ซีอีโอ Renault จี้ EU บังคับผู้ผลิตรถจีนใช้ชิ้นส่วนท้องถิ่น ชี้แค่ตั้งโรงงานประกอบไม่พอ

ปัญหา 70%: ทำไมโรงงานประกอบอย่างเดียวถึงไม่เป็นผลดีต่อยุโรป

แก่นของข้อโต้แย้งของโพรโวสต์อยู่ที่น้ำหนักทางเศรษฐกิจของซัพพลายเชน ในรถยนต์สมัยใหม่หนึ่งคัน มูลค่าส่วนใหญ่และดังนั้นจึงเป็นกำไร ไม่ได้เกิดขึ้นบนสายการประกอบขั้นสุดท้าย แต่เกิดจากเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนอันกว้างขวางที่ผลิตทุกอย่างตั้งแต่เซลล์แบตเตอรี่ ชิปเซมิคอนดักเตอร์ ไปจนถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ภายในรถ โพรโวสต์อ้างถึงตัวเลขที่ระบุว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์คิดเป็นประมาณ 70% ของมูลค่าเพิ่มทั้งหมด ของรถยนต์หนึ่งคัน แม้ว่าบางรายงานจะระบุว่าเขาเคยใช้ตัวเลขที่สูงถึง 95% ในคำพูดลักษณะเดียวกันนี้

"ผมคิดว่าหนทางที่ดีสำหรับยุโรปคือการตั้งข้อตกลงกับจีนตามกลยุทธ์นี้" โพรโวสต์กล่าวกับผู้ฟังในกรุงบรัสเซลส์ โดยสนับสนุนให้มีการจัดทำข้อตกลงยานยนต์ระหว่างอียูและจีนที่ให้ความสำคัญกับการสร้างซัพพลายเชนท้องถิ่นที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้น มากกว่าแค่การดึงดูดให้จีนมาตั้งโรงงานประกอบขั้นสุดท้าย

จุดยืนนี้สะท้อนถึงแรงผลักดันในวงกว้างจากรัฐบาลฝรั่งเศส ก่อนหน้านี้ โรลองด์ เลสคูร์ (Roland Lescure) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังฝรั่งเศส ได้เรียกร้องให้ประเทศสมาชิกอียูอื่นๆ ใช้จุดยืนร่วมกันในเรื่องข้อกำหนดการใช้เนื้อหาท้องถิ่น ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความกังวลที่มีมายาวนานของปารีสว่า การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนเป็นภัยคุกคามต่อทั้งผู้ผลิตรถยนต์ฝรั่งเศสและฐานซัพพลายเออร์ที่กว้างขวางของประเทศ

ช่องว่างการลงทุน: ซัพพลายเออร์อียูหยุดนิ่งในขณะที่จีนก้าวกระโดด

ความเร่งด่วนเบื้องหลังคำเรียกร้องของโพรโวสต์ถูกตอกย้ำด้วยข้อมูลใหม่จาก CLEPA ซึ่งเป็นสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แห่งยุโรป จากการประเมินล่าสุดของ CLEPA การลงทุนโดยซัพพลายเออร์ยานยนต์ในอียูยังคง ซบเซาอย่างสิ้นเชิงระหว่างปี 2021 ถึง 2026 โดยการใช้จ่ายประจำปีในโรงงาน เครื่องจักร และเทคโนโลยีแทบไม่ขยับเขยื้อน

ในทางตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิง การลงทุนในภาคยานยนต์ของจีนกลับ พุ่งขึ้นถึง 57% ในช่วงเวลาเดียวกัน CLEPA บรรยายถึงความแตกต่างนี้ว่าเป็น "ภัยแล้งการลงทุนเชิงโครงสร้าง" ที่กำลังสร้างสนามแข่งขันระดับโลกที่ไม่สมดุลและเป็นภัยคุกคามต่อกระดูกสันหลังภาคอุตสาหกรรมของยุโรป

องค์กรการค้านี้ยังได้ปรับลดคาดการณ์การผลิตอย่างน่าใจหาย โดย CLEPA ระบุว่า ตัวเลขคาดการณ์สำหรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) ในยุโรปปี 2032 ถูกปรับลดลงจากมากกว่า 10.3 ล้านคัน เหลือเพียงประมาณ 8.2 ล้านคัน ซึ่งสะท้อนถึงแรงผลักดันที่อ่อนแรงลงในการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าของทวีป

จากข้อมูลของ Oxford Economics ที่ถูกอ้างถึงในการวิเคราะห์ของ CLEPA ชี้ว่า ช่องว่างการลงทุนนี้ไม่ใช่แค่ปัญหาเฉพาะหน้าในระยะสั้น แต่เป็นการแยกตัวเชิงโครงสร้างของความทะเยอทะยานระหว่างสองภูมิภาค ซัพพลายเออร์ในยุโรปที่ถูกบีบด้วยความสามารถในการทำกำไรที่อ่อนแอและกำลังการผลิตที่ลดลง กำลังถูกทิ้งห่าง ในขณะที่ผู้ผลิตจีนกำลังเร่งเครื่องบุกตลาดยุโรป

การรับมือหลายด้านของบรัสเซลส์: ภาษี, การกำหนดราคาขั้นต่ำ และโควตาซัพพลายเชน

คณะกรรมาธิการยุโรปไม่ได้อยู่นิ่งเฉย ได้มีความเคลื่อนไหวทางนโยบายหลายทางที่กำลังดำเนินอยู่ แม้ว่าจะมีความแตกต่างกันอย่างมากในแนวทางและความทะเยอทะยาน

การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นทันทีที่สุดคือในเดือนมกราคม 2026 เมื่อจีนและอียูตกลงที่จะตั้ง ราคาขั้นต่ำ (Price Floor) สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนและส่งออกไปยังยุโรป ซึ่งเป็นทางเลี่ยงที่ช่วยหลีกเลี่ยงการยกระดับภาษีเชิงลงโทษที่กำลังคุกคาม ภายใต้ข้อตกลงนี้ อียูได้ออกแนวทางทั่วไปเกี่ยวกับ "ข้อตกลงด้านราคา" สำหรับผู้ส่งออกรถอีวีจีน และนักวิเคราะห์บางรายคาดการณ์ว่าการส่งออกรถอีวีจีนไปยุโรปอาจเติบโตเฉลี่ย 20% ต่อปีในช่วงสองปีถัดจากนี้

เบื้องหลัง คณะกรรมาธิการยุโรปยังคงดำเนินการสอบสวนการต่อต้านการอุดหนุน (Anti-subsidy Investigation) การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนต่อไป แม้ว่าคณะกรรมาธิการจะระมัดระวังในการวางกรอบแนวทางว่าเป็น "การลดความเสี่ยง ไม่ใช่การตัดขาด (de-risking, not decoupling)" ความแตกต่างนี้มีความสำคัญทางการเมืองอย่างยิ่ง: บรัสเซลส์ต้องการลดการพึ่งพาเชิงยุทธศาสตร์โดยไม่ตัดความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจทั้งหมด

ที่มีความทะเยอทะยานและเป็นที่ถกเถียงกันมากกว่าคือข้อเสนอใหม่สองประการ ข้อแรกคือ ร่างกฎหมาย EU Industrial Accelerator Act ที่เสนอในเดือนมีนาคม 2026 ซึ่งจะกำหนดข้อจำกัดใหม่สำหรับนักลงทุนต่างชาติในภาคส่วนยุทธศาสตร์ เช่น แบตเตอรี่ รถยนต์ไฟฟ้า เทคโนโลยีพลังงานแสงอาทิตย์ และแร่ธาตุสำคัญ ร่างกฎหมายนี้จะกำหนดให้มีเนื้อหาการผลิตจากอียูในการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐในหลายภาคส่วน และบังคับให้ต้องขออนุมัติล่วงหน้าสำหรับการลงทุนต่างชาติที่สูงกว่า 100 ล้านยูโร หากประเทศบ้านเกิดของนักลงทุนมีกำลังการผลิตเกิน 40% ของโลก ซึ่งเป็นเกณฑ์ที่ปัจจุบันใช้กับจีนเพียงประเทศเดียว

ข้อที่สองคือ เครื่องมือกระจายความเสี่ยงด้านซัพพลายเชนแบบใหม่ ที่นายมารอส เชฟโชวิช (Maroš Šefčovič) กรรมาธิการการค้าอียู ให้คำมั่นไว้ในช่วงต้นเดือนมิถุนายน 2026 ภายใต้ร่างข้อเสนอ บริษัทในยุโรปอาจถูกกำหนดให้ต้องจัดหาชิ้นส่วนสำคัญจากซัพพลายเออร์อย่างน้อยสามราย โดยจำกัดสัดส่วนไม่เกิน 30-40% จากซัพพลายเออร์รายใดรายหนึ่ง และมีข้อจำกัดชัดเจนว่าซัพพลายเออร์หลายรายนั้นจะต้องไม่ได้มาจากประเทศเดียวกัน เป้าหมายคือการลดการพึ่งพาจีนเพียงประเทศเดียวสำหรับวัสดุและส่วนประกอบที่สำคัญ

ปักกิ่งตอบโต้: ซินหัวเตือนเรื่องมาตรการตอบโต้

การตอบสนองของจีนรวดเร็วและตรงประเด็น เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2026 สำนักข่าวซินหัว (Xinhua) ซึ่งเป็นสำนักข่าวของรัฐ ได้เผยแพร่บทความวิจารณ์โดยละเอียด เตือนว่าแนวทางการลดความเสี่ยงของอียูมีความเสี่ยงที่จะบั่นทอนขีดความสามารถในการแข่งขันและการเติบโตทางเศรษฐกิจในระยะยาวของยุโรปเอง บทความวิจารณ์บรรยายร่างกฎหมาย Industrial Accelerator Act ว่าเป็นการเลือกปฏิบัติ โดยให้เหตุผลว่าจะ "บิดเบือนสนามแข่งขันระดับเดียวกันในตลาดอียู" และละเมิดหลักการเศรษฐกิจตลาดขั้นพื้นฐาน

"การเคลื่อนไหวที่เป็นรูปธรรมใดๆ ก็ตามที่มุ่งหมายจะ 'ลดความเสี่ยง' จากจีน จะนำมาซึ่งต้นทุนที่สำคัญสำหรับยุโรป และทำลายผลประโยชน์ของผู้บริโภคและภาคธุรกิจของตน" ซินหัวระบุ พร้อมกับเสริมคำเตือนที่ชัดเจนว่า: หากอียูยืนกรานที่จะกำหนดข้อจำกัดทางเศรษฐกิจและการค้าต่อจีน "จีนจะต้องใช้มาตรการตอบโต้เพื่อปกป้องผลประโยชน์อันชอบธรรมของตน"

ถ้อยแถลงของซินหัว แม้จะมีรูปแบบทางการทูต แต่ก็เป็นสัญญาณบ่งบอกถึงความคับข้องใจที่เพิ่มมากขึ้นของปักกิ่ง ต่อสิ่งที่เห็นว่าเป็นความพยายามร่วมกันของยุโรปในการสกัดกั้นการขยายตัวทางอุตสาหกรรมของจีน ภายใต้หน้ากากของความมั่นคงทางเศรษฐกิจ บทความวิจารณ์ดังกล่าวอธิบายว่า คำแถลงล่าสุดของกรรมาธิการอียูที่ระบุว่าความสัมพันธ์ทางการค้า "ไม่ยั่งยืน" นั้น เป็นการทอดเงามืดเหนือความสัมพันธ์ทวิภาคี ในช่วงเวลาที่ความร่วมมือที่มั่นคงเป็นที่ต้องการอย่างเร่งด่วนท่ามกลางความไม่แน่นอนของโลก

บริบทที่กว้างขึ้นยิ่งเพิ่มน้ำหนักให้กับคำเตือนของซินหัว ในช่วงต้นปี 2026 การเกินดุลการค้าของจีนกับอียูพุ่งแตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 8.3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ในไตรมาสแรกเพียงไตรมาสเดียว ซึ่งได้รับแรงหนุนส่วนหนึ่งจากการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าที่พุ่งสูงขึ้น ในขณะเดียวกัน การลงทุนแบบกรีนฟิลด์ (Greenfield Investment) ของจีนในยุโรป ซึ่งเป็นรูปแบบที่บริษัทจีนสร้างโรงงานใหม่โดยตรงแทนที่จะเข้าซื้อกิจการที่มีอยู่ คิดเป็น 78% ของการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) ของจีนในกลุ่มประเทศอียู โดยกระจุกตัวอย่างมากในอุตสาหกรรมรถยนต์และแบตเตอรี่

อะไรจะเกิดขึ้นต่อไป

การแทรกแซงของโพรโวสต์ในบรัสเซลส์เกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ละเอียดอ่อน อียูกำลังพยายามหาจุดสมดุลระหว่างการปกป้องฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ของตน กับการหลีกเลี่ยงสงครามการค้าเต็มรูปแบบกับจีน ข้อตกลงราคาขั้นต่ำสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าช่วยซื้อเวลาได้บ้าง แต่ความท้าทายเชิงโครงสร้างที่ลึกซึ้งกว่า นั่นคือ ภัยแล้งการลงทุนของซัพพลายเออร์ยุโรปและการผลักดันด้านขีดความสามารถในการแข่งขันอย่างไม่หยุดยั้งจากผู้ผลิตจีน ยังคงไม่ได้รับการแก้ไข

สำหรับผู้กำหนดนโยบายยุโรปแล้ว คำถามที่โพรโวสต์หยิบยกขึ้นมานั้นเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้อีกต่อไป: หากกลุ่มประเทศอียูต้องการรักษาซัพพลายเชนยานยนต์ของตน ควรจะออกคำสั่งให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนซื้อชิ้นส่วนจากยุโรปหรือไม่ ไม่ใช่แค่เช่าพื้นที่โรงงานในยุโรป? และหากบรัสเซลส์ลงมือจริง ปักกิ่งจะตอบสนองอย่างไรนอกเหนือไปจากคำเตือนเชิงวาทศิลป์?

คำตอบจะกำหนดอนาคตไม่เพียงแค่ของอุตสาหกรรมรถยนต์ยุโรป แต่รวมถึงทิศทางโดยรวมของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างอียูและจีนไปตลอดช่วงที่เหลือของทศวรรษนี้