ยุทธการยื้อเวลา: ทำไมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปถึงทุ่มสุดตัวเพื่อเลื่อน 'เดดไลน์มรณะ' ภาษีรถยนต์ไฟฟ้าจากเบร็กซิต

แรงผลักดันครั้งสุดท้ายของภาคอุตสาหกรรมเพื่อขอเวลาเพิ่ม

ในขณะที่เส้นตายปี 2027 ใกล้เข้ามา สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรป (ACEA) ซึ่งมีสมาชิกอย่าง ฟอร์ด, เจ้าจัวร์ แลนด์โรเวอร์ (JLR) และสเตลแลนทิส (Stellantis) เป็นแกนนำในการประสานงานผลักดันให้เลื่อนกฎใหม่ออกไป ผู้ผลิตทั้งในอียูและสหราชอาณาจักรต่างร่วมกันร้องขอเวลาเพิ่ม โดยเตือนว่าซัพพลายเชนแบตเตอรี่ในท้องถิ่นไม่พร้อมที่จะบรรลุเกณฑ์ที่สูงชันเช่นนี้ รัฐบาลสหราชอาณาจักรเองก็ได้สะท้อนความกังวลเหล่านี้อย่างต่อเนื่องในคณะกรรมการเฉพาะทางด้านการค้าอียู-สหราชอาณาจักร

นี่ไม่ใช่การผ่อนผันครั้งแรก ความตกลง TCA ฉบับเดิมที่เจรจาไว้ในปี 2020 กำหนดเส้นตายสำหรับการปฏิบัติตามเกณฑ์เข้มงวดไว้ที่ปี 2024 การล็อบบี้ของอุตสาหกรรมประสบความสำเร็จในการขอขยายเวลาแบบครั้งเดียว (one-off) เป็นเวลาสามปีในเดือนธันวาคม 2023 ซึ่งในตอนนั้นคณะกรรมาธิการยุโรประบุว่าเป็นมาตรการ "ครั้งเดียว" ที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อการบังคับใช้กฎที่เข้มงวดขึ้นในปี 2027 ตามแผน ขณะนี้ อุตสาหกรรมกำลังทดสอบว่า "ครั้งเดียว" นั้นจะสามารถยืดออกไปได้อีกหรือไม่

สามารถเปลี่ยนแปลงกฎได้อีกครั้งตามกฎหมายหรือไม่?

หนทางทางกฎหมายในการขอเลื่อนอีกครั้งนั้นค่อนข้างแคบ การขยายเวลาในปี 2023 ได้รับการรับรองผ่าน การตัดสินใจของคณะมนตรีความเป็นหุ้นส่วน (Partnership Council) ซึ่งเป็นกลไกที่อนุญาตให้ทั้งสองฝ่ายแก้ไขภาคผนวก 5 ของ TCA โดยไม่ต้องเปิดสนธิสัญญาทั้งฉบับขึ้นมาเจรจาใหม่ การเปลี่ยนแปลงใดๆ เพิ่มเติมแทบจะต้องอาศัยการตัดสินใจที่เป็นเอกฉันท์จากคณะมนตรีความเป็นหุ้นส่วนอีกครั้งอย่างแน่นอน อียูได้ส่งสัญญาณซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าการขยายเวลาในปี 2023 เป็นกรณียกเว้น และเจ้าหน้าที่คณะกรรมาธิการยุโรปบางรายได้แสดงท่าทีลังเลที่จะให้การผ่อนผันเพิ่มเติม วันที่สิ้นสุดการขยายเวลาปัจจุบันคือ 31 ธันวาคม 2026 ซึ่งหมายความว่าเวลาเดินไปเรื่อยๆ สำหรับการตัดสินใจที่ซับซ้อนทางกฎหมายและอ่อนไหวทางการเมือง

เหตุใดห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ของยุโรปจึงไม่พร้อม

มีปัญหาแกนกลางสามประการที่ทำให้เกิดความกังวลเรื่องการปฏิบัติตามกฎของอุตสาหกรรม:

• กำลังการผลิตแบตเตอรี่ในยุโรปไม่เพียงพอ โรงงานกิกะแฟกทอรีในยุโรปยังคงผลิตไม่ได้ในขนาดและต้นทุนที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุเกณฑ์ ACEA ได้ระบุว่าผลผลิตแบตเตอรี่ของยุโรปต่ำกว่าเป้าหมายของปี 2027 อย่างมาก
• การพึ่งพาวัสดุและเซลล์จากเอเชียอย่างมาก เซลล์แบตเตอรี่และวัตถุดิบหลักส่วนใหญ่ เช่น ลิเธียม นิกเกิล และโคบอลต์ นำเข้าจากจีน เกาหลีใต้ และญี่ปุ่น การพึ่งพานี้ทำให้เป็นเรื่องยากอย่างยิ่งที่จะตอบสนองเกณฑ์ชิ้นส่วนท้องถิ่นที่ 65–70% สำหรับส่วนประกอบแบตเตอรี่
• การหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่ยังคงอยู่ อุตสาหกรรมยังคงชี้ไปที่การหยุดชะงักที่ตกค้างจากการระบาดของโควิด-19 และการรุกรานยูเครนของรัสเซีย ว่าเป็นปัจจัยที่ทำให้การพัฒนาระบบนิเวศแบตเตอรี่ของยุโรปล่าช้า

เมื่อความทะเยอทะยาน "Made in Europe" ปะทะกับความเป็นจริง

กฎถิ่นกำเนิดสินค้าที่เข้มงวดขึ้นของ TCA ได้รับการออกแบบมาโดยเจตนาเพื่อสร้างแรงจูงใจให้เกิดห่วงโซ่มูลค่าแบตเตอรี่ในยุโรป และลดการพึ่งพาเชิงกลยุทธ์จากเอเชีย โดยเฉพาะจีน เกณฑ์ในปี 2027 ถูกกำหนดเวลาไว้ให้สอดคล้องกับความพร้อมที่คาดการณ์ไว้ของโรงงานกิกะแฟกทอรีในยุโรป แต่ทางตันในปัจจุบันสะท้อนให้เห็นถึงความไม่ลงรอยกันด้านจังหวะเวลา: ผู้กำหนดนโยบายตั้งกฎเพื่อกระตุ้นการผลิตในท้องถิ่น แต่โรงงาน, เหมือง และกำลังการผลิตที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายนั้นกำลังเติบโตไม่เร็วพอ ACEA สนับสนุนเป้าหมายของระบบนิเวศแบตเตอรี่ "Made in Europe" แต่เตือนว่าต้องใช้เวลามากกว่าที่ตารางเวลาของ TCA กำหนดไว้อีกหลายปี

ต้นทุนที่แท้จริงของภาษีคืออะไร?

เดิมพันทางการเงินนั้นสูงมาก การสร้างแบบจำลองที่ได้รับมอบหมายจาก UK Trade Policy Observatory โดย AutoAnalysis ประมาณการว่าภาษี 10% จะเพิ่มต้นทุนการผลิตยานยนต์ในสหราชอาณาจักรระหว่าง 2.8 พันล้านถึง 3.2 พันล้านปอนด์ ต่อปี

สำหรับผู้บริโภค ภาระภาษีมีแนวโน้มที่จะถูกผลักภาระมาโดยตรง การประมาณการของอุตสาหกรรมที่ถูกอ้างถึงในหลายรายงานชี้ว่า ภาษี 10% จะเพิ่มราคารถยนต์ไฟฟ้าเฉลี่ยขึ้นประมาณ 3,500–4,700 ยูโร (3,000–4,000 ปอนด์)

ในเอกสารที่ยื่นต่อคณะกรรมาธิการยุโรปโดยตรง ACEA ได้คำนวณกรณีที่เลวร้ายที่สุดว่า กฎดังกล่าวอาจส่งผลให้สูญเสียการผลิต EV ในอียูประมาณ 480,000 คัน ในช่วงระยะเวลาสามปี ควบคู่ไปกับต้นทุนภาษีโดยตรงมูลค่ากว่า 4.3 พันล้านยูโร ทางด้านสมาคมผู้ผลิตและผู้ค้ารถยนต์ (SMMT) ของสหราชอาณาจักร ได้เตือนแยกต่างหากว่า การปรับขึ้นราคาอาจทำให้อุปสงค์สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ลดลงอย่างน้อย 20% ในปีหน้า ซึ่งจะเป็นอุปสรรคต่อเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ

ในขณะที่เส้นตายวันที่ 1 มกราคม 2027 อยู่ห่างออกไปเพียงไม่กี่เดือน ผลลัพธ์ของการผลักดันของอุตสาหกรรมยังคงไม่แน่นอน การตัดสินใจของคณะมนตรีความเป็นหุ้นส่วนจะต้องอาศัยทั้งบรัสเซลส์และลอนดอนตกลงร่วมกันว่า การเลื่อนเวลาออกไปอีกครั้งเป็นทางเลือกที่ดีกว่าความเสียหายทางเศรษฐกิจจากกำแพงภาษี — ซึ่งเป็นการคำนวณที่จะกำหนดราคาและความพร้อมของรถยนต์ไฟฟ้าทั่วยุโรปในอีกหลายปีข้างหน้า