วิกฤตช่องแคบฮอร์มุซปี 2026: เมื่อเส้นทางน้ำมันสำคัญของโลกเกือบหยุดนิ่ง

ผู้ประกอบการเรือบรรทุกน้ำมัน บริษัทน้ำมันรายใหญ่ และบริษัทค้าสินค้าโภคภัณฑ์จึงระงับการขนส่งน้ำมันดิบ ผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิง และก๊าซธรรมชาติเหลวผ่านช่องแคบดังกล่าวแทบทั้งหมด ภายในต้นเดือนกรกฎาคม ปริมาณเรือบรรทุกน้ำมันผ่านช่องแคบฮอร์มุซอยู่ในระดับ “เกือบหยุดนิ่ง” โดยมีเรือผ่านเพียง 2 ลำในวันเดียว

ช่องแคบฮอร์มุซเป็นทางน้ำแคบระหว่างอ่าวเปอร์เซียกับอ่าวโอมาน และโดยปกติรองรับการขนส่งน้ำมันประมาณ 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน หรือราว หนึ่งในห้าของอุปทานน้ำมันโลก เมื่อเส้นทางนี้ไม่สามารถใช้งานได้ตามปกติ ผลกระทบจึงไม่ได้จำกัดอยู่แค่ตลาดน้ำมัน แต่ลามไปถึงการขนส่งทางทะเล ประกันภัย ค่าระวาง และความมั่นคงด้านเชื้อเพลิงของหลายประเทศ

อ้อมแหลมกู๊ดโฮป: ทางเลือกที่แพง แต่ยังถูกกว่าการเสี่ยงผ่านฮอร์มุซ

เมื่อการเดินเรือเชิงพาณิชย์ผ่านช่องแคบฮอร์มุซแทบเป็นไปไม่ได้ เรือจำนวนมากจึงเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอ้อม แหลมกู๊ดโฮป ทางตอนใต้ของแอฟริกา การอ้อมเส้นทางนี้เพิ่มเวลาเดินทางประมาณ 10–14 วันต่อเที่ยว ส่งผลให้บริษัทต้องแบกรับค่าเชื้อเพลิง ค่าแรงลูกเรือ และค่าธรรมเนียมท่าเรือที่สูงขึ้น รวมถึงความไม่แน่นอนของตารางขนส่ง

อย่างไรก็ตาม แรงกระแทกที่หนักที่สุดเกิดขึ้นในตลาดประกันภัยทางทะเล เบี้ยประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามสำหรับเรือที่แล่นผ่านช่องแคบฮอร์มุซเพิ่มจากระดับก่อนวิกฤตที่ 0.125% ของมูลค่าตัวเรือ เป็น 7.5–10% ในช่วงปลายเดือนกรกฎาคม 2026

สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก หรือ VLCC (Very Large Crude Carrier) ค่าเบี้ยประกันภัยต่อเที่ยวอาจอยู่ที่ประมาณ 2–10 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขณะที่การอ้อมแหลมกู๊ดโฮปเพิ่มต้นทุนดำเนินงานราว 810,000–990,000 ดอลลาร์ต่อเที่ยว

ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนการตัดสินใจเชิงธุรกิจของผู้ประกอบการได้อย่างชัดเจน แม้เส้นทางอ้อมจะใช้เวลานานและมีต้นทุนสูง แต่ในหลายกรณียังถูกกว่าการจ่ายเบี้ยประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามเพื่อแล่นผ่านช่องแคบโดยตรง

มอลโดวา: จากภาวะฉุกเฉิน 60 วันสู่การเตือนภัยระดับสูง

มอลโดวาเป็นประเทศไม่มีทางออกสู่ทะเลในยุโรปตะวันออก และพึ่งพาการนำเข้าเชื้อเพลิงดีเซลอย่างมาก โดยเฉพาะภาคเกษตรกรรมและการขนส่ง การหยุดชะงักของตลาดพลังงานโลกจึงส่งผลต่อคลังเชื้อเพลิงภายในประเทศอย่างรวดเร็ว

• เมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2026 รัฐบาลมอลโดวาประกาศ ภาวะฉุกเฉินในภาคพลังงานเป็นเวลา 60 วัน โดยอ้างถึงความขัดแย้งกับอิหร่าน ราคาพลังงานโลกที่เพิ่มขึ้น และความเสี่ยงด้านอุปทานในภูมิภาค
• ภายใต้มาตรการดังกล่าว การส่งออกเชื้อเพลิงจาก ท่าเรือเสรีระหว่างประเทศจิอูร์จูเลชต์ (Giurgiulești International Free Port) ถูกจำกัด พร้อมกำหนดระดับสำรองเชื้อเพลิงขั้นต่ำที่ต้องมีภายในประเทศ
• เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2026 รัฐบาลยกระดับเป็น ระบอบเตือนภัยระดับสูง 30 วัน หลังปัญหาขาดแคลนน้ำมันดีเซลเริ่มกระทบหลายพื้นที่ ปริมาณสำรองดีเซลเชิงพาณิชย์ลดลงจากรองรับการใช้งานได้ 17.6 วัน ณ สิ้นเดือนมิถุนายน เหลือเพียง 6.9 วัน และสถานีบริการน้ำมัน 53 แห่ง รายงานว่าน้ำมันดีเซลหมด

วาซิเล โทฟาน นายกรัฐมนตรีมอลโดวา ระบุว่าการยกระดับมาตรการมีเป้าหมายเพื่อป้องกันปัญหา ไม่ใช่สร้างความตื่นตระหนก แต่ภาวะขาดแคลนที่เกิดขึ้นเป็นปัญหาจริงและเริ่มขยายวง

นอกจากนี้ ในเดือนพฤษภาคม 2026 รัฐสภามอลโดวายังผ่านร่างกฎหมายในวาระแรกเพื่อจัดตั้ง คลังสำรองผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมฉุกเฉิน ซึ่งครอบคลุมน้ำมันเบนซิน ดีเซล น้ำมันก๊าด น้ำมันเตา และก๊าซปิโตรเลียมเหลว โดยมีเป้าหมายสร้างปริมาณสำรองให้เพียงพอต่อการใช้งานอย่างน้อย 90 วัน

นิวซีแลนด์: เปิดใช้แผน 4 ระยะ แต่ยังอยู่ในระดับเฝ้าระวัง

เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2026 นิวซีแลนด์เปิดใช้ Fuel Response Plan 2026 หรือแผนตอบสนองต่อภาวะหยุดชะงักของอุปทานเชื้อเพลิง แผนนี้เป็นกรอบการทำงาน 4 ระยะ ซึ่งมีลักษณะคล้ายระบบระดับการเตือนภัยที่ประชาชนคุ้นเคยจากช่วงโควิด-19

4 ระยะของแผนตอบสนอง

• ระยะที่ 1 – เฝ้าระวัง (Watchful): ตลาดยังทำงานตามปกติ รัฐบาลติดตามปริมาณสำรอง ประสานงานกับภาคอุตสาหกรรม และเผยแพร่ข้อมูล สถานีบริการยังมีเชื้อเพลิงทั่วประเทศ แต่ราคาอาจสูงขึ้น
• ระยะที่ 2 – แจ้งเตือน (Alert): เริ่มเห็นสัญญาณความเสี่ยงต่ออุปทาน รัฐบาลจะสนับสนุนให้ภาคธุรกิจและประชาชนประหยัดเชื้อเพลิงโดยสมัครใจ
• ระยะที่ 3 – ฉุกเฉิน (Emergency): รัฐบาลอาจปล่อยเชื้อเพลิงสำรอง เพิ่มการนำเข้า และจัดสรรเชื้อเพลิงแบบเจาะจง
• ระยะที่ 4 – หยุดชะงักรุนแรง (Severe Disruption): อาจกำหนดเป้าหมายลดการใช้เชื้อเพลิงทั่วประเทศ ควบคุมการเข้าถึง และจัดสรรเชื้อเพลิงตามลำดับความสำคัญให้สินค้าและบริการจำเป็น

นิวซีแลนด์ยังคงอยู่ที่ ระยะที่ 1 นับตั้งแต่เปิดใช้แผน โดยรัฐบาลระบุว่าอุปทานยังมีเสถียรภาพและปริมาณสำรองเพียงพอ ข้อมูลเดือนเมษายนระบุว่าประเทศมีน้ำมันเบนซินสำรองเทียบเท่าการใช้งาน 56 วัน ดีเซล 45 วัน และน้ำมันเครื่องบิน 47 วัน

อย่างไรก็ดี ในเดือนพฤษภาคม รัฐบาลได้ปรับแผนการเตรียมระบบจัดลำดับความสำคัญในการจ่ายเชื้อเพลิงจากเดิมที่วางไว้ในระยะที่ 3 ไปเป็นระยะที่ 4 เพื่อเตรียมพร้อมล่วงหน้า การปรับดังกล่าวไม่ได้หมายความว่านิวซีแลนด์เข้าสู่ระยะที่ 4 แล้ว แต่สะท้อนว่ารัฐบาลต้องการเตรียมเครื่องมือที่เข้มงวดที่สุดไว้หากเกิดการหยุดชะงักยืดเยื้อ

การตัดสินใจเปลี่ยนระดับจะอยู่ภายใต้การพิจารณาของ Fuel Security Ministerial Oversight Group โดยดูจาก 6 เกณฑ์ ได้แก่ ข้อจำกัดการส่งออกจากโรงกลั่นต้นทาง การเปลี่ยนแปลงของปริมาณสำรองระดับมากกว่าหรือน้อยกว่า 3 วัน ความสามารถของบริษัทในการจัดส่งตามคำสั่งซื้อ การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดการสำรองขั้นต่ำ นโยบายของออสเตรเลีย และคำสั่งจากทบวงการพลังงานระหว่างประเทศ

สิ่งที่ข้อมูลยังยืนยันไม่ได้ในปากีสถาน ยูเครน ไนจีเรีย และตลาดก๊าซยุโรป

แม้คำถามเกี่ยวกับวิกฤตฮอร์มุซจะครอบคลุมผลกระทบต่อหลายประเทศและตลาด แต่แหล่งข้อมูลที่รวบรวมได้ยังไม่มีหลักฐานโดยตรงเพียงพอสำหรับประเด็นต่อไปนี้

• ปากีสถาน: ยังไม่สามารถยืนยันข้อมูลเกี่ยวกับการปรับราคาน้ำมันรายวันหรือราคาน้ำมันเบนซินเฉพาะช่วงวิกฤตได้
• ยูเครน: ยังไม่มีข้อมูลราคาน้ำมันเบนซินในประเทศที่เชื่อมโยงกับวิกฤตฮอร์มุซโดยตรง
• ไนจีเรีย: ยังไม่สามารถยืนยันตัวเลขการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันเบนซิน 39.5% ในช่วงครึ่งแรกของปี ผลจากระบบราคาที่ปล่อยให้ตลาดกำหนด และระดับวันสำรองเชื้อเพลิงที่ลดลง
• ราคาก๊าซยุโรป TTF: ยังไม่มีข้อมูลราคาที่ตรวจสอบได้จากแหล่งข้อมูลที่ค้นพบ จึงไม่ควรสรุปตัวเลขหรือทิศทางราคาเฉพาะเจาะจง

แรงกดดันด้านราคาสำหรับประเทศและตลาดเหล่านี้เป็นไปได้ตามกลไกตลาดจากต้นทุนน้ำมันดิบ ค่าระวาง และประกันภัยที่สูงขึ้น แต่รายละเอียดเฉพาะพื้นที่จำเป็นต้องอาศัยข้อมูลท้องถิ่นเพิ่มเติม

บทเรียนระดับโลก: ลดการพึ่งพาจุดคอขวดทางทะเล

วิกฤตครั้งนี้เผยให้เห็นความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทานที่ต้องพึ่งพา “จุดคอขวด” ทางทะเล ขณะเดียวกัน ช่องแคบบับเอลมันเดบก็ได้รับผลกระทบจากวิกฤตทะเลแดงอยู่แล้ว การหยุดชะงักพร้อมกันของเส้นทางสำคัญทั้งสองแห่งจึงทำให้ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าต้องมองหาเส้นทางและแหล่งพลังงานที่กระจายตัวมากขึ้น

แนวโน้มที่เห็นชัดคือการหันไปพึ่งพาผู้ผลิตน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมใน แอ่งแอตแลนติก มากขึ้น เช่น ชายฝั่งอ่าวเม็กซิโกของสหรัฐฯ แอฟริกาตะวันตก และทะเลเหนือ รวมถึงการให้ความสำคัญกับศูนย์กลั่นน้ำมันทางเลือกและเส้นทางขนส่งที่หลากหลาย

รายงาน Middle East Freight Report ระบุว่า การที่เรือคอนเทนเนอร์และเรือขนส่งสินค้าเทกองเปลี่ยนไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮปกำลังทำให้เกิดความแออัดในท่าเรือ การใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น และความล่าช้าของตารางเดินเรือในหลายพื้นที่ทั่วโลก

ในระยะยาว ประเด็นสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่าเรือจะกลับมาใช้ช่องแคบฮอร์มุซได้เมื่อใด แต่รวมถึงว่ารัฐบาล บริษัทพลังงาน และผู้ให้บริการขนส่งจะลงทุนมากพอหรือไม่ในการสร้างคลังสำรอง ศูนย์กลั่นทางเลือก และเครือข่ายจัดหาที่ไม่ผูกติดกับเส้นทางเดียว