พันธมิตรเก้าชาติกับข้อเรียกร้อง

กลุ่มประเทศเก้าชาติ — โปแลนด์, บัลแกเรีย, สาธารณรัฐเช็ก, เอสโตเนีย, ฮังการี, อิตาลี, ลัตเวีย, สโลวาเกีย และสโลวีเนีย — ได้ยื่นจดหมายเปิดผนึก (non-paper) เพื่อคัดค้านกฎระเบียบนี้อย่างเป็นทางการ โดยมีโปแลนด์เป็นแกนนำ กลุ่มประเทศเหล่านี้โต้แย้งว่าเป้าหมายที่เสนอมานั้น "ใจร้อนเกินไป" โดยอ้างถึง "โครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จที่ไม่ทั่วถึง" และ "ช่องว่างด้านความสามารถในการซื้อ" ที่แตกต่างกันมากในแต่ละประเทศสมาชิก ว่าเป็นสาเหตุที่ทำให้คำสั่งบังคับยังไม่สามารถนำไปใช้ได้จริง

พันธมิตรนี้เรียกร้องให้มีการปรับโครงสร้างกฎระเบียบครั้งใหญ่ โดยเปลี่ยนจากการบังคับซื้อ มาเป็น "กลไกที่อิงกับแรงจูงใจ" มาตรการทางการคลัง และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะ พวกเขาเตือนว่าข้อเสนอปัจจุบันมีความเสี่ยงที่จะ "บิดเบือนตลาดเดียว" โดยสร้างภาระต้นทุนที่ไม่สมส่วนให้กับระบบเศรษฐกิจที่ยังไม่พร้อมสำหรับการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในปริมาณมาก

เส้นแบ่งตะวันออก-ตะวันตกบนความพร้อม

แผนที่พันธมิตรนี้เผยให้เห็นการแบ่งขั้วทางภูมิศาสตร์ที่ชัดเจน กลุ่มที่คัดค้านส่วนใหญ่เป็นประเทศในยุโรปกลางและยุโรปตะวันออก ซึ่งอัตราการใช้รถ EV, ความหนาแน่นของหัวชาร์จ และกำลังซื้อของผู้บริโภค ยังตามหลังประเทศในยุโรปตะวันตกและยุโรปเหนืออย่างมาก ตัวอย่างเช่น โปแลนด์และบัลแกเรีย มีส่วนแบ่งการตลาดของ EV ต่ำที่สุดใน EU แม้ว่าข้อเสนอของคณะกรรมาธิการฯ จะปรับเป้าหมายตาม GDP แล้ว แต่กลุ่มพันธมิตรก็แย้งว่าสูตรนี้ไม่สามารถชดเชยความเสียเปรียบเชิงโครงสร้าง เช่น ช่องว่างของโครงสร้างพื้นฐานเดิมและรายได้เฉลี่ยที่ต่ำกว่าได้

ภาคอุตสาหกรรมร่วมวง: BMW, โตโยต้า และ BusinessEurope

การต่อต้านทางการเมืองยิ่งทวีความรุนแรงขึ้นด้วยเสียงอันทรงพลังจากภาคอุตสาหกรรม BusinessEurope ซึ่งเป็นกลุ่มล็อบบี้ทางธุรกิจชั้นนำของ EU ได้เผยแพร่เอกสารจุดยืนเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 2026 เรียกร้องให้การเปลี่ยนผ่านนี้ขับเคลื่อนโดย "แรงจูงใจมากกว่าคำสั่ง" พร้อมทั้งย้ำถึงความเป็นกลางทางเทคโนโลยี แทนที่จะเป็นการผลักดันไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่แต่เพียงอย่างเดียว

บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ก็ตอบโต้อย่างตรงไปตรงมาไม่แพ้กัน BMW Group ได้เผยแพร่เอกสารนโยบาย โดยให้เหตุผลว่าคำสั่งเหล่านี้ "ผิดประเด็น" และจะนำไปสู่การห้ามใช้ยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) โดยพฤตินัยภายในปี 2030 โดยไม่สนใจอุปสงค์ของผู้บริโภคหรือความเป็นจริงของตลาด ในเดือนธันวาคม 2025 บีเอ็มดับเบิลยูและโตโยต้า ได้เข้าร่วมเป็นพันธมิตรกับบริษัทลีสซิ่ง, บริษัทให้เช่า และบริษัทบริหารฟลีทอีก 67 แห่งในจดหมายถึงประธานคณะกรรมาธิการ อัวร์ซูลา ฟอน แดร์ ไลเอ็น โดยเรียกเป้าหมายการซื้อ EV แบบบังคับว่า "มีราคาแพงจนทำลายล้าง และส่งผลเสียในทางตรงกันข้าม"

กลุ่มสมาคมอุตสาหกรรมในวงกว้าง — รวมถึง AECC, IRU, CLEPA และ FuelsEurope — ได้แสดงการสนับสนุนแนวทางที่อิงแรงจูงใจ, เป็นกลางทางเทคโนโลยี และเรียกร้องให้ยกเว้นบริษัทลีสซิ่งและ SMEs ออกจากขอบเขตของกฎระเบียบนี้

เส้นเวลาการเมือง: จะเกิดอะไรขึ้นต่อไป

กระบวนการทางกฎหมายกำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ:

• 10 มิถุนายน 2026: เส้นตายสำหรับประเทศสมาชิกในการยื่นข้อเสนอแก้ไขเป็นลายลักษณ์อักษร
• ปลายเดือนมิถุนายน 2026: รัฐมนตรีคมนาคมของ EU จะประชุมกันที่ลักเซมเบิร์ก ณ ที่ประชุมคณะมนตรีด้านคมนาคม โทรคมนาคม และพลังงาน (Transport, Telecommunications and Energy Council) เพื่อหารือเกี่ยวกับเรื่องนี้
• เดือนพฤศจิกายน 2026: คาดว่าคณะกรรมการด้านการขนส่งของรัฐสภายุโรป (TRAN) จะจัดให้มีการลงคะแนนเสียงชี้ขาดเกี่ยวกับร่างรายงานและข้อแก้ไขของผู้รายงาน

สมการเสียงข้างมากที่เหนือกว่า

คณะมนตรีจะต้องผ่านกฎระเบียบนี้ด้วยการลงคะแนนเสียงข้างมากแบบพิเศษ (Qualified Majority Voting): 55% ของประเทศสมาชิก (15 จาก 27 ประเทศ) ซึ่งเป็นตัวแทนของประชากรอย่างน้อย 65% ของ EU การเป็น "ชนกลุ่มน้อยที่มีอำนาจยับยั้ง" สามารถเกิดขึ้นได้ด้วยประเทศเพียง 4 ประเทศที่เป็นตัวแทนของประชากร 35% กลุ่มเก้าประเทศ ซึ่งรวมถึงประเทศสมาชิกขนาดใหญ่อย่างโปแลนด์และอิตาลี ได้คะแนนเสียงเกินเกณฑ์นั้นไปแล้ว

นี่หมายความว่า คณะกรรมาธิการไม่มีหนทางที่จะทำให้กฎหมายผ่านไปได้โดยไม่ยอมอ่อนข้อครั้งใหญ่ ผลลัพธ์ที่เป็นไปได้มากที่สุดคือการเปลี่ยนจากเป้าหมายบังคับระดับชาติ ไปสู่กรอบการทำงานที่ยืดหยุ่นกว่า ซึ่งเน้นในเรื่องแรงจูงใจ, การสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐาน และกำหนดเวลาเปลี่ยนผ่านที่ยาวนานขึ้น หากไม่มีการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ กฎหมายฉบับนี้ก็ไม่สามารถได้คะแนนเสียงข้างมากตามที่กำหนด

พันธมิตรเก้าชาติกับข้อเรียกร้อง

กลุ่มประเทศเก้าชาติ — โปแลนด์, บัลแกเรีย, สาธารณรัฐเช็ก, เอสโตเนีย, ฮังการี, อิตาลี, ลัตเวีย, สโลวาเกีย และสโลวีเนีย — ได้ยื่นจดหมายเปิดผนึก (non-paper) เพื่อคัดค้านกฎระเบียบนี้อย่างเป็นทางการ โดยมีโปแลนด์เป็นแกนนำ กลุ่มประเทศเหล่านี้โต้แย้งว่าเป้าหมายที่เสนอมานั้น "ใจร้อนเกินไป" โดยอ้างถึง "โครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จที่ไม่ทั่วถึง" และ "ช่องว่างด้านความสามารถในการซื้อ" ที่แตกต่างกันมากในแต่ละประเทศสมาชิก ว่าเป็นสาเหตุที่ทำให้คำสั่งบังคับยังไม่สามารถนำไปใช้ได้จริง

พันธมิตรนี้เรียกร้องให้มีการปรับโครงสร้างกฎระเบียบครั้งใหญ่ โดยเปลี่ยนจากการบังคับซื้อ มาเป็น "กลไกที่อิงกับแรงจูงใจ" มาตรการทางการคลัง และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะ พวกเขาเตือนว่าข้อเสนอปัจจุบันมีความเสี่ยงที่จะ "บิดเบือนตลาดเดียว" โดยสร้างภาระต้นทุนที่ไม่สมส่วนให้กับระบบเศรษฐกิจที่ยังไม่พร้อมสำหรับการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในปริมาณมาก

เส้นแบ่งตะวันออก-ตะวันตกบนความพร้อม

แผนที่พันธมิตรนี้เผยให้เห็นการแบ่งขั้วทางภูมิศาสตร์ที่ชัดเจน กลุ่มที่คัดค้านส่วนใหญ่เป็นประเทศในยุโรปกลางและยุโรปตะวันออก ซึ่งอัตราการใช้รถ EV, ความหนาแน่นของหัวชาร์จ และกำลังซื้อของผู้บริโภค ยังตามหลังประเทศในยุโรปตะวันตกและยุโรปเหนืออย่างมาก ตัวอย่างเช่น โปแลนด์และบัลแกเรีย มีส่วนแบ่งการตลาดของ EV ต่ำที่สุดใน EU แม้ว่าข้อเสนอของคณะกรรมาธิการฯ จะปรับเป้าหมายตาม GDP แล้ว แต่กลุ่มพันธมิตรก็แย้งว่าสูตรนี้ไม่สามารถชดเชยความเสียเปรียบเชิงโครงสร้าง เช่น ช่องว่างของโครงสร้างพื้นฐานเดิมและรายได้เฉลี่ยที่ต่ำกว่าได้

ภาคอุตสาหกรรมร่วมวง: BMW, โตโยต้า และ BusinessEurope

การต่อต้านทางการเมืองยิ่งทวีความรุนแรงขึ้นด้วยเสียงอันทรงพลังจากภาคอุตสาหกรรม BusinessEurope ซึ่งเป็นกลุ่มล็อบบี้ทางธุรกิจชั้นนำของ EU ได้เผยแพร่เอกสารจุดยืนเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 2026 เรียกร้องให้การเปลี่ยนผ่านนี้ขับเคลื่อนโดย "แรงจูงใจมากกว่าคำสั่ง" พร้อมทั้งย้ำถึงความเป็นกลางทางเทคโนโลยี แทนที่จะเป็นการผลักดันไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่แต่เพียงอย่างเดียว

บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ก็ตอบโต้อย่างตรงไปตรงมาไม่แพ้กัน BMW Group ได้เผยแพร่เอกสารนโยบาย โดยให้เหตุผลว่าคำสั่งเหล่านี้ "ผิดประเด็น" และจะนำไปสู่การห้ามใช้ยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) โดยพฤตินัยภายในปี 2030 โดยไม่สนใจอุปสงค์ของผู้บริโภคหรือความเป็นจริงของตลาด ในเดือนธันวาคม 2025 บีเอ็มดับเบิลยูและโตโยต้า ได้เข้าร่วมเป็นพันธมิตรกับบริษัทลีสซิ่ง, บริษัทให้เช่า และบริษัทบริหารฟลีทอีก 67 แห่งในจดหมายถึงประธานคณะกรรมาธิการ อัวร์ซูลา ฟอน แดร์ ไลเอ็น โดยเรียกเป้าหมายการซื้อ EV แบบบังคับว่า "มีราคาแพงจนทำลายล้าง และส่งผลเสียในทางตรงกันข้าม"

กลุ่มสมาคมอุตสาหกรรมในวงกว้าง — รวมถึง AECC, IRU, CLEPA และ FuelsEurope — ได้แสดงการสนับสนุนแนวทางที่อิงแรงจูงใจ, เป็นกลางทางเทคโนโลยี และเรียกร้องให้ยกเว้นบริษัทลีสซิ่งและ SMEs ออกจากขอบเขตของกฎระเบียบนี้

เส้นเวลาการเมือง: จะเกิดอะไรขึ้นต่อไป

กระบวนการทางกฎหมายกำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ:

• 10 มิถุนายน 2026: เส้นตายสำหรับประเทศสมาชิกในการยื่นข้อเสนอแก้ไขเป็นลายลักษณ์อักษร
• ปลายเดือนมิถุนายน 2026: รัฐมนตรีคมนาคมของ EU จะประชุมกันที่ลักเซมเบิร์ก ณ ที่ประชุมคณะมนตรีด้านคมนาคม โทรคมนาคม และพลังงาน (Transport, Telecommunications and Energy Council) เพื่อหารือเกี่ยวกับเรื่องนี้
• เดือนพฤศจิกายน 2026: คาดว่าคณะกรรมการด้านการขนส่งของรัฐสภายุโรป (TRAN) จะจัดให้มีการลงคะแนนเสียงชี้ขาดเกี่ยวกับร่างรายงานและข้อแก้ไขของผู้รายงาน

สมการเสียงข้างมากที่เหนือกว่า

คณะมนตรีจะต้องผ่านกฎระเบียบนี้ด้วยการลงคะแนนเสียงข้างมากแบบพิเศษ (Qualified Majority Voting): 55% ของประเทศสมาชิก (15 จาก 27 ประเทศ) ซึ่งเป็นตัวแทนของประชากรอย่างน้อย 65% ของ EU การเป็น "ชนกลุ่มน้อยที่มีอำนาจยับยั้ง" สามารถเกิดขึ้นได้ด้วยประเทศเพียง 4 ประเทศที่เป็นตัวแทนของประชากร 35% กลุ่มเก้าประเทศ ซึ่งรวมถึงประเทศสมาชิกขนาดใหญ่อย่างโปแลนด์และอิตาลี ได้คะแนนเสียงเกินเกณฑ์นั้นไปแล้ว

นี่หมายความว่า คณะกรรมาธิการไม่มีหนทางที่จะทำให้กฎหมายผ่านไปได้โดยไม่ยอมอ่อนข้อครั้งใหญ่ ผลลัพธ์ที่เป็นไปได้มากที่สุดคือการเปลี่ยนจากเป้าหมายบังคับระดับชาติ ไปสู่กรอบการทำงานที่ยืดหยุ่นกว่า ซึ่งเน้นในเรื่องแรงจูงใจ, การสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐาน และกำหนดเวลาเปลี่ยนผ่านที่ยาวนานขึ้น หากไม่มีการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ กฎหมายฉบับนี้ก็ไม่สามารถได้คะแนนเสียงข้างมากตามที่กำหนด