อย่างไรก็ตาม น้ำเสียงของ Faury ไม่ได้สม่ำเสมอในแง่ดีทั้งหมด ในการแถลงผลประกอบการไตรมาส 1 ปี 2026 เมื่อเดือนเมษายน เขาเคยบรรยายถึงผลการดำเนินงานของบริษัทว่า "ย่ำแย่" โดยระบุว่ากำไรของหน่วยธุรกิจเครื่องบินพาณิชย์หลักทรุดตัวลง ท่ามกลางปัญหาห่วงโซ่อุปทานที่เรื้อรังและความล่าช้าในการส่งมอบ แอร์บัสยังคงยืนยันเป้าหมายการส่งมอบเครื่องบินพาณิชย์ทั้งปีไว้ที่ประมาณ 870 ลำ แต่การยอมรับถึงความเจ็บปวดในระยะใกล้นี้ได้เพิ่มความสมจริงให้กับภาพลักษณ์ของบริษัทในสายตาสาธารณะ

ฉากหลังอันโหดร้ายของอุตสาหกรรม

ความเชื่อมั่นในสมุดคำสั่งซื้อของ Faury ตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิงกับความเป็นจริงทางการเงินที่สายการบินซึ่งเป็นลูกค้าของเขากำลังเผชิญ สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ได้ปรับลดคาดการณ์กำไรของสายการบินทั่วโลกในปี 2026 ลงเกือบครึ่งหนึ่งในช่วงต้นเดือนมิถุนายน โดยคาดการณ์กำไรสุทธิรวมอยู่ที่ 23,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ลดลงจากที่เคยคาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้ที่ 41,000 ล้านดอลลาร์ และจากกำไร 45,000 ล้านดอลลาร์ในปี 2025

สาเหตุหลักมาจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นอย่างน่าตกใจอันเนื่องมาจากความขัดแย้งในอิหร่าน Willie Walsh ผู้อำนวยการใหญ่ของ IATA ระบุว่าราคาน้ำมันเครื่องบิน (Jet Fuel) คาดว่าจะสูงขึ้น 70% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ซึ่งจะเพิ่มต้นทุนค่าน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับอุตสาหกรรมโดยรวมอีกประมาณ 100,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) ซึ่งเป็นจุดคอขวดสำคัญสำหรับการขนส่งน้ำมันโลกประมาณหนึ่งในห้า ได้ถูกปิดอย่างมีประสิทธิภาพตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ ผลักดันให้ราคาน้ำมันดิบสูงเกินกว่า 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล และทำให้ราคาน้ำมันเครื่องบินเกือบเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในเวลาเพียงไม่กี่สัปดาห์

ผลกระทบที่ตามมาเป็นลูกโซ่:

• สายการบินต่าง ๆ ต้องรัดเข็มขัดครั้งใหญ่ สายการบินทั่วโลกได้ยกเลิกเที่ยวบินนับพันและดึงที่นั่งโดยสารเกือบสองล้านที่นั่งออกจากตารางบิน แอร์นิวซีแลนด์ได้ออกมาเตือนถึงผลขาดทุนที่หนักหน่วงที่สุดในรอบสี่ปี ในขณะที่สายการบินในตะวันออกกลาง ซึ่งก่อนหน้านี้ถูกคาดการณ์ว่าจะมีอัตรากำไรสูงที่สุดในโลก กลับถูกผลกระทบอย่างหนักจากการปิดน่านฟ้าและต้นทุนการเปลี่ยนเส้นทางบิน
• สถาบันจัดอันดับความน่าเชื่อถือต่างลดอันดับความน่าเชื่อถือของภาคการบิน Moody's ปรับลดแนวโน้มของอุตสาหกรรมการบินโลกเป็น "เชิงลบ" โดยเตือนว่ากำไรจากการดำเนินงานอาจลดลงมากกว่า 35% ในปี 2026 สถาบันจัดอันดับของอินเดีย ICRA ก็ได้ปรับลดแนวโน้มอุตสาหกรรมการบินของอินเดียเป็น "เชิงลบ" เช่นกัน โดยคาดการณ์ว่าบริษัทการบินของอินเดียจะขาดทุนสุทธิ 17,000–18,000 ล้านรูปี (ประมาณ 2,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) ในปีงบประมาณ 2025-26
• ปริมาณผู้โดยสารชะลอตัวลงอย่างรวดเร็ว IATA คาดการณ์ว่าการเติบโตของปริมาณผู้โดยสารทั่วโลกจะอยู่ที่เพียง 2.1% ในปี 2026 โดยภูมิภาคตะวันออกกลางจะต้องเผชิญกับการหดตัวอย่างรุนแรง ในบางเส้นทางบินระยะไกล มีรายงานว่าค่าโดยสารพุ่งสูงขึ้นถึง 76% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว เนื่องจากสายการบินได้ผลักภาระต้นทุนไปยังผู้โดยสาร

แม้ตัวเลขจะดูย่ำแย่ แต่อุตสาหกรรมนี้ก็ไม่ได้อยู่ในภาวะขาดทุน IATA ยังคงคาดการณ์ว่าสายการบินจะยังคงมีกำไร โดยคาดว่ารายได้จะเพิ่มขึ้น 9.4% แต่อัตรากำไรสุทธิถูกบีบอัดจนเหลือเพียงน้อยนิดที่ 2%

เหตุใดสายการบินจึงไม่ยกเลิกคำสั่งซื้อ

หัวใจสำคัญของปริศนานี้คือ การสั่งซื้อเครื่องบินดำเนินอยู่บนเส้นเวลาที่แตกต่างจากการดำเนินงานด้านรายรับ-รายจ่ายของสายการบินอย่างสิ้นเชิง คำสั่งซื้อส่วนใหญ่ในสมุดคำสั่งซื้อที่รอการส่งมอบ (Backlog) ของแอร์บัสถูกวางไว้ล่วงหน้าหลายปี โดยมีแรงผลักดันจากแผนการปรับปรุงฝูงบินระยะยาวและภาวะขาดแคลนเครื่องบินใหม่เชิงโครงสร้าง สายการบินที่ยกเลิกโควต้าการส่งมอบในวันนี้ เสี่ยงที่จะสูญเสียโควต้านั้นไปโดยสิ้นเชิง และต้องกลับไปต่อท้ายคิวที่อาจยาวนานหลายปี

นอกจากนี้ สายการบินยังตระหนักดีว่าฝูงบินทั่วโลกกำลังอยู่ในภาวะตึงตัวอย่างมาก ความผิดพลาดของห่วงโซ่อุปทานและปัญหาเครื่องยนต์ที่เป็นที่รับรู้กันดี (แอร์บัสระบุว่า Pratt & Whitney ยังคงเป็น "ตัวกำหนดจังหวะหลัก" สำหรับการเพิ่มกำลังการผลิตเครื่องบินรุ่น A320) ได้จำกัดอัตราการส่งมอบ ทำให้อุปสงค์ยังคงมากกว่าอุปทาน แม้ว่าสถานะทางการเงินในการดำเนินงานจะย่ำแย่ลง ตราบใดที่สายการบินยังสามารถทำการบินและจัดหาเงินทุนสำหรับภาระผูกพันที่มีอยู่ได้ พวกเขาก็แทบไม่มีแรงจูงใจที่จะเดินออกจากข้อตกลงในการซื้อเครื่องบินที่ยังต้องการอยู่

จุดเปราะบางที่แท้จริงจึงไม่ใช่การยกเลิกคำสั่งซื้อ แต่เป็น การขอเลื่อนการส่งมอบ หากราคาเชื้อเพลิงยังคงอยู่ในระดับสูงและอุปสงค์อ่อนตัวลงอีก สายการบินที่ขาดสภาพคล่องอาจเริ่มขอให้แอร์บัสเลื่อนวันส่งมอบออกไปเป็นปี 2027 หรือหลังจากนั้น Faury เองก็ยอมรับถึงความซับซ้อนของสถานการณ์ โดยระบุว่าบริษัทกำลัง "ติดตามสถานการณ์" สภาพแวดล้อมโลกอย่างใกล้ชิด ซึ่ง "ซับซ้อน พลวัต และเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว" ยังไม่มีสัญญาณคลื่นของการขอเลื่อนการส่งมอบปรากฏต่อสาธารณะ แต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2026 จะเป็นบททดสอบสำคัญว่า ความอดทนของอุตสาหกรรมจะยืนหยัดต่อสู้กับวิกฤตต้นทุนที่ยืดเยื้อได้นานเพียงใด

ท้ายที่สุด สถานะของแอร์บัสสะท้อนให้เห็นถึงความจริงข้อหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมการบิน นั่นคือ พลังที่บดขยี้อัตรากำไรของสายการบินในไตรมาสเดียว ไม่จำเป็นต้องโค่นล้มวงจรการวางแผนทุนที่กินเวลายาวนานนับทศวรรษ คำถามก็คือ ความจริงข้อนี้จะยังคงอยู่ไปตลอดช่วงที่เหลือของปี ซึ่งแม้แต่ผู้ผลิตที่มองโลกในแง่ดีที่สุดยังเรียกว่าเป็นปีที่ท้าทายที่สุดปีหนึ่งในความทรงจำหรือไม่

อย่างไรก็ตาม น้ำเสียงของ Faury ไม่ได้สม่ำเสมอในแง่ดีทั้งหมด ในการแถลงผลประกอบการไตรมาส 1 ปี 2026 เมื่อเดือนเมษายน เขาเคยบรรยายถึงผลการดำเนินงานของบริษัทว่า "ย่ำแย่" โดยระบุว่ากำไรของหน่วยธุรกิจเครื่องบินพาณิชย์หลักทรุดตัวลง ท่ามกลางปัญหาห่วงโซ่อุปทานที่เรื้อรังและความล่าช้าในการส่งมอบ แอร์บัสยังคงยืนยันเป้าหมายการส่งมอบเครื่องบินพาณิชย์ทั้งปีไว้ที่ประมาณ 870 ลำ แต่การยอมรับถึงความเจ็บปวดในระยะใกล้นี้ได้เพิ่มความสมจริงให้กับภาพลักษณ์ของบริษัทในสายตาสาธารณะ

ฉากหลังอันโหดร้ายของอุตสาหกรรม

ความเชื่อมั่นในสมุดคำสั่งซื้อของ Faury ตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิงกับความเป็นจริงทางการเงินที่สายการบินซึ่งเป็นลูกค้าของเขากำลังเผชิญ สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ได้ปรับลดคาดการณ์กำไรของสายการบินทั่วโลกในปี 2026 ลงเกือบครึ่งหนึ่งในช่วงต้นเดือนมิถุนายน โดยคาดการณ์กำไรสุทธิรวมอยู่ที่ 23,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ลดลงจากที่เคยคาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้ที่ 41,000 ล้านดอลลาร์ และจากกำไร 45,000 ล้านดอลลาร์ในปี 2025

สาเหตุหลักมาจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นอย่างน่าตกใจอันเนื่องมาจากความขัดแย้งในอิหร่าน Willie Walsh ผู้อำนวยการใหญ่ของ IATA ระบุว่าราคาน้ำมันเครื่องบิน (Jet Fuel) คาดว่าจะสูงขึ้น 70% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ซึ่งจะเพิ่มต้นทุนค่าน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับอุตสาหกรรมโดยรวมอีกประมาณ 100,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) ซึ่งเป็นจุดคอขวดสำคัญสำหรับการขนส่งน้ำมันโลกประมาณหนึ่งในห้า ได้ถูกปิดอย่างมีประสิทธิภาพตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ ผลักดันให้ราคาน้ำมันดิบสูงเกินกว่า 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล และทำให้ราคาน้ำมันเครื่องบินเกือบเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในเวลาเพียงไม่กี่สัปดาห์

ผลกระทบที่ตามมาเป็นลูกโซ่:

• สายการบินต่าง ๆ ต้องรัดเข็มขัดครั้งใหญ่ สายการบินทั่วโลกได้ยกเลิกเที่ยวบินนับพันและดึงที่นั่งโดยสารเกือบสองล้านที่นั่งออกจากตารางบิน แอร์นิวซีแลนด์ได้ออกมาเตือนถึงผลขาดทุนที่หนักหน่วงที่สุดในรอบสี่ปี ในขณะที่สายการบินในตะวันออกกลาง ซึ่งก่อนหน้านี้ถูกคาดการณ์ว่าจะมีอัตรากำไรสูงที่สุดในโลก กลับถูกผลกระทบอย่างหนักจากการปิดน่านฟ้าและต้นทุนการเปลี่ยนเส้นทางบิน
• สถาบันจัดอันดับความน่าเชื่อถือต่างลดอันดับความน่าเชื่อถือของภาคการบิน Moody's ปรับลดแนวโน้มของอุตสาหกรรมการบินโลกเป็น "เชิงลบ" โดยเตือนว่ากำไรจากการดำเนินงานอาจลดลงมากกว่า 35% ในปี 2026 สถาบันจัดอันดับของอินเดีย ICRA ก็ได้ปรับลดแนวโน้มอุตสาหกรรมการบินของอินเดียเป็น "เชิงลบ" เช่นกัน โดยคาดการณ์ว่าบริษัทการบินของอินเดียจะขาดทุนสุทธิ 17,000–18,000 ล้านรูปี (ประมาณ 2,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) ในปีงบประมาณ 2025-26
• ปริมาณผู้โดยสารชะลอตัวลงอย่างรวดเร็ว IATA คาดการณ์ว่าการเติบโตของปริมาณผู้โดยสารทั่วโลกจะอยู่ที่เพียง 2.1% ในปี 2026 โดยภูมิภาคตะวันออกกลางจะต้องเผชิญกับการหดตัวอย่างรุนแรง ในบางเส้นทางบินระยะไกล มีรายงานว่าค่าโดยสารพุ่งสูงขึ้นถึง 76% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว เนื่องจากสายการบินได้ผลักภาระต้นทุนไปยังผู้โดยสาร

แม้ตัวเลขจะดูย่ำแย่ แต่อุตสาหกรรมนี้ก็ไม่ได้อยู่ในภาวะขาดทุน IATA ยังคงคาดการณ์ว่าสายการบินจะยังคงมีกำไร โดยคาดว่ารายได้จะเพิ่มขึ้น 9.4% แต่อัตรากำไรสุทธิถูกบีบอัดจนเหลือเพียงน้อยนิดที่ 2%

เหตุใดสายการบินจึงไม่ยกเลิกคำสั่งซื้อ

หัวใจสำคัญของปริศนานี้คือ การสั่งซื้อเครื่องบินดำเนินอยู่บนเส้นเวลาที่แตกต่างจากการดำเนินงานด้านรายรับ-รายจ่ายของสายการบินอย่างสิ้นเชิง คำสั่งซื้อส่วนใหญ่ในสมุดคำสั่งซื้อที่รอการส่งมอบ (Backlog) ของแอร์บัสถูกวางไว้ล่วงหน้าหลายปี โดยมีแรงผลักดันจากแผนการปรับปรุงฝูงบินระยะยาวและภาวะขาดแคลนเครื่องบินใหม่เชิงโครงสร้าง สายการบินที่ยกเลิกโควต้าการส่งมอบในวันนี้ เสี่ยงที่จะสูญเสียโควต้านั้นไปโดยสิ้นเชิง และต้องกลับไปต่อท้ายคิวที่อาจยาวนานหลายปี

นอกจากนี้ สายการบินยังตระหนักดีว่าฝูงบินทั่วโลกกำลังอยู่ในภาวะตึงตัวอย่างมาก ความผิดพลาดของห่วงโซ่อุปทานและปัญหาเครื่องยนต์ที่เป็นที่รับรู้กันดี (แอร์บัสระบุว่า Pratt & Whitney ยังคงเป็น "ตัวกำหนดจังหวะหลัก" สำหรับการเพิ่มกำลังการผลิตเครื่องบินรุ่น A320) ได้จำกัดอัตราการส่งมอบ ทำให้อุปสงค์ยังคงมากกว่าอุปทาน แม้ว่าสถานะทางการเงินในการดำเนินงานจะย่ำแย่ลง ตราบใดที่สายการบินยังสามารถทำการบินและจัดหาเงินทุนสำหรับภาระผูกพันที่มีอยู่ได้ พวกเขาก็แทบไม่มีแรงจูงใจที่จะเดินออกจากข้อตกลงในการซื้อเครื่องบินที่ยังต้องการอยู่

จุดเปราะบางที่แท้จริงจึงไม่ใช่การยกเลิกคำสั่งซื้อ แต่เป็น การขอเลื่อนการส่งมอบ หากราคาเชื้อเพลิงยังคงอยู่ในระดับสูงและอุปสงค์อ่อนตัวลงอีก สายการบินที่ขาดสภาพคล่องอาจเริ่มขอให้แอร์บัสเลื่อนวันส่งมอบออกไปเป็นปี 2027 หรือหลังจากนั้น Faury เองก็ยอมรับถึงความซับซ้อนของสถานการณ์ โดยระบุว่าบริษัทกำลัง "ติดตามสถานการณ์" สภาพแวดล้อมโลกอย่างใกล้ชิด ซึ่ง "ซับซ้อน พลวัต และเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว" ยังไม่มีสัญญาณคลื่นของการขอเลื่อนการส่งมอบปรากฏต่อสาธารณะ แต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2026 จะเป็นบททดสอบสำคัญว่า ความอดทนของอุตสาหกรรมจะยืนหยัดต่อสู้กับวิกฤตต้นทุนที่ยืดเยื้อได้นานเพียงใด

ท้ายที่สุด สถานะของแอร์บัสสะท้อนให้เห็นถึงความจริงข้อหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมการบิน นั่นคือ พลังที่บดขยี้อัตรากำไรของสายการบินในไตรมาสเดียว ไม่จำเป็นต้องโค่นล้มวงจรการวางแผนทุนที่กินเวลายาวนานนับทศวรรษ คำถามก็คือ ความจริงข้อนี้จะยังคงอยู่ไปตลอดช่วงที่เหลือของปี ซึ่งแม้แต่ผู้ผลิตที่มองโลกในแง่ดีที่สุดยังเรียกว่าเป็นปีที่ท้าทายที่สุดปีหนึ่งในความทรงจำหรือไม่