SAF ได้เปรียบขึ้นหลังสงครามอิหร่าน แต่ยังแพงและผลิตไม่พอ

สงครามสหรัฐฯ–อิหร่านที่เริ่มขึ้นในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ทำให้ตลาดเชื้อเพลิงการบินทั่วโลกปั่นป่วน ราคาน้ำมันเครื่องบินทั่วไปพุ่งแรง ขณะที่ราคา SAF ขยับขึ้นในอัตราที่น้อยกว่า ผลคือช่องว่างด้านราคาซึ่งเคยเป็นอุปสรรคสำคัญของ SAF แคบลงอย่างเห็นได้ชัด

แต่การที่ SAF “ดูแข่งขันได้ดีขึ้น” ไม่ได้หมายความว่าอุตสาหกรรมจะสามารถผลิตมาทดแทนน้ำมันเครื่องบินทั่วไปได้ทันที เพราะข้อจำกัดด้านวัตถุดิบ เทคโนโลยี และกำลังการผลิตยังคงอยู่

ช่องว่างราคาลดลง แต่ SAF ยังแพงกว่าอย่างมาก

ก่อนเกิดสงคราม SAF มีราคาสูงกว่าน้ำมันเครื่องบินจากฟอสซิลประมาณ 2.5–3 เท่า ซึ่งเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักที่สายการบินยังนำมาใช้ในวงจำกัด ^RR หลังการขนส่งน้ำมันผ่านช่องแคบฮอร์มุซหยุดชะงัก ราคาน้ำมันเครื่องบินทั่วไปพุ่งขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้ส่วนต่างลดลงเหลือประมาณ 2 เท่า และบางประมาณการอยู่ที่ราว 1.8–2 เท่า ^RR

ราคาน้ำมันเครื่องบินเพิ่มขึ้นมากกว่า 120% จากระดับก่อนสงคราม โดยขึ้นไปแตะ 1,838 ดอลลาร์ต่อตันในช่วงต้นเดือนเมษายน 2026 ก่อนทรงตัวเหนือระดับ 1,500 ดอลลาร์ต่อตัน ^BM ในตลาดสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการซื้อขายน้ำมันเครื่องบินสำคัญของเอเชีย ราคาเพิ่มขึ้น 72% แตะ 225.44 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลภายในสัปดาห์แรกของเดือนมีนาคม ^R

ในแง่ราคาต่อตัน น้ำมันเครื่องบินทั่วไปอยู่ที่ประมาณ 1,100–1,300 ดอลลาร์ต่อตัน เทียบกับระดับก่อนสงครามราว 700–900 ดอลลาร์ ^C ส่วน SAF มีราคาขึ้นไปประมาณ 3,000 ดอลลาร์ต่อตันในช่วงกลางปี 2026 ^B

ดังนั้น สงครามไม่ได้ทำให้ SAF ถูกลงโดยตรง แต่ทำให้น้ำมันเครื่องบินทั่วไปแพงขึ้นเร็วกว่ามาก จึงลด “ส่วนต่างเมื่อเทียบกัน” ลง

เหตุใดราคาของ SAF จึงไม่ลดตามราคาน้ำมันดิบ?

SAF ที่ผลิตเชิงพาณิชย์ในปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้เส้นทาง HEFA หรือเชื้อเพลิงจากเอสเทอร์และกรดไขมันที่ผ่านกระบวนการไฮโดรทรีต วัตถุดิบหลัก ได้แก่ น้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว ไขมันสัตว์ และน้ำมันพืช ^RK

วัตถุดิบเหล่านี้อิงราคาตลาดสินค้าเกษตร ไม่ได้เคลื่อนไหวตามราคาน้ำมันดิบโดยตรง นั่นหมายความว่า แม้ราคาน้ำมันเครื่องบินฟอสซิลจะพุ่งจากวิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ ต้นทุนวัตถุดิบของ SAF ก็ไม่ได้ลดลงตามไปด้วย ^RN

นอกจากนี้ วัตถุดิบสำหรับ SAF ยังต้องแข่งขันกับอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพประเภทอื่น และเผชิญแรงกดดันจากห่วงโซ่อุปทาน การวิเคราะห์หนึ่งระบุว่า วัตถุดิบ SAF ในสหภาพยุโรปปี 2024 ราว 81% มาจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว โดยส่วนใหญ่ที่เหลือเป็นไขมันสัตว์ ^K ฐานวัตถุดิบที่กระจุกตัวเช่นนี้ทำให้การขยายการผลิตทำได้ยากและอ่อนไหวต่อภาวะขาดแคลน

การวิเคราะห์ต้นทุนหลายชุดจึงเห็นตรงกันว่า SAF ไม่น่าจะมีราคาเท่ากับน้ำมันเครื่องบินฟอสซิลได้ในอนาคตอันใกล้ภายใต้สถานการณ์ที่เป็นจริง ส่วนต่างดังกล่าวเป็นต้นทุนเชิงโครงสร้างจากเคมีของวัตถุดิบ การใช้ไฮโดรเจน พลังงาน และกระบวนการผลิต ไม่ใช่เพียงต้นทุนชั่วคราวของตลาดที่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น ^NC

ผลิตได้เพียงเศษเสี้ยวของความต้องการทั่วโลก

แม้ SAF จะมีความได้เปรียบด้านราคาเมื่อเทียบกับน้ำมันเครื่องบินทั่วไปมากขึ้น แต่ปริมาณยังน้อยเกินกว่าจะช่วยชดเชยการขาดแคลนเชื้อเพลิงในตลาดโลกได้อย่างมีนัยสำคัญ

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA คาดว่าการผลิต SAF ทั่วโลกจะอยู่ที่ประมาณ 2.4 ล้านตันในปี 2026 คิดเป็นเพียง 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมด ^II การเติบโตยังชะลอลงด้วย โดยผลผลิตเพิ่มจากประมาณ 1 ล้านตันในปี 2024 เป็น 1.9 ล้านตันในปี 2025 แต่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเพียงราว 0.5 ล้านตันระหว่างปี 2025–2026 ^RI

เมื่อเทียบกับเป้าหมายลดการปล่อยสุทธิเป็นศูนย์ของอุตสาหกรรมการบิน ปริมาณดังกล่าวยังห่างไกลมาก IATA ประเมินว่าโลกจะต้องมี SAF ราว 500 ล้านตันต่อปีภายในปี 2050 หรือประมาณ 200 เท่าของระดับที่คาดว่าจะผลิตได้ในปี 2026 ^I

สงครามทำให้ SAF น่าสนใจขึ้น แต่ไม่ได้เปลี่ยนตลาดในทันที

วิกฤตครั้งนี้สร้างแรงผลักดันต่อ SAF ในระยะสั้นหลายด้าน

• ช่องว่างราคาลดลง: เมื่อเชื้อเพลิงฟอสซิลแพงขึ้น SAF จึงดูคุ้มค่าขึ้นในเชิงเปรียบเทียบ แม้ยังมีราคาสูงกว่า
• ความมั่นคงทางพลังงานกลายเป็นประเด็นใหญ่: การพึ่งพาน้ำมันที่ผ่านจุดยุทธศาสตร์เพียงแห่งเดียวทำให้รัฐบาลและสายการบินต้องมองหาแหล่งเชื้อเพลิงที่หลากหลายมากขึ้น
• นโยบายอาจเร่งตัว: สหภาพยุโรปพิจารณาเพิ่มการจัดหาน้ำมันเครื่องบินจากสหรัฐฯ และ SAF เพื่อรับมือกับความตึงเครียดด้านเชื้อเพลิงจากตะวันออกกลาง ^R
• สายการบินเผชิญต้นทุนและความเสี่ยงด้านอุปทาน: สำนักงานพลังงานสากลเตือนถึงความเป็นไปได้ของการขาดแคลนเชื้อเพลิงจริงตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2026 หากความขัดข้องยืดเยื้อ ^R

อย่างไรก็ตาม แรงผลักดันเหล่านี้เกิดขึ้นพร้อมกับปัจจัยที่หนุนเชื้อเพลิงฟอสซิลเช่นกัน สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานสหรัฐฯ หรือ EIA รายงานว่า การผลิตน้ำมันเครื่องบินของสหรัฐฯ ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณราคาที่พุ่งขึ้น โดยค่าเฉลี่ยการผลิตในช่วง 4 สัปดาห์สูงกว่า 2 ล้านบาร์เรลต่อวันในสัปดาห์สิ้นสุดวันที่ 1 พฤษภาคม ^R

กล่าวอีกนัยหนึ่ง วิกฤตไม่ได้ทำให้ตลาดเปลี่ยนจากน้ำมันเครื่องบินทั่วไปไปสู่ SAF โดยอัตโนมัติ เพราะในระยะสั้นผู้ผลิตยังสามารถเพิ่มการผลิตเชื้อเพลิงฟอสซิลได้ ขณะที่ SAF ไม่สามารถขยายกำลังการผลิตได้เร็วพอ

บททดสอบระหว่างความมั่นคงทางพลังงานกับการลดคาร์บอน

สงครามยังเป็นบททดสอบสำคัญของนโยบาย SAF ในยุโรป แม้ข้อกำหนดการผสม SAF ยังคงมีผลบังคับใช้ แต่รัฐบาลต้องรับมือพร้อมกันทั้งเรื่องราคา ความพร้อมของวัตถุดิบ และความเสี่ยงที่สายการบินอาจให้ความสำคัญกับความมั่นคงด้านเชื้อเพลิงมากกว่าความเร็วในการลดการปล่อยคาร์บอน ^RR

ข้อตกลงเบื้องต้นระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านในเดือนมิถุนายน 2026 ทำให้ราคาน้ำมันลดลงชั่วคราวจากความหวังว่าช่องแคบฮอร์มุซจะกลับมาเปิด แต่บรรดานักวิเคราะห์คาดว่าราคาเชื้อเพลิงอาจต้องใช้เวลาหลายเดือนหรือหลายปีกว่าจะกลับสู่ภาวะปกติ ^RI

สรุป: SAF แข่งขันได้ดีขึ้นในเชิงราคา แต่ยังทดแทนไม่ได้ในระดับระบบ

สงครามสหรัฐฯ–อิหร่านทำให้ส่วนต่างราคาของ SAF เมื่อเทียบกับน้ำมันเครื่องบินทั่วไปลดลงจากประมาณ 3 เท่าเหลือราว 2 เท่า จึงเปิด “หน้าต่างโอกาส” ให้ SAF น่าสนใจขึ้นในเชิงเศรษฐศาสตร์

แต่ภาพรวมยังไม่ใช่การพลิกเกม เพราะ SAF ผลิตได้เพียง 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลก ขณะที่ต้นทุนวัตถุดิบและกระบวนการผลิตมีข้อจำกัดเชิงโครงสร้าง และการผลิตน้ำมันเครื่องบินทั่วไปของสหรัฐฯ ยังเพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองต่อราคาที่สูงขึ้น ^RII

บทเรียนสำคัญจากวิกฤตครั้งนี้จึงไม่ใช่แค่ SAF ถูกลงเมื่อเทียบกับน้ำมันฟอสซิล แต่คือการตอกย้ำว่าอุตสาหกรรมการบินยังต้องแก้โจทย์สองด้านพร้อมกัน ได้แก่ ความมั่นคงของเชื้อเพลิงในระยะสั้น และการขยายเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำให้มากพอสำหรับการลดการปล่อยในระยะยาว