ข้อตกลงสันติภาพฮอร์มุซ: เหตุใด PetroChina และ IOC ยังคงไม่สามารถจองเรือบรรทุกน้ำมันดิบอิรักได้

ข้อตกลงสันติภาพไม่ได้แก้ไขปัญหาตลาดประกันภัย

ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามทางทะเล (War-risk Premiums) สำหรับอ่าวเปอร์เซียยังคงสูงประมาณ 30 เท่าของระดับก่อนความขัดแย้ง โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 2.5% ถึง 5% ของมูลค่าตัวเรือต่อการเดินทางหนึ่งครั้ง เทียบกับ 0.1–0.25% ก่อนสงคราม ค่าเบี้ยประกันความเสี่ยงเพิ่มเติม (AWRP) สำหรับระยะเวลาเจ็ดวันในอ่าวเปอร์เซียอยู่ที่ประมาณ 40,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณสี่เท่าของระดับปกติ บริษัทประกันภัยยังไม่ได้ลดอัตราเบี้ยประกันเนื่องจากสภาพแวดล้อมด้านความปลอดภัยทางกายภาพในเส้นทางเดินเรือยังไม่เปลี่ยนแปลง สำหรับเรือ VLCC ลำหนึ่งมูลค่า 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ค่าเบี้ยประกันภัยสงครามจะอยู่ที่ 5 ถึง 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อการเดินทางผ่านช่องแคบฮอร์มุซหนึ่งครั้ง

ผู้รับประกันภัยจะไม่ลดเบี้ยประกันกลับสู่ระดับปกติจนกว่าจะมีผู้สังเกตการณ์อิสระยืนยันการเดินเรือที่ปลอดภัยอย่างต่อเนื่องหลายเที่ยว กระบวนการดังกล่าวยังไม่ได้เริ่มต้นเลย

Sinokor กว้านซื้อเรือ VLCC ก่อนสงครามจะเริ่มต้น

บริษัท Sinokor Merchant Marine ของเกาหลีใต้ได้ดำเนินการรณรงค์ซื้อเรือ VLCC ที่รุนแรงที่สุดในประวัติศาสตร์การเดินเรือในช่วงต้นปี 2569 เฉพาะในสัปดาห์แรกของเดือนมกราคมเพียงเดือนเดียว Sinokor ซื้อเรือ VLCC จำนวน 35 ลำจากทั้งหมด 45 ลำที่ขายทั่วโลก คิดเป็น 78% ของปริมาณการซื้อขายทั้งหมด ซึ่งเท่ากับการดูดซับสภาพคล่องในตลาดที่มีอยู่เกือบทั้งหมด ภายในปลายเดือนกุมภาพันธ์ Sinokor ควบคุมเรือ VLCC ประมาณ 118–120 ลำ ซึ่งคิดเป็นประมาณ 17% ของกองเรือ VLCC กระแสหลัก และประมาณหนึ่งในสามของกองเรือ VLCC ที่มีการซื้อขายทั่วโลก

การรวมตลาดครั้งนี้ได้ลดจำนวนเรือ VLCC ที่ไม่ถูกคว่ำบาตรและมีให้เช่าในตลาดสปอตลงอย่างมาก จังหวะเวลาถือว่าหายนะ: Sinokor กักตุนกองเรือที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดไว้ได้ก่อนที่การปิดช่องแคบฮอร์มุซจะทำให้ความต้องการเรือเหล่านี้พุ่งสูงขึ้น

เรือ 118 ลำที่ติดค้างไม่สามารถเคลียร์ได้ในชั่วข้ามคืน

มีเรือบรรทุกน้ำมันประมาณ 118 ลำที่ยังคงติดค้างอยู่ภายในอ่าวเปอร์เซีย ไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ตั้งแต่เริ่มวิกฤต เรือเหล่านี้จะเริ่มเคลียร์พื้นที่ได้ก็ต่อเมื่อมีการยืนยันเส้นทางเดินเรือที่ปลอดภัย ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาอย่างน้อย 15 วันหลังจากการลงนามอย่างเป็นทางการในเจนีวาในวันที่ 19 มิถุนายน ถึงแม้จะเคลียร์พื้นที่ได้แล้ว เรือเหล่านี้ก็จะไม่พร้อมให้บริการสำหรับการขนส่งน้ำมัน Basrah ทันที เนื่องจากเรือส่วนใหญ่มีสัญญาเช่าอยู่แล้วหรือติดปัญหาเรื่องประกันภัยและโลจิสติกส์ของลูกเรือ

อัตราค่าระวางเรือ VLCC ยังคงใกล้ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์

แม้จะมีข้อตกลงสันติภาพ แต่อัตราค่าระวางเรือ VLCC ในตลาดสปอต ณ วันที่ 17 มิถุนายน ยังคงสูงกว่าระดับก่อนความขัดแย้งประมาณ 106% ปริมาณเรือที่ติดค้างจำนวนมหาศาลและการขาดแคลนเรือที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดอย่างมีโครงสร้าง ส่งผลให้ค่าระวางเรือที่นักวิเคราะห์คาดว่าจะลดลงอย่างรวดเร็วไม่ได้เกิดขึ้นจริง ก่อนเกิดความขัดแย้ง รายได้ของเรือ VLCC จากอ่าวเปอร์เซียไปยังจีนพุ่งขึ้นจากประมาณ 79,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อวันในเดือนมกราคม 2569 เป็น 218,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อวันในปลายเดือนกุมภาพันธ์ และทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 424,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อวันในต้นเดือนมีนาคม ระดับเหล่านี้ไม่ได้ลดลงอย่างรวดเร็ว

ระบบส่งออกของอิรักใกล้หมดแรง

การผลิตน้ำมันทางตอนใต้ของอิรักลดลง 70–80% ในช่วงวิกฤต จากประมาณ 3.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน เหลือเพียงประมาณ 900,000 บาร์เรลต่อวันในเดือนมีนาคม ภายในต้นเดือนมิถุนายน การผลิตฟื้นตัวเข้าสู่ระดับ 1 ล้านบาร์เรลต่อวัน แต่คลังเก็บน้ำมันเต็ม โครงสร้างพื้นฐานที่เสียหายยังไม่ได้รับการซ่อมแซมอย่างสมบูรณ์ และตารางการเริ่มดำเนินการใหม่ก็ยังวุ่นวาย หัวหน้าบริษัท Basra Oil Company ของอิรักกล่าวว่า การส่งออกอาจกลับมาอยู่ที่ 3.4 ล้านบาร์เรลต่อวันได้ภายในหนึ่งสัปดาห์หลังจากเปิดช่องแคบฮอร์มุซ แต่เป็นสมมติฐานที่ไม่ได้คำนึงถึงความเสียหายทางกายภาพ การขาดแคลนแรงงาน และความเสี่ยงด้านคุณภาพของน้ำมันดิบที่เก็บไว้

ช่องแคบยังคงมีทุ่นระเบิด

การทำให้ช่องแคบฮอร์มุซกลับมาเป็นปกติทางกายภาพนั้นเป็นกระบวนการที่แยกออกจากกันและช้ากว่าข้อตกลงทางการเมืองมาก เส้นทางเดินเรือถูกวางทุ่นระเบิดอย่างหนักในช่วงความขัดแย้ง และปฏิบัติการกวาดทุ่นระเบิดของกองทัพเรือยังไม่แล้วเสร็จ ผู้ประกอบการเรือไม่เต็มใจที่จะส่งเรือ VLCC ซึ่งมีมูลค่า 80–200 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อลำ ไปยังเส้นทางที่อาจยังมีทุ่นระเบิด วัตถุระเบิดที่ยังไม่ถูกทำลาย หรือเศษซากต่างๆ อยู่

เหตุสุดวิสัยและการหาเส้นทางอื่น

IOC ได้ประกาศเหตุสุดวิสัยในการขนส่งน้ำมันดิบอิรักแล้ว ซึ่งเป็นขั้นตอนที่ไม่ค่อยเกิดขึ้นบ่งชี้ว่าการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานนั้นอยู่นอกเหนือการควบคุมของบริษัท Sinochem ก็ยังคงค้นหาเรือบรรทุกน้ำมันเช่นกัน ซึ่งบ่งชี้ว่าการขาดแคลนส่งผลกระทบต่อผู้ซื้อในเอเชียในวงกว้าง IOC ได้ออกประกาศเช่าเรือ (Tender) เพื่อเช่าเรือบรรทุกก๊าซขนาดใหญ่พิเศษ (VLGC) เรือบรรทุกน้ำมันขนาด Suezmax และเรือ VLCC ซึ่งเป็นการประกาศเช่าครั้งแรกนับตั้งแต่ข้อตกลงสันติภาพ แต่การหาเรือยังคงเป็นเรื่องยาก

ข้อตกลงสันติภาพยกเลิกการปิดล้อมทางกฎหมาย แต่ไม่ได้กวาดล้างทุ่นระเบิด ปรับราคาประกันภัย ปลดล็อกเรือที่ติดค้าง เพิ่มกำลังการส่งออกของอิรัก หรือยกเลิกการรวมตลาดของ Sinokor ตลาดการเดินเรือกำลังติดอยู่ระหว่างสัญญาณสีเขียวทางการเมืองกับความเป็นจริงด้านปฏิบัติการทางกายภาพที่ยังคงเป็นสีแดง