภาษีสู่ตลาดยุโรป

สหราชอาณาจักร (UK) ไม่ได้เก็บภาษีนำเข้าเพิ่มเติมสำหรับรถ EV จากจีน ซึ่งสร้างความไม่สมดุลในภูมิภาคอย่างมหาศาล และค่ายรถจีนก็ใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้อย่างจริงจัง

• แบรนด์จีนมีส่วนแบ่งประมาณ 15% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมดใน UK ในช่วงต้นปี 2026 เพิ่มขึ้นจากเพียง 1.3% เมื่อห้าปีก่อน
• BYD เกือบจะทำยอดขายใน UK ช่วงครึ่งปีแรกของปี 2026 เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าแตะกว่า 37,000 คัน แซงหน้า Tesla ขึ้นเป็นแบรนด์รถ EV ที่ขายดีที่สุดในสหราชอาณาจักร
• สหราชอาณาจักรคิดเป็นสัดส่วนที่สูงอย่างไม่สมส่วนของยอดจดทะเบียนรถ EV จากจีนทั่วยุโรป ในเดือนมิถุนายน 2026 เพียงเดือนเดียว แบรนด์จีนกวาดส่วนแบ่งตลาดใน UK ไปถึง 16.5%
• นอกจากนี้ อิตาลียังเป็นอีกตลาดที่มียอดขายรถ EV จีนพุ่งสูงขึ้น ส่งผลให้สถิติโดยรวมเพิ่มขึ้น

เนื่องจาก UK ไม่มีภาษีนำเข้าเพิ่มเติม ไม่ว่าจะเป็น BEV หรือ PHEV ทำให้ประเทศนี้กลายเป็นตลาดหลักในยุโรปที่ถูกที่สุดสำหรับรถยนต์จีน BYD, Geely, Chery และค่ายอื่นๆ จึงทุ่มเทกับการสร้างเครือข่ายตัวแทนจำหน่ายและทำแคมเปญการตลาดในอังกฤษอย่างหนัก

เกาหลีใต้: ฐานการผลิตสะพานเชื่อมใหม่ที่กำลังเกิดขึ้น

ค่ายรถจีนตอบสนองต่อกำแพงภาษีของ EU ด้วยการสร้างฐานการผลิตนอกประเทศจีน เพื่อให้สามารถส่งออกไปยุโรปโดยเสียภาษีต่ำหรือปลอดภาษีได้

• Chery ลงทุนเชิงกลยุทธ์ใน KG Mobility ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเกาหลีใต้
• Geely ใช้ประโยชน์จากความร่วมมือด้านการผลิตในเกาหลีใต้ รวมถึงความสัมพันธ์กับ Renault Korea เพื่อผลิตรถยนต์ที่สามารถระบุแหล่งกำเนิดสินค้าเป็นประเทศอื่นที่ไม่ใช่จีนเพื่อส่งออกไปยุโรป
• เกาหลีใต้มีข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) กับ EU ดังนั้นรถยนต์ที่ประกอบในเกาหลีใต้โดยโรงงานที่มีเจ้าของหรือพันธมิตรเป็นจีนอาจเสียภาษี EV ในอัตราที่ต่ำกว่าหรือเป็นศูนย์

กลยุทธ์นี้ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น เนื่องจากยอดขายส่วนใหญ่ในช่วงต้นปี 2026 ยังคงเป็นรถที่ผลิตในจีนหรือประกอบในยุโรป แต่มันเป็นเส้นทางหลีกเลี่ยงภาษีในระยะกลาง การร่วมมือด้านการผลิต การพัฒนาร่วมกัน และการเป็นพันธมิตรในเกาหลีใต้กำลังถูกดำเนินการ ไม่เพียงแต่สำหรับตลาดยุโรปเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเลี่ยงภาษีของสหรัฐฯ อีกด้วย

EU กำลังเร่งปิดช่องโหว่เหล่านี้

สหภาพยุโรปพยายามปิดช่องโหว่ PHEV และเพิ่มข้อจำกัดอื่นๆ:

• ในเดือนมิถุนายน 2026 คณะกรรมาธิการยุโรปเตรียมงานเพื่อเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถ PHEV ที่ผลิตในจีน โดยรอการอนุมัติจากเสียงส่วนใหญ่ของประเทศสมาชิก EU
• EU ยังเสนอข้อกำหนดเกี่ยวกับ “ปริมาณส่วนประกอบในท้องถิ่น” (Local-Content Rules) โดยรถ EV ที่ต้องการเข้าร่วมโครงการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐหรือรับเงินอุดหนุน จะต้องประกอบชิ้นส่วนสุดท้ายใน EU และมีส่วนประกอบของรถยนต์มากกว่า 70% (ไม่รวมแบตเตอรี่) ที่มีแหล่งกำเนิดในกลุ่มประเทศ EU
• ภายใต้กรอบแยกต่างหาก ผู้ผลิตรถยนต์สามารถเจรจาขอยกเว้นภาษีสำหรับรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งได้ โดย Volkswagen ได้รับการยกเว้นสำหรับรถ Cupra Tavascan ที่ผลิตในจีนแล้ว โดยแลกกับการตั้งราคาขั้นต่ำและโควต้าการนำเข้าประจำปี ซึ่งค่ายรถจีนก็เริ่มเจรจาในลักษณะเดียวกัน

การแข่งขันในตอนนี้คือ: ค่ายรถจีนกำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วในช่องว่างก่อนที่มาตรการเหล่านี้จะมีผลบังคับใช้เต็มรูปแบบ

ความได้เปรียบเชิงโครงสร้างที่เหนือกว่าการหาประโยชน์จากภาษี

นอกจากช่องทางหลบเลี่ยงภาษีทั้งสามนี้แล้ว ค่ายรถจีนยังได้รับประโยชน์จากความได้เปรียบเชิงโครงสร้างที่ลึกซึ้งกว่า:

• ความได้เปรียบด้านต้นทุนประมาณ 30% เมื่อเทียบกับคู่แข่งในยุโรป ทำให้พวกเขาสามารถดูดซับต้นทุนภาษีบางส่วนและยังคงขายถูกกว่าคู่แข่งในท้องถิ่น
• การลดราคา aggressively สำหรับรถ BEV โดยใช้ขนาดการผลิตและการบูรณาการแนวตั้ง (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านแบตเตอรี่) เพื่อเสนอราคาที่ต่ำกว่า
• ซอฟต์แวร์และฟีเจอร์ที่เหนือกว่า ซึ่งกระตุ้นความต้องการของผู้บริโภค แม้ว่าราคาจะสูงขึ้นจากภาษีก็ตาม

ดังที่นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมรายหนึ่งกล่าวไว้ว่า “ภาษียังไม่มีผลกระทบมากนัก” ต่อการเติบโตของแบรนด์จีน เนื่องจากความได้เปรียบด้านต้นทุนและความน่าสนใจของตัวผลิตภัณฑ์นั้นมากพอที่จะทำให้ภาษี BEU ที่มีประสิทธิภาพถึง 27% ไม่สามารถหยุดยั้งการรุกคืบได้

บทสรุป

ภาษีของ EU สามารถลดปริมาณรถ BEV ที่ส่งตรงจากจีนได้ แต่ก็ล้มเหลวในการหยุดยั้งการเติบโตโดยรวมของแบรนด์รถจีน ต้องขอบคุณเส้นทางหลบเลี่ยงเชิงโครงสร้างสามเส้นทาง ได้แก่ ช่องโหว่ในการจำแนกประเภทรถ PHEV ตลาดปลอดภาษีในสหราชอาณาจักร และการย้ายฐานผลิตไปต่างประเทศ (ทั้งในยุโรปและผ่านพันธมิตรในเกาหลีใต้) ขณะนี้ EU กำลังเร่งปิดช่องโหว่เหล่านี้ทั้งหมดด้วยการขยายภาษีไปยัง PHEV และการออกกฎเกณฑ์เกี่ยวกับส่วนประกอบในท้องถิ่น แต่ค่ายรถจีนก็คว้าโมเมนตัมที่สำคัญในตลาดไว้ได้แล้วในช่วงที่กฎระเบียบยังไม่สมบูรณ์

ปริศนาภาษี: รถ BEV นำเข้าลดลง แต่ยอดขายแบรนด์จีนกลับเพิ่มขึ้น

ภาษีตอบโต้การอุดหนุนของ EU ซึ่งกำหนดไว้ที่ 17% สำหรับ BYD, 18.8% สำหรับ Geely, และ 35.3% สำหรับ SAIC (บวกกับภาษีนำเข้าปกติอีก 10%) ประสบความสำเร็จในการลดสัดส่วนของรถยนต์ที่ผลิตในจีนและจำหน่ายใน EU ส่วนแบ่งของรถ BEV ที่ผลิตในจีนลดลงจากจุดสูงสุดที่ 22% ในปี 2024 เหลือ 17% ในช่วงไตรมาสแรกของปี 2026 โดยปริมาณคงที่อยู่ที่ประมาณ 350,000 คันต่อปี

อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งของรถ EV ที่ขายโดย แบรนด์จีน (รวมถึงรถที่ผลิตนอกประเทศจีน) กลับเพิ่มขึ้นเป็น 14.2% ทั่วยุโรปตะวันตก และแตะ 17% ในเดือนเมษายน จุดเปลี่ยนสำคัญอยู่ที่ว่า ตัวชี้วัดได้เปลี่ยนจาก “รถผลิตที่ไหน” เป็น “ใครเป็นเจ้าของแบรนด์” ซึ่งสร้างความแตกต่างอย่างมาก ภาษีส่งผลกระทบหนักต่อแบรนด์ตะวันตกอย่าง Tesla, BMW, และ Volvo ที่เคยผลิตในจีน ขณะที่แบรนด์จีนหาช่องทางอื่นเข้าสู่ตลาดได้

การพลิกเกมด้วย PHEV: ช่องโหว่รถปลั๊กอินไฮบริด ขุมทรัพย์แห่งการเติบโต

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดคือ EU เรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนเฉพาะรถ BEV เท่านั้น ไม่รวมถึงรถปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ค่ายรถจีนจึงฉวยโอกาสนี้อย่างเต็มที่

• แบรนด์จีนกวาดส่วนแบ่งตลาดรถ PHEV ในยุโรปถึง 34% ในเดือนมิถุนายน 2026 หมายความว่า 1 ใน 3 ของรถ PHEV ใหม่ที่ขายในยุโรปนั้นเป็นของจีน เพิ่มขึ้นจากศูนย์เมื่อสองปีก่อน
• BYD แซงหน้า Tesla ในด้านยอดจดทะเบียนรถในยุโรปช่วงครึ่งปีแรกของปี 2026 (174,144 คัน เทียบกับ Tesla ที่ 170,351 คัน) โดยมีสาเหตุหลักมาจากการทุ่มตลาดด้วยรถ PHEV ราคาจับต้องได้ ซึ่งไม่ต้องเผชิญกับภาษีเพิ่มเติมของ EU
• ตั้งแต่ต้นปี 2025 ซึ่งเป็นช่วงที่ EU เริ่มเก็บภาษีนำเข้ารถ BEV จากจีนในอัตราประมาณ 27% ค่ายรถจีนก็เร่งรุกตลาด PHEV ซึ่งได้รับการยกเว้นจากมาตรการนี้ทันที

นี่คือการเร่งเครื่องอย่างมีชั้นเชิง เนื่องจากค่ายรถจีนรู้ดีว่าช่องโหว่นี้กำลังจะถูกปิด พวกเขาจึงเร่งส่งออก PHEV ไปยังยุโรปเป็นจำนวนมากก่อนที่ EU จะขยายขอบเขตภาษีมาถึงรถประเภทนี้

สหราชอาณาจักร: ประตูปลอดภาษีสู่ตลาดยุโรป

สหราชอาณาจักร (UK) ไม่ได้เก็บภาษีนำเข้าเพิ่มเติมสำหรับรถ EV จากจีน ซึ่งสร้างความไม่สมดุลในภูมิภาคอย่างมหาศาล และค่ายรถจีนก็ใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้อย่างจริงจัง

• แบรนด์จีนมีส่วนแบ่งประมาณ 15% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมดใน UK ในช่วงต้นปี 2026 เพิ่มขึ้นจากเพียง 1.3% เมื่อห้าปีก่อน
• BYD เกือบจะทำยอดขายใน UK ช่วงครึ่งปีแรกของปี 2026 เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าแตะกว่า 37,000 คัน แซงหน้า Tesla ขึ้นเป็นแบรนด์รถ EV ที่ขายดีที่สุดในสหราชอาณาจักร
• สหราชอาณาจักรคิดเป็นสัดส่วนที่สูงอย่างไม่สมส่วนของยอดจดทะเบียนรถ EV จากจีนทั่วยุโรป ในเดือนมิถุนายน 2026 เพียงเดือนเดียว แบรนด์จีนกวาดส่วนแบ่งตลาดใน UK ไปถึง 16.5%
• นอกจากนี้ อิตาลียังเป็นอีกตลาดที่มียอดขายรถ EV จีนพุ่งสูงขึ้น ส่งผลให้สถิติโดยรวมเพิ่มขึ้น

เนื่องจาก UK ไม่มีภาษีนำเข้าเพิ่มเติม ไม่ว่าจะเป็น BEV หรือ PHEV ทำให้ประเทศนี้กลายเป็นตลาดหลักในยุโรปที่ถูกที่สุดสำหรับรถยนต์จีน BYD, Geely, Chery และค่ายอื่นๆ จึงทุ่มเทกับการสร้างเครือข่ายตัวแทนจำหน่ายและทำแคมเปญการตลาดในอังกฤษอย่างหนัก

เกาหลีใต้: ฐานการผลิตสะพานเชื่อมใหม่ที่กำลังเกิดขึ้น

ค่ายรถจีนตอบสนองต่อกำแพงภาษีของ EU ด้วยการสร้างฐานการผลิตนอกประเทศจีน เพื่อให้สามารถส่งออกไปยุโรปโดยเสียภาษีต่ำหรือปลอดภาษีได้

• Chery ลงทุนเชิงกลยุทธ์ใน KG Mobility ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเกาหลีใต้
• Geely ใช้ประโยชน์จากความร่วมมือด้านการผลิตในเกาหลีใต้ รวมถึงความสัมพันธ์กับ Renault Korea เพื่อผลิตรถยนต์ที่สามารถระบุแหล่งกำเนิดสินค้าเป็นประเทศอื่นที่ไม่ใช่จีนเพื่อส่งออกไปยุโรป
• เกาหลีใต้มีข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) กับ EU ดังนั้นรถยนต์ที่ประกอบในเกาหลีใต้โดยโรงงานที่มีเจ้าของหรือพันธมิตรเป็นจีนอาจเสียภาษี EV ในอัตราที่ต่ำกว่าหรือเป็นศูนย์

กลยุทธ์นี้ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น เนื่องจากยอดขายส่วนใหญ่ในช่วงต้นปี 2026 ยังคงเป็นรถที่ผลิตในจีนหรือประกอบในยุโรป แต่มันเป็นเส้นทางหลีกเลี่ยงภาษีในระยะกลาง การร่วมมือด้านการผลิต การพัฒนาร่วมกัน และการเป็นพันธมิตรในเกาหลีใต้กำลังถูกดำเนินการ ไม่เพียงแต่สำหรับตลาดยุโรปเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเลี่ยงภาษีของสหรัฐฯ อีกด้วย

EU กำลังเร่งปิดช่องโหว่เหล่านี้

สหภาพยุโรปพยายามปิดช่องโหว่ PHEV และเพิ่มข้อจำกัดอื่นๆ:

• ในเดือนมิถุนายน 2026 คณะกรรมาธิการยุโรปเตรียมงานเพื่อเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนสำหรับรถ PHEV ที่ผลิตในจีน โดยรอการอนุมัติจากเสียงส่วนใหญ่ของประเทศสมาชิก EU
• EU ยังเสนอข้อกำหนดเกี่ยวกับ “ปริมาณส่วนประกอบในท้องถิ่น” (Local-Content Rules) โดยรถ EV ที่ต้องการเข้าร่วมโครงการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐหรือรับเงินอุดหนุน จะต้องประกอบชิ้นส่วนสุดท้ายใน EU และมีส่วนประกอบของรถยนต์มากกว่า 70% (ไม่รวมแบตเตอรี่) ที่มีแหล่งกำเนิดในกลุ่มประเทศ EU
• ภายใต้กรอบแยกต่างหาก ผู้ผลิตรถยนต์สามารถเจรจาขอยกเว้นภาษีสำหรับรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งได้ โดย Volkswagen ได้รับการยกเว้นสำหรับรถ Cupra Tavascan ที่ผลิตในจีนแล้ว โดยแลกกับการตั้งราคาขั้นต่ำและโควต้าการนำเข้าประจำปี ซึ่งค่ายรถจีนก็เริ่มเจรจาในลักษณะเดียวกัน

การแข่งขันในตอนนี้คือ: ค่ายรถจีนกำลังขยายตัวอย่างรวดเร็วในช่องว่างก่อนที่มาตรการเหล่านี้จะมีผลบังคับใช้เต็มรูปแบบ

ความได้เปรียบเชิงโครงสร้างที่เหนือกว่าการหาประโยชน์จากภาษี

นอกจากช่องทางหลบเลี่ยงภาษีทั้งสามนี้แล้ว ค่ายรถจีนยังได้รับประโยชน์จากความได้เปรียบเชิงโครงสร้างที่ลึกซึ้งกว่า:

• ความได้เปรียบด้านต้นทุนประมาณ 30% เมื่อเทียบกับคู่แข่งในยุโรป ทำให้พวกเขาสามารถดูดซับต้นทุนภาษีบางส่วนและยังคงขายถูกกว่าคู่แข่งในท้องถิ่น
• การลดราคา aggressively สำหรับรถ BEV โดยใช้ขนาดการผลิตและการบูรณาการแนวตั้ง (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านแบตเตอรี่) เพื่อเสนอราคาที่ต่ำกว่า
• ซอฟต์แวร์และฟีเจอร์ที่เหนือกว่า ซึ่งกระตุ้นความต้องการของผู้บริโภค แม้ว่าราคาจะสูงขึ้นจากภาษีก็ตาม

ดังที่นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมรายหนึ่งกล่าวไว้ว่า “ภาษียังไม่มีผลกระทบมากนัก” ต่อการเติบโตของแบรนด์จีน เนื่องจากความได้เปรียบด้านต้นทุนและความน่าสนใจของตัวผลิตภัณฑ์นั้นมากพอที่จะทำให้ภาษี BEU ที่มีประสิทธิภาพถึง 27% ไม่สามารถหยุดยั้งการรุกคืบได้

บทสรุป

ภาษีของ EU สามารถลดปริมาณรถ BEV ที่ส่งตรงจากจีนได้ แต่ก็ล้มเหลวในการหยุดยั้งการเติบโตโดยรวมของแบรนด์รถจีน ต้องขอบคุณเส้นทางหลบเลี่ยงเชิงโครงสร้างสามเส้นทาง ได้แก่ ช่องโหว่ในการจำแนกประเภทรถ PHEV ตลาดปลอดภาษีในสหราชอาณาจักร และการย้ายฐานผลิตไปต่างประเทศ (ทั้งในยุโรปและผ่านพันธมิตรในเกาหลีใต้) ขณะนี้ EU กำลังเร่งปิดช่องโหว่เหล่านี้ทั้งหมดด้วยการขยายภาษีไปยัง PHEV และการออกกฎเกณฑ์เกี่ยวกับส่วนประกอบในท้องถิ่น แต่ค่ายรถจีนก็คว้าโมเมนตัมที่สำคัญในตลาดไว้ได้แล้วในช่วงที่กฎระเบียบยังไม่สมบูรณ์