ราคาน้ำมันเครื่องบินเพิ่มขึ้นมากกว่า 120% จากระดับก่อนสงคราม โดยขึ้นไปแตะ 1,838 ดอลลาร์ต่อตันในช่วงต้นเดือนเมษายน 2026 ก่อนทรงตัวเหนือระดับ 1,500 ดอลลาร์ต่อตัน ในตลาดสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการซื้อขายน้ำมันเครื่องบินสำคัญของเอเชีย ราคาเพิ่มขึ้น 72% แตะ 225.44 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลภายในสัปดาห์แรกของเดือนมีนาคม

ในแง่ราคาต่อตัน น้ำมันเครื่องบินทั่วไปอยู่ที่ประมาณ 1,100–1,300 ดอลลาร์ต่อตัน เทียบกับระดับก่อนสงครามราว 700–900 ดอลลาร์ ส่วน SAF มีราคาขึ้นไปประมาณ 3,000 ดอลลาร์ต่อตันในช่วงกลางปี 2026

ดังนั้น สงครามไม่ได้ทำให้ SAF ถูกลงโดยตรง แต่ทำให้น้ำมันเครื่องบินทั่วไปแพงขึ้นเร็วกว่ามาก จึงลด “ส่วนต่างเมื่อเทียบกัน” ลง

เหตุใดราคาของ SAF จึงไม่ลดตามราคาน้ำมันดิบ?

SAF ที่ผลิตเชิงพาณิชย์ในปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้เส้นทาง HEFA หรือเชื้อเพลิงจากเอสเทอร์และกรดไขมันที่ผ่านกระบวนการไฮโดรทรีต วัตถุดิบหลัก ได้แก่ น้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว ไขมันสัตว์ และน้ำมันพืช

วัตถุดิบเหล่านี้อิงราคาตลาดสินค้าเกษตร ไม่ได้เคลื่อนไหวตามราคาน้ำมันดิบโดยตรง นั่นหมายความว่า แม้ราคาน้ำมันเครื่องบินฟอสซิลจะพุ่งจากวิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ ต้นทุนวัตถุดิบของ SAF ก็ไม่ได้ลดลงตามไปด้วย

นอกจากนี้ วัตถุดิบสำหรับ SAF ยังต้องแข่งขันกับอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพประเภทอื่น และเผชิญแรงกดดันจากห่วงโซ่อุปทาน การวิเคราะห์หนึ่งระบุว่า วัตถุดิบ SAF ในสหภาพยุโรปปี 2024 ราว 81% มาจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว โดยส่วนใหญ่ที่เหลือเป็นไขมันสัตว์ ฐานวัตถุดิบที่กระจุกตัวเช่นนี้ทำให้การขยายการผลิตทำได้ยากและอ่อนไหวต่อภาวะขาดแคลน

การวิเคราะห์ต้นทุนหลายชุดจึงเห็นตรงกันว่า SAF ไม่น่าจะมีราคาเท่ากับน้ำมันเครื่องบินฟอสซิลได้ในอนาคตอันใกล้ภายใต้สถานการณ์ที่เป็นจริง ส่วนต่างดังกล่าวเป็นต้นทุนเชิงโครงสร้างจากเคมีของวัตถุดิบ การใช้ไฮโดรเจน พลังงาน และกระบวนการผลิต ไม่ใช่เพียงต้นทุนชั่วคราวของตลาดที่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น

ผลิตได้เพียงเศษเสี้ยวของความต้องการทั่วโลก

แม้ SAF จะมีความได้เปรียบด้านราคาเมื่อเทียบกับน้ำมันเครื่องบินทั่วไปมากขึ้น แต่ปริมาณยังน้อยเกินกว่าจะช่วยชดเชยการขาดแคลนเชื้อเพลิงในตลาดโลกได้อย่างมีนัยสำคัญ

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA คาดว่าการผลิต SAF ทั่วโลกจะอยู่ที่ประมาณ 2.4 ล้านตันในปี 2026 คิดเป็นเพียง 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมด การเติบโตยังชะลอลงด้วย โดยผลผลิตเพิ่มจากประมาณ 1 ล้านตันในปี 2024 เป็น 1.9 ล้านตันในปี 2025 แต่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเพียงราว 0.5 ล้านตันระหว่างปี 2025–2026

เมื่อเทียบกับเป้าหมายลดการปล่อยสุทธิเป็นศูนย์ของอุตสาหกรรมการบิน ปริมาณดังกล่าวยังห่างไกลมาก IATA ประเมินว่าโลกจะต้องมี SAF ราว 500 ล้านตันต่อปีภายในปี 2050 หรือประมาณ 200 เท่าของระดับที่คาดว่าจะผลิตได้ในปี 2026

สงครามทำให้ SAF น่าสนใจขึ้น แต่ไม่ได้เปลี่ยนตลาดในทันที

วิกฤตครั้งนี้สร้างแรงผลักดันต่อ SAF ในระยะสั้นหลายด้าน

• ช่องว่างราคาลดลง: เมื่อเชื้อเพลิงฟอสซิลแพงขึ้น SAF จึงดูคุ้มค่าขึ้นในเชิงเปรียบเทียบ แม้ยังมีราคาสูงกว่า
• ความมั่นคงทางพลังงานกลายเป็นประเด็นใหญ่: การพึ่งพาน้ำมันที่ผ่านจุดยุทธศาสตร์เพียงแห่งเดียวทำให้รัฐบาลและสายการบินต้องมองหาแหล่งเชื้อเพลิงที่หลากหลายมากขึ้น
• นโยบายอาจเร่งตัว: สหภาพยุโรปพิจารณาเพิ่มการจัดหาน้ำมันเครื่องบินจากสหรัฐฯ และ SAF เพื่อรับมือกับความตึงเครียดด้านเชื้อเพลิงจากตะวันออกกลาง
• สายการบินเผชิญต้นทุนและความเสี่ยงด้านอุปทาน: สำนักงานพลังงานสากลเตือนถึงความเป็นไปได้ของการขาดแคลนเชื้อเพลิงจริงตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2026 หากความขัดข้องยืดเยื้อ

อย่างไรก็ตาม แรงผลักดันเหล่านี้เกิดขึ้นพร้อมกับปัจจัยที่หนุนเชื้อเพลิงฟอสซิลเช่นกัน สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานสหรัฐฯ หรือ EIA รายงานว่า การผลิตน้ำมันเครื่องบินของสหรัฐฯ ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณราคาที่พุ่งขึ้น โดยค่าเฉลี่ยการผลิตในช่วง 4 สัปดาห์สูงกว่า 2 ล้านบาร์เรลต่อวันในสัปดาห์สิ้นสุดวันที่ 1 พฤษภาคม

กล่าวอีกนัยหนึ่ง วิกฤตไม่ได้ทำให้ตลาดเปลี่ยนจากน้ำมันเครื่องบินทั่วไปไปสู่ SAF โดยอัตโนมัติ เพราะในระยะสั้นผู้ผลิตยังสามารถเพิ่มการผลิตเชื้อเพลิงฟอสซิลได้ ขณะที่ SAF ไม่สามารถขยายกำลังการผลิตได้เร็วพอ

บททดสอบระหว่างความมั่นคงทางพลังงานกับการลดคาร์บอน

สงครามยังเป็นบททดสอบสำคัญของนโยบาย SAF ในยุโรป แม้ข้อกำหนดการผสม SAF ยังคงมีผลบังคับใช้ แต่รัฐบาลต้องรับมือพร้อมกันทั้งเรื่องราคา ความพร้อมของวัตถุดิบ และความเสี่ยงที่สายการบินอาจให้ความสำคัญกับความมั่นคงด้านเชื้อเพลิงมากกว่าความเร็วในการลดการปล่อยคาร์บอน

ข้อตกลงเบื้องต้นระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านในเดือนมิถุนายน 2026 ทำให้ราคาน้ำมันลดลงชั่วคราวจากความหวังว่าช่องแคบฮอร์มุซจะกลับมาเปิด แต่บรรดานักวิเคราะห์คาดว่าราคาเชื้อเพลิงอาจต้องใช้เวลาหลายเดือนหรือหลายปีกว่าจะกลับสู่ภาวะปกติ

สรุป: SAF แข่งขันได้ดีขึ้นในเชิงราคา แต่ยังทดแทนไม่ได้ในระดับระบบ

สงครามสหรัฐฯ–อิหร่านทำให้ส่วนต่างราคาของ SAF เมื่อเทียบกับน้ำมันเครื่องบินทั่วไปลดลงจากประมาณ 3 เท่าเหลือราว 2 เท่า จึงเปิด “หน้าต่างโอกาส” ให้ SAF น่าสนใจขึ้นในเชิงเศรษฐศาสตร์

แต่ภาพรวมยังไม่ใช่การพลิกเกม เพราะ SAF ผลิตได้เพียง 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลก ขณะที่ต้นทุนวัตถุดิบและกระบวนการผลิตมีข้อจำกัดเชิงโครงสร้าง และการผลิตน้ำมันเครื่องบินทั่วไปของสหรัฐฯ ยังเพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองต่อราคาที่สูงขึ้น

บทเรียนสำคัญจากวิกฤตครั้งนี้จึงไม่ใช่แค่ SAF ถูกลงเมื่อเทียบกับน้ำมันฟอสซิล แต่คือการตอกย้ำว่าอุตสาหกรรมการบินยังต้องแก้โจทย์สองด้านพร้อมกัน ได้แก่ ความมั่นคงของเชื้อเพลิงในระยะสั้น และการขยายเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำให้มากพอสำหรับการลดการปล่อยในระยะยาว

ราคาน้ำมันเครื่องบินเพิ่มขึ้นมากกว่า 120% จากระดับก่อนสงคราม โดยขึ้นไปแตะ 1,838 ดอลลาร์ต่อตันในช่วงต้นเดือนเมษายน 2026 ก่อนทรงตัวเหนือระดับ 1,500 ดอลลาร์ต่อตัน ในตลาดสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการซื้อขายน้ำมันเครื่องบินสำคัญของเอเชีย ราคาเพิ่มขึ้น 72% แตะ 225.44 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลภายในสัปดาห์แรกของเดือนมีนาคม

ในแง่ราคาต่อตัน น้ำมันเครื่องบินทั่วไปอยู่ที่ประมาณ 1,100–1,300 ดอลลาร์ต่อตัน เทียบกับระดับก่อนสงครามราว 700–900 ดอลลาร์ ส่วน SAF มีราคาขึ้นไปประมาณ 3,000 ดอลลาร์ต่อตันในช่วงกลางปี 2026

ดังนั้น สงครามไม่ได้ทำให้ SAF ถูกลงโดยตรง แต่ทำให้น้ำมันเครื่องบินทั่วไปแพงขึ้นเร็วกว่ามาก จึงลด “ส่วนต่างเมื่อเทียบกัน” ลง

เหตุใดราคาของ SAF จึงไม่ลดตามราคาน้ำมันดิบ?

SAF ที่ผลิตเชิงพาณิชย์ในปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้เส้นทาง HEFA หรือเชื้อเพลิงจากเอสเทอร์และกรดไขมันที่ผ่านกระบวนการไฮโดรทรีต วัตถุดิบหลัก ได้แก่ น้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว ไขมันสัตว์ และน้ำมันพืช

วัตถุดิบเหล่านี้อิงราคาตลาดสินค้าเกษตร ไม่ได้เคลื่อนไหวตามราคาน้ำมันดิบโดยตรง นั่นหมายความว่า แม้ราคาน้ำมันเครื่องบินฟอสซิลจะพุ่งจากวิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ ต้นทุนวัตถุดิบของ SAF ก็ไม่ได้ลดลงตามไปด้วย

นอกจากนี้ วัตถุดิบสำหรับ SAF ยังต้องแข่งขันกับอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพประเภทอื่น และเผชิญแรงกดดันจากห่วงโซ่อุปทาน การวิเคราะห์หนึ่งระบุว่า วัตถุดิบ SAF ในสหภาพยุโรปปี 2024 ราว 81% มาจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว โดยส่วนใหญ่ที่เหลือเป็นไขมันสัตว์ ฐานวัตถุดิบที่กระจุกตัวเช่นนี้ทำให้การขยายการผลิตทำได้ยากและอ่อนไหวต่อภาวะขาดแคลน

การวิเคราะห์ต้นทุนหลายชุดจึงเห็นตรงกันว่า SAF ไม่น่าจะมีราคาเท่ากับน้ำมันเครื่องบินฟอสซิลได้ในอนาคตอันใกล้ภายใต้สถานการณ์ที่เป็นจริง ส่วนต่างดังกล่าวเป็นต้นทุนเชิงโครงสร้างจากเคมีของวัตถุดิบ การใช้ไฮโดรเจน พลังงาน และกระบวนการผลิต ไม่ใช่เพียงต้นทุนชั่วคราวของตลาดที่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น

ผลิตได้เพียงเศษเสี้ยวของความต้องการทั่วโลก

แม้ SAF จะมีความได้เปรียบด้านราคาเมื่อเทียบกับน้ำมันเครื่องบินทั่วไปมากขึ้น แต่ปริมาณยังน้อยเกินกว่าจะช่วยชดเชยการขาดแคลนเชื้อเพลิงในตลาดโลกได้อย่างมีนัยสำคัญ

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA คาดว่าการผลิต SAF ทั่วโลกจะอยู่ที่ประมาณ 2.4 ล้านตันในปี 2026 คิดเป็นเพียง 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมด การเติบโตยังชะลอลงด้วย โดยผลผลิตเพิ่มจากประมาณ 1 ล้านตันในปี 2024 เป็น 1.9 ล้านตันในปี 2025 แต่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเพียงราว 0.5 ล้านตันระหว่างปี 2025–2026

เมื่อเทียบกับเป้าหมายลดการปล่อยสุทธิเป็นศูนย์ของอุตสาหกรรมการบิน ปริมาณดังกล่าวยังห่างไกลมาก IATA ประเมินว่าโลกจะต้องมี SAF ราว 500 ล้านตันต่อปีภายในปี 2050 หรือประมาณ 200 เท่าของระดับที่คาดว่าจะผลิตได้ในปี 2026

สงครามทำให้ SAF น่าสนใจขึ้น แต่ไม่ได้เปลี่ยนตลาดในทันที

วิกฤตครั้งนี้สร้างแรงผลักดันต่อ SAF ในระยะสั้นหลายด้าน

• ช่องว่างราคาลดลง: เมื่อเชื้อเพลิงฟอสซิลแพงขึ้น SAF จึงดูคุ้มค่าขึ้นในเชิงเปรียบเทียบ แม้ยังมีราคาสูงกว่า
• ความมั่นคงทางพลังงานกลายเป็นประเด็นใหญ่: การพึ่งพาน้ำมันที่ผ่านจุดยุทธศาสตร์เพียงแห่งเดียวทำให้รัฐบาลและสายการบินต้องมองหาแหล่งเชื้อเพลิงที่หลากหลายมากขึ้น
• นโยบายอาจเร่งตัว: สหภาพยุโรปพิจารณาเพิ่มการจัดหาน้ำมันเครื่องบินจากสหรัฐฯ และ SAF เพื่อรับมือกับความตึงเครียดด้านเชื้อเพลิงจากตะวันออกกลาง
• สายการบินเผชิญต้นทุนและความเสี่ยงด้านอุปทาน: สำนักงานพลังงานสากลเตือนถึงความเป็นไปได้ของการขาดแคลนเชื้อเพลิงจริงตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2026 หากความขัดข้องยืดเยื้อ

อย่างไรก็ตาม แรงผลักดันเหล่านี้เกิดขึ้นพร้อมกับปัจจัยที่หนุนเชื้อเพลิงฟอสซิลเช่นกัน สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานสหรัฐฯ หรือ EIA รายงานว่า การผลิตน้ำมันเครื่องบินของสหรัฐฯ ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ เพื่อตอบสนองต่อสัญญาณราคาที่พุ่งขึ้น โดยค่าเฉลี่ยการผลิตในช่วง 4 สัปดาห์สูงกว่า 2 ล้านบาร์เรลต่อวันในสัปดาห์สิ้นสุดวันที่ 1 พฤษภาคม

กล่าวอีกนัยหนึ่ง วิกฤตไม่ได้ทำให้ตลาดเปลี่ยนจากน้ำมันเครื่องบินทั่วไปไปสู่ SAF โดยอัตโนมัติ เพราะในระยะสั้นผู้ผลิตยังสามารถเพิ่มการผลิตเชื้อเพลิงฟอสซิลได้ ขณะที่ SAF ไม่สามารถขยายกำลังการผลิตได้เร็วพอ

บททดสอบระหว่างความมั่นคงทางพลังงานกับการลดคาร์บอน

สงครามยังเป็นบททดสอบสำคัญของนโยบาย SAF ในยุโรป แม้ข้อกำหนดการผสม SAF ยังคงมีผลบังคับใช้ แต่รัฐบาลต้องรับมือพร้อมกันทั้งเรื่องราคา ความพร้อมของวัตถุดิบ และความเสี่ยงที่สายการบินอาจให้ความสำคัญกับความมั่นคงด้านเชื้อเพลิงมากกว่าความเร็วในการลดการปล่อยคาร์บอน

ข้อตกลงเบื้องต้นระหว่างสหรัฐฯ กับอิหร่านในเดือนมิถุนายน 2026 ทำให้ราคาน้ำมันลดลงชั่วคราวจากความหวังว่าช่องแคบฮอร์มุซจะกลับมาเปิด แต่บรรดานักวิเคราะห์คาดว่าราคาเชื้อเพลิงอาจต้องใช้เวลาหลายเดือนหรือหลายปีกว่าจะกลับสู่ภาวะปกติ

สรุป: SAF แข่งขันได้ดีขึ้นในเชิงราคา แต่ยังทดแทนไม่ได้ในระดับระบบ

สงครามสหรัฐฯ–อิหร่านทำให้ส่วนต่างราคาของ SAF เมื่อเทียบกับน้ำมันเครื่องบินทั่วไปลดลงจากประมาณ 3 เท่าเหลือราว 2 เท่า จึงเปิด “หน้าต่างโอกาส” ให้ SAF น่าสนใจขึ้นในเชิงเศรษฐศาสตร์

แต่ภาพรวมยังไม่ใช่การพลิกเกม เพราะ SAF ผลิตได้เพียง 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลก ขณะที่ต้นทุนวัตถุดิบและกระบวนการผลิตมีข้อจำกัดเชิงโครงสร้าง และการผลิตน้ำมันเครื่องบินทั่วไปของสหรัฐฯ ยังเพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองต่อราคาที่สูงขึ้น

บทเรียนสำคัญจากวิกฤตครั้งนี้จึงไม่ใช่แค่ SAF ถูกลงเมื่อเทียบกับน้ำมันฟอสซิล แต่คือการตอกย้ำว่าอุตสาหกรรมการบินยังต้องแก้โจทย์สองด้านพร้อมกัน ได้แก่ ความมั่นคงของเชื้อเพลิงในระยะสั้น และการขยายเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำให้มากพอสำหรับการลดการปล่อยในระยะยาว