วิกฤตแอร์บัส A320neo: เมื่อมลพิษเล็กกว่าเม็ดทราย สั่นสะเทือนอุตสาหกรรมการบินโลก

กระบวนการโลหะวิทยาผง (Powder metallurgy) คือการสร้างชิ้นส่วนโลหะที่มีความแข็งแรงสูงโดยการอัดผงโลหะให้เป็นรูปร่างแล้วนำไปเผา หากผงโลหะตั้งต้นมีสิ่งเจือปนขนาดจุลภาคอยู่ ความไม่สมบูรณ์เหล่านั้นก็จะถูกผนึกลงไปในชิ้นส่วนสุดท้ายด้วย ในกรณีนี้ การปนเปื้อนซึ่งต่อมาถูกระบุว่าเป็น อนุภาคเหล็กขนาดจุลภาค ได้ถูกเจือปนเข้าไปในผงโลหะที่ใช้ในการผลิต จานกังหันแรงดันสูง (HPT) ขั้นที่ 1 และ 2 รวมถึง จานเครื่องอัดอากาศแรงดันสูง (HPC) บางส่วน ชิ้นส่วนเหล่านี้ถูกผลิตขึ้นระหว่าง ไตรมาสที่ 4 ของปี 2015 ถึงไตรมาสที่ 3 ของปี 2021

ภายใต้ความร้อนและความเค้นจากการหมุนที่รุนแรงภายในเครื่องยนต์ไอพ่น สิ่งเจือปนขนาดจุลภาคเหล่านี้จะสร้างจุดความเค้นที่อาจพัฒนาไปเป็นรอยร้าวได้ สถานการณ์เลวร้ายที่สุดคือความล้มเหลวของจานกังหันแบบไม่สามารถควบคุมได้ (uncontained disk failure) ซึ่งชิ้นส่วนที่หมุนด้วยความเร็วสูงจะทะลุออกจากโครงเครื่องยนต์ ซึ่งถือเป็นเหตุการณ์หายนะ ปัญหานี้ถูกสาวไปถึงเหตุการณ์เครื่องยนต์ IAE V2500 ขัดข้องแบบควบคุมไม่ได้ในเดือนมีนาคม 2020 ซึ่งนำผู้สืบสวนไปสู่ผลผลิตของโรงงาน HMI ในที่สุด ในเวลานั้น Gregory Hayes ซีอีโอของ RTX ยอมรับถึงความล้มเหลวในกระบวนการคัดกรองว่า: "เราได้ทำให้มีสิ่งปนเปื้อนหลุดเข้าไปในผงโลหะได้อย่างไรก็ไม่รู้... แต่มันเป็นสิ่งปนเปื้อนที่วิธีการทดสอบแบบดั้งเดิมของเราตรวจไม่พบ"

เครื่องยนต์ประมาณ 3,000 เครื่อง ในตระกูล PW1000G และ IAE V2500s เชื่อว่ามีชิ้นส่วนที่ได้รับผลกระทบ สำหรับโครงการ A320neo ผลกระทบหลักอยู่ที่รุ่นเครื่องยนต์ PW1100G-JM การเรียกคืนครั้งนี้ทำให้เครื่องบินเกือบ 550 ลำ ต้องจอดสนิททั่วโลก และการซ่อมบำรุงในโรงซ่อมอาจใช้เวลานานถึงประมาณ 360 วัน ตามที่ JetBlue เปิดเผยในเอกสารยื่นต่อ ก.ล.ต. สหรัฐฯ การฟื้นฟูฝูงบินทั้งหมดคาดว่าจะไม่เสร็จสมบูรณ์จนถึงปี 2030

แอร์บัสปรับเป้าหมายการผลิต A320

ก่อนที่วิกฤตเครื่องยนต์จะทวีความรุนแรงขึ้น แอร์บัสมีเป้าหมายมานานแล้วที่จะผลิตเครื่องบินตระกูล A320 ให้ได้ 75 ลำต่อเดือน ภายในสิ้นปี 2025 หรือต้นปี 2026 แต่ภาวะชะงักงันของห่วงโซ่อุปทานที่เกิดจากโควิด และต่อมาคือการเรียกคืนผงโลหะ ทำให้เป้าหมายนั้นเป็นไปไม่ได้

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 แอร์บัสได้ปรับเป้าหมายให้อ่อนลงอย่างเป็นทางการ โดยให้เป็น ช่วง 70–75 ลำต่อเดือน และเลื่อนเส้นตายออกไปเป็น สิ้นปี 2027 ในแถลงการณ์อย่างเป็นทางการ แอร์บัสกล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่า "ความล้มเหลวของ Pratt & Whitney ในการยืนยันจำนวนเครื่องยนต์ที่แอร์บัสสั่งซื้อ กำลังส่งผลกระทบเชิงลบต่อการคาดการณ์ในปีนี้และแนวโน้มการเพิ่มกำลังการผลิต" อัตราการผลิตจริงของตระกูล A320neo ในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 60 ลำต่อเดือน

ภายในเดือนมิถุนายน 2026 ซีอีโอ Guillaume Faury ยังแสดงความกังขาแม้กระทั่งกับเป้าหมายที่ปรับลดลงแล้ว โดยกล่าวว่าเส้นตายปี 2027 นั้นไม่แน่นอนเพราะ Pratt & Whitney อาจไม่สามารถจัดหาเครื่องยนต์ได้เพียงพอที่จะไปถึงเป้านั้น ผลประกอบการไตรมาส 1 ปี 2026 ของบริษัทยืนยันแผนปัจจุบันแต่เน้นย้ำว่า "Pratt & Whitney ยังคงเป็นตัวกำหนดจังหวะสำคัญของแนวโน้มการเพิ่มกำลังการผลิต ซึ่งส่งผลกระทบทั้งในปี 2026 และ 2027" ผู้ผลิตเครื่องบินรายนี้กำลังตั้งเป้าที่จะทำให้การผลิตคงที่ที่อัตรา 75 ลำต่อเดือนใน "ช่วงหลังจากนั้น" ซึ่งเป็นคำที่ Faury จงใจปล่อยให้คลุมเครือ

เป้าส่งมอบ 870 ลำ: ทะเยอทะยานแต่เปราะบาง

ท่ามกลางฉากหลังที่เต็มไปด้วยปัญหา แอร์บัสได้ตั้งเป้าหมายการส่งมอบที่ก้าวร้าวมาก สำหรับปี 2026 บริษัทตั้งเป้าที่จะส่งมอบ เครื่องบินพาณิชย์ประมาณ 870 ลำ ซึ่งจะเป็นสถิติสูงสุดใหม่ที่จะแซงหน้าสถิติ 863 ลำที่เคยทำได้ในปี 2019 ก่อนเกิดโควิด นี่แสดงถึงการเพิ่มขึ้นประมาณ 10% จากจำนวน 793 ลำที่ส่งมอบในปี 2025

ในเชิงการเงิน เป้าหมายนี้ผูกโยงกับคำแนะนำทางการเงินโดยรวมของแอร์บัส: EBIT ปรับปรุงแล้ว (EBIT Adjusted) ที่ประมาณ 7.5 พันล้านยูโร และ กระแสเงินสดอิสระก่อนการจัดหาเงินทุนให้ลูกค้า (Free cash flow before customer financing) ที่ประมาณ 4.5 พันล้านยูโร การรับรู้รายได้ในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศนั้นถูกกระตุ้นหลักๆ เมื่อมีการส่งมอบเครื่องบิน ดังนั้นการบรรลุเป้าหมาย 870 ลำจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อสถานะเงินสดของบริษัท

อย่างไรก็ตาม การคำนวณเพื่อไปให้ถึงเป้าหมายนั้นน่าหวาดหวั่น ภายในต้นเดือนพฤษภาคม 2026 แอร์บัสส่งมอบเครื่องบินได้เพียง 181 ลำเท่านั้น เพื่อให้ถึง 870 ลำ ผู้ผลิตเครื่องบินรายนี้จำเป็นต้องส่งมอบเครื่องบินอีก 690 ลำในช่วงแปดเดือนที่เหลือ ซึ่งต้องการอัตราการส่งมอบมากกว่า 85 ลำต่อเดือน นี่เป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างยิ่ง เมื่อพิจารณาว่าในเดือนกุมภาพันธ์มีการส่งมอบเพียง 35 ลำ ซึ่งเป็นจุดต่ำสุดที่สร้างช่องว่างที่สำคัญให้เดือนต่อๆ ไปต้องเร่งตามให้ทัน

บรรดานักวิเคราะห์ต่างชี้ว่าเป้าหมายนี้ตกอยู่ในความเสี่ยง ตอนที่มีการประกาศเป้าหมาย 870 ลำ ตัวเลขนี้ก็ต่ำกว่าที่นักวิเคราะห์คาดการณ์ไว้ที่ประมาณ 880 ลำอยู่แล้ว แอร์บัสเองก็ยอมรับว่า "ข้อจำกัดด้านอุปทานเครื่องยนต์" จาก Pratt & Whitney คือปัจจัยจำกัด โดยระบุว่าจำนวนดังกล่าวจะสูงกว่านี้ "หากอุปทานเครื่องยนต์มาเพียงพอ"

ศึกทางกฎหมาย: แอร์บัสเรียกร้องค่าเสียหายจาก RTX

ความคับข้องใจที่แสดงออกสู่สาธารณะจากผู้บริหารแอร์บัสก่อตัวมานานหลายเดือนแล้ว ในเดือนมกราคม 2026 Christian Scherer ซีอีโอฝ่ายเครื่องบินพาณิชย์ที่กำลังจะพ้นตำแหน่งได้ออกมาเตือนว่า "ในอนาคตอันใกล้" ยังไม่มีข้อตกลงด้านอุปทานใดๆ กับ Pratt & Whitney และการส่งมอบเครื่องยนต์ก็มาถึง "ช้ามากๆ" ในเดือนกุมภาพันธ์ ซีอีโอ Faury กล่าวว่าปริมาณการส่งมอบเครื่องยนต์ของ Pratt & Whitney นั้น "ล่าช้ากว่าที่เคยให้คำมั่นไว้อย่างมีนัยสำคัญ"

ข้อพิพาททวีความรุนแรงขึ้นอย่างเด็ดขาดใน เดือนมีนาคม 2026 เมื่อแอร์บัสเริ่มดำเนินการเรียกร้อง ค่าเสียหายทางการเงิน อย่างเป็นทางการจาก Pratt & Whitney และบริษัทแม่ RTX แหล่งข่าวที่ใกล้ชิดกับเรื่องนี้ระบุว่า ใจกลางของข้อพิพาทคือเรื่องการจัดสรรเครื่องยนต์: แอร์บัสเชื่อว่า Pratt & Whitney กำลังให้ความสำคัญกับการซ่อมแซมและยกเครื่องเครื่องยนต์ที่จอดสนิทและให้บริการอยู่ มากกว่าการส่งมอบเครื่องยนต์ใหม่ให้กับสายการผลิตของแอร์บัส

ความขัดแย้งในการจัดสรรนี้ทำให้ผู้ผลิตเครื่องยนต์ตกอยู่ในสถานะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก เหล่าสายการบินที่มีเครื่องบินจอดสนิทและผู้โดยสารที่หงุดหงิด ต่างเรียกร้องการซ่อมแซมอย่างรวดเร็วเพื่อให้เครื่องบินกลับมาบินได้ ขณะเดียวกัน แอร์บัสก็ต้องการเครื่องยนต์ใหม่เพื่อนำไปติดตั้งกับเครื่องบิน A320neo ที่ผลิตเสร็จแล้วหลายร้อยลำซึ่งจอดรอไร้เครื่องยนต์อยู่บนลานจอด การเรียกร้องทางกฎหมายนี้ส่งสัญญาณว่าแอร์บัสจะไม่ยอมเป็นฝ่ายที่เสียเปรียบในสมการการจัดสรรอีกต่อไปโดยไม่ได้รับค่าชดเชย การเรียกร้องค่าเสียหายนี้อาจนำไปสู่การอนุญาโตตุลาการในท้ายที่สุด และนับเป็นหนึ่งในข้อพิพาทกับซัพพลายเออร์ที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์การบินพาณิชย์ยุคใหม่

ภาพรวมในวงกว้าง: การฟื้นตัวที่กินเวลาหลายปี

มูลค่าความเสียหายทางการเงินของ RTX นั้นมหาศาลอยู่แล้ว ผลกระทบทางการเงินโดยรวมของปัญหาผงโลหะได้พุ่งสูงขึ้นไปแตะระดับระหว่าง 6.0 ถึง 7.0 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับแอร์บัส ข้อจำกัดดังกล่าวขยายยาวนานไปไกลเกินกว่าปีปัจจุบันเพียงปีเดียว งานซ่อมที่คั่งค้างของ Pratt & Whitney สำหรับเครื่องยนต์ที่ปนเปื้อนคาดว่าจะยืดเยื้อไปตลอดปี 2026 และต่อจากนั้น และบริษัทก็ยอมรับแล้วว่าจะต้องทำงานเพื่อแก้ไขปัญหานี้ "ไปอีกนานตลอดปี 2026"

วิกฤตครั้งนี้ได้สร้างความปั่นป่วนทางการเงินในวงกว้างแล้ว ในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 หุ้นของแอร์บัสร่วงลง 6% หลังจากการประกาศลดเป้าหมายการผลิตและความไม่แน่นอนของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง ภายในปลายเดือนมีนาคม บางรายงานระบุว่าหุ้นถูกกดดันให้ลดลงมากถึง 20% ในรอบปีนั้น

สำหรับแอร์บัส เส้นทางข้างหน้าต้องอาศัยการนำทางที่สมดุลอย่างละเอียดอ่อน บริษัทต้องทำให้สายการผลิตเคลื่อนที่ต่อไปด้วยเครื่องยนต์ที่ได้รับมา รักษาความน่าเชื่อถือกับลูกค้าสายการบินที่กำลังเผชิญกับความล่าช้าในการส่งมอบของตนเอง และเจรจาเพื่อให้ได้เงื่อนไขจากซัพพลายเออร์ที่สะท้อนถึงความรุนแรงของวิกฤตได้ดียิ่งขึ้น ด้วยโครงการซ่อมแซมผงโลหะที่ยืดเยื้อไปจนถึงปี 2030 ข้อบกพร่องด้านการผลิตเพียงจุดเดียวในเมืองอุตสาหกรรมอันเงียบสงบในนิวยอร์กแห่งนี้ จะยังคงกำหนดทิศทางของตลาดเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบทั่วโลกไปตลอดช่วงที่เหลือของทศวรรษนี้