ทำไม BYD จึงพักโครงการโรงงานในตุรกี แล้วหันไปเร่งผลิตที่ฮังการี

ผลกระทบเกิดขึ้นทันทีในตุรกี เมื่อรัฐบาลระงับสิทธิประโยชน์ด้านภาษีนำเข้าที่เคยช่วยให้รถยนต์ BYD แข่งขันด้านราคาได้ ยอดขายของบริษัทในประเทศจึงดิ่งลงอย่างรุนแรง

เหตุใด BYD จึงพักโรงงานตุรกี

แผนเดิมของ BYD คือสร้างโรงงานบนพื้นที่ 1.6 ล้านตารางเมตร และมีกำลังการผลิตเริ่มต้น 150,000 คันต่อปี อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างไม่เคยเริ่มขึ้น

ข้อมูลจากหลายแหล่งชี้ว่า BYD กำลังจัดลำดับการลงทุนใหม่ โดยโยกเงินทุนและทรัพยากรด้านโลจิสติกส์ไปยังฐานการผลิตในยุโรปแทน สเตลลา หลี่ระบุว่า ฮังการีคือ “ลำดับความสำคัญอันดับหนึ่งในขณะนี้” ขณะที่ลำดับถัดไปคือการหาฐานการผลิตแห่งที่สองในยุโรป

เหตุผลสำคัญไม่ได้อยู่ที่ศักยภาพของตลาดตุรกีเพียงอย่างเดียว แต่เกี่ยวข้องกับกำแพงภาษีของยุโรปโดยตรง การมีโรงงานในประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปช่วยให้ BYD ผลิตรถภายในตลาดเดียวของ EU และลดการพึ่งพาการนำเข้ารถยนต์ที่ผลิตในจีน ซึ่งเผชิญภาษีเพิ่มเติมจากยุโรป

ตุรกีตอบโต้ด้วยการยกเลิกสิทธิประโยชน์

กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีของตุรกีระงับสิทธิยกเว้นภาษีนำเข้าที่ BYD ได้รับตั้งแต่ช่วงต้นปี 2026 สิทธิที่ถูกระงับครอบคลุมภาษีศุลกากรเพิ่มเติม 40% สำหรับรถยนต์นำเข้า ซึ่งเดิม BYD ได้รับการยกเว้นภายใต้เงื่อนไขการลงทุน

เจ้าหน้าที่กระทรวงระบุว่า การระงับเกิดขึ้นเพราะโครงการไม่มีความคืบหน้า ขณะที่เมห์เม็ต ฟาติห์ คาจีร์ รัฐมนตรีอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีของตุรกี กล่าวต่อรัฐสภาว่า หากโครงการถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการ รัฐบาลจะเริ่มกระบวนการทางกฎหมายเพื่อเรียกคืนสิทธิประโยชน์ทั้งหมดพร้อมดอกเบี้ย

นอกจากนั้น ที่ดินในเขตอุตสาหกรรมจัดตั้ง หรือ OIZ ซึ่งจัดสรรไว้สำหรับโรงงานก็อาจถูกเรียกคืนด้วย

สถานการณ์ยังซับซ้อนขึ้นอีก เมื่อคณะผู้พิจารณาข้อพิพาทขององค์การการค้าโลก หรือ WTO มีคำวินิจฉัยในช่วงปลายเดือนกรกฎาคม 2026 ว่าองค์ประกอบบางส่วนของภาษีเพิ่ม 40% ที่ตุรกีเรียกเก็บจากรถยนต์ไฟฟ้าจีนขัดต่อกฎการค้าโลก คำวินิจฉัยดังกล่าวทำให้จุดยืนด้านภาษีรถยนต์ไฟฟ้าจีนของตุรกีเผชิญแรงกดดันมากขึ้น

ยอดขายร่วงจาก 3,866 คัน เหลือ 152 คัน

เมื่อสิทธิยกเว้นภาษีหายไป รถยนต์ BYD ที่นำเข้าไปจำหน่ายในตุรกีมีราคาสูงขึ้นอย่างมาก และสูญเสียความได้เปรียบด้านราคาในตลาด บริษัทระบุว่าการระงับสิทธิประโยชน์ส่งผลให้ยอดขายในประเทศ “ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ”

ตัวเลขสะท้อนผลกระทบได้ชัดเจน:

• มกราคม 2026: BYD ขายรถยนต์ในตุรกีได้ 3,866 คัน
• พฤษภาคม 2026: ยอดขายลดเหลือเพียง 152 คัน หลังการระงับสิทธิประโยชน์มีผล
• ตลอดปี 2025: BYD ขายในตุรกีได้ 45,537 คัน

เมื่อเทียบระหว่างเดือนมกราคมกับพฤษภาคม ยอดขายรายเดือนลดลงเกือบทั้งหมด เหลือไม่ถึง 4% ของระดับเดิม

ทำไมฮังการีจึงสำคัญกว่าตุรกี

โรงงานแห่งแรกของ BYD ในยุโรปที่เมืองเซเกด ประเทศฮังการี มีกำหนดเริ่มผลิตในไตรมาส 4 ปี 2026 ซึ่งช้ากว่าแผนเดิมประมาณหนึ่งปี

การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในฮังการีทำให้ BYD เข้าถึงตลาดเดียวของ EU ได้โดยไม่ต้องนำเข้ารถยนต์ที่ผลิตในจีนและเผชิญภาษีเพิ่มเติมของสหภาพยุโรป นี่คือข้อได้เปรียบเชิงโครงสร้างที่โครงการในตุรกีให้ไม่ได้ในระดับเดียวกัน

แม้ตุรกีจะอยู่ในสหภาพศุลกากรกับ EU สำหรับสินค้าภาคอุตสาหกรรม แต่การเป็นประเทศนอก EU ไม่ได้ให้สถานะเดียวกับการมีฐานผลิตอยู่ในประเทศสมาชิก โดยเฉพาะเมื่อตลาดรถยนต์กำลังถูกกำหนดด้วยกฎแหล่งกำเนิดสินค้าและมาตรการภาษี

BYD จึงกำลังมองหาฐานผลิตแห่งที่สองในยุโรป โดยมีความเป็นไปได้ที่จะเข้าซื้อหรือรับช่วงโรงงานเดิมในยุโรปตอนใต้ ภาพรวมนี้สะท้อนว่าบริษัทไม่ได้เพียงเลื่อนโครงการตุรกี แต่กำลังปรับแผนที่การผลิตทั่วโลกให้สอดคล้องกับภูมิรัฐศาสตร์ทางการค้า

โครงการในมาเลเซียก็ยังไม่มีความชัดเจน

ความไม่แน่นอนไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในตุรกี โครงการโรงงานประกอบรถยนต์มูลค่า 1.3 พันล้านริงกิต หรือประมาณ 280 ล้านดอลลาร์สหรัฐของ BYD ในเมืองตันจุง มาลิม ประเทศมาเลเซีย ก็ยังอยู่ในภาวะชะงักงัน

BYD ได้รับใบอนุญาตการผลิตชั่วคราวในเดือนกันยายน 2025 แต่ไม่สามารถบรรลุข้อตกลงกับกระทรวงการลงทุน การค้า และอุตสาหกรรมของมาเลเซีย หรือ MITI ในประเด็นสำคัญ 2 ข้อ

• เงื่อนไขส่งออก 80%: MITI ต้องการให้รถยนต์ที่ผลิตจากโรงงาน 80% ส่งออกไปต่างประเทศ ไม่ใช่จำหน่ายในตลาดมาเลเซีย รัฐบาลให้เหตุผลว่าเป็นแนวทางเพื่อคุ้มครองอุตสาหกรรมรถยนต์ภายในประเทศ ซึ่งรวมถึง Proton และ Perodua
• กำหนดราคาขั้นต่ำ: สำหรับรถยนต์อีก 20% ที่จำหน่ายในประเทศ เดิมมีรายงานว่าราคาขั้นต่ำอยู่ที่ 200,000 ริงกิต หรือประมาณ 42,500 ดอลลาร์สหรัฐ แต่ MITI ชี้แจงภายหลังว่าตัวเลขที่ใช้คือ 100,000 ริงกิต แม้เป็นตัวเลขที่ต่ำกว่า เงื่อนไขดังกล่าวก็อาจจำกัดความสามารถของ BYD ในการนำรุ่นราคาจับต้องได้ เช่น Atto 3 หรือ Dolphin มาประกอบและทำตลาดในประเทศ

โจฮารี อับดุล กานี รัฐมนตรี MITI ยืนยันว่าเงื่อนไขเหล่านี้ไม่ได้เจาะจงเล่นงาน BYD แต่ใช้กับโครงการประกอบรถยนต์แบบ CKD รายใหม่ที่มีปริมาณการผลิตสูงทุกรายตั้งแต่เดือนกันยายน 2025

อย่างไรก็ตาม มีรายงานว่า BYD กำลัง “ทบทวนแผน” และยังไม่สามารถยอมรับเงื่อนไขดังกล่าวได้ ทำให้อนาคตของโรงงานในมาเลเซียยังไม่แน่นอน

บทเรียนใหญ่: การขยายตลาดรถ EV ต้องรับมือมากกว่าต้นทุนการผลิต

เหตุการณ์ในตุรกีและมาเลเซียสะท้อนความท้าทายระยะใหม่ของ BYD บริษัทสร้างการเติบโตระดับโลกจากรถยนต์ที่ผลิตในจีน แต่กำลังเผชิญกำแพงภาษีและเงื่อนไขการลงทุนที่เข้มงวดขึ้นในหลายตลาด

ภาษีเพิ่มเติมของคณะกรรมาธิการยุโรปต่อรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีน ซึ่งอาจสูงกว่า 40% ทำให้การมีโรงงานใน EU กลายเป็นเรื่องเร่งด่วน และดึงเงินทุนกับความสนใจของ BYD ไปยังฮังการี ขณะเดียวกัน เงื่อนไขด้านการส่งออกและราคาในมาเลเซีย รวมถึงการยกเลิกสิทธิประโยชน์ในตุรกี ก็แสดงให้เห็นว่าข้อตกลงการลงทุนแต่ละประเทศให้ประโยชน์และข้อจำกัดไม่เหมือนกัน

สำหรับ BYD การสร้างเครือข่ายโรงงานทั่วโลกจึงไม่ใช่แค่การเลือกประเทศที่มีต้นทุนต่ำที่สุดอีกต่อไป แต่ต้องคำนวณกฎว่าด้วยชิ้นส่วนภายในประเทศ โควตาส่งออก สิทธิการเข้าถึงตลาด และการเมืองด้านภาษีไปพร้อมกัน ปัจจัยเหล่านี้จะเป็นตัวกำหนดทิศทางการเติบโตระยะต่อไปของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่จากจีน

สำหรับประเด็นที่มีการกล่าวถึงว่าจีนอาจใช้สื่อที่สนับสนุนรัฐบาลหรือจัดทริปให้นักข่าวเดินทางไปซินเจียงเพื่อควบคุมความเสียหายทางการทูตจากกรณีนี้ แหล่งข้อมูลที่มีอยู่ไม่พบหลักฐานเพียงพอที่จะยืนยันกิจกรรมดังกล่าว จึงไม่ควรสรุปว่าเป็นส่วนหนึ่งของการตอบโต้กรณีโรงงานตุรกี