ประเด็นสำคัญคือยุโรปไม่ได้อยากเป็นเพียงฐานประกอบรถ EV ขั้นสุดท้าย แต่ต้องการถือครองมูลค่าเพิ่มในชิ้นส่วนสำคัญกว่าเดิม เช่น วัสดุแคโทด เซลล์แบตเตอรี่ แพ็กแบตเตอรี่ และปัจจัยการผลิตอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง .

2. ขยับขึ้นต้นน้ำ: แร่สำคัญคือจุดชี้ขาด

แบตเตอรี่ต้องใช้แร่และวัสดุหลายชนิด เช่น ลิเทียม นิกเกิล โคบอลต์ กราไฟต์ และแมงกานีส EU จึงใช้กรอบ Critical Raw Materials Act เพื่อเพิ่มการสกัด การแปรรูป การรีไซเคิล และการกระจายแหล่งจัดหาวัตถุดิบเหล่านี้ .

เรื่องนี้สำคัญมาก เพราะอำนาจของจีนไม่ได้อยู่แค่การผลิตแบตเตอรี่สำเร็จรูป แต่ยังแข็งแกร่งในขั้นแปรรูปและส่วนประกอบกลางน้ำ–ต้นน้ำของห่วงโซ่แบตเตอรี่ด้วย . ถ้ายุโรปมีโรงงานรถ EV แต่ยังต้องพึ่งวัสดุสำคัญจากภายนอกเป็นหลัก ความเสี่ยงก็ยังไม่หายไป

3. ใช้กฎยุโรปสร้างมาตรฐานใหม่ให้ตลาด

อีกเครื่องมือสำคัญคือ EU Battery Regulation ซึ่งผลักดันเรื่องการตามรอยแหล่งที่มา คาร์บอนฟุตพรินต์ เป้าหมายการรีไซเคิล และข้อกำหนดด้านความยั่งยืน . แนวคิดอย่าง battery passport หรือบันทึกข้อมูลตลอดชีวิตของแบตเตอรี่ เป็นส่วนหนึ่งของการทำให้แบตเตอรี่ตรวจสอบย้อนกลับได้ตั้งแต่วัตถุดิบไปจนถึงการนำกลับมาใช้ใหม่ .

ในทางปฏิบัติ กฎแบบนี้ทำให้การแข่งขันไม่ได้วัดกันแค่ราคาต่ำสุด แต่รวมถึงความโปร่งใส แหล่งที่มาของวัตถุดิบ ปริมาณคาร์บอน และความสามารถในการรีไซเคิลด้วย นี่คือวิธีที่ EU ใช้ตลาดขนาดใหญ่ของตัวเองสร้างมาตรฐานให้ผู้ผลิตที่อยากขายสินค้าในยุโรปต้องปรับตัว

4. เงินอุดหนุนและนโยบายอุตสาหกรรม: จากแผนสู่โรงงานจริง

ยุโรปใช้เครื่องมือหลายแบบเพื่อดึงและรักษาการลงทุนในแบตเตอรี่และรถ EV ไม่ว่าจะเป็นความช่วยเหลือจากรัฐ โครงการ Important Projects of Common European Interest หรือ IPCEI เงินทุนด้านนวัตกรรม และเครื่องมือนโยบายอุตสาหกรรมอื่น ๆ . งานวิจัยของรัฐสภายุโรประบุว่าแนวทางของ EU คือการผสมระหว่างการประสานเชิงยุทธศาสตร์ กรอบกฎระเบียบ และเงินทุนสาธารณะเพื่อเสริมอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ .

แต่เส้นทางนี้ไม่ได้ราบรื่นทั้งหมด บางโครงการแบตเตอรี่ในยุโรปเผชิญแรงกดดันทางการเงิน ทำให้นโยบายของ EU ขยับไปสู่การสนับสนุนที่ตรงขึ้นสำหรับการขยายกำลังผลิตจริง ไม่ใช่แค่การประกาศโครงการ .

5. รีไซเคิล: คันโยกระยะยาวเพื่อลดการนำเข้า

ยุโรปให้ความสำคัญกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่เพื่อดึงลิเทียม นิกเกิล โคบอลต์ และวัสดุอื่น ๆ กลับมาใช้ ลดการพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้าในอนาคต . อย่างไรก็ตาม ผลของมาตรการนี้จะค่อย ๆ ชัดขึ้นในระยะยาว เพราะแบตเตอรี่รถ EV จำนวนมากจะกลับเข้าสู่ระบบรีไซเคิลเมื่อรถรุ่นปัจจุบันมีอายุการใช้งานมากขึ้น

พูดง่าย ๆ คือการรีไซเคิลไม่ใช่คำตอบทันทีสำหรับปัญหาการพึ่งพาจีนในวันนี้ แต่เป็นหนึ่งในเสาหลักของห่วงโซ่แบตเตอรี่แบบหมุนเวียนที่ยุโรปต้องการสร้าง

6. ใช้มาตรการการค้ากับรถ EV ที่ผลิตในจีน

ด้านการค้า EU เลือกใช้เครื่องมือป้องกันการค้าที่เข้มขึ้น ในเดือนตุลาคม 2024 คณะกรรมาธิการยุโรปสรุปการสอบสวนการอุดหนุนและกำหนดอากรตอบโต้การอุดหนุนแบบ definitive countervailing duties ต่อการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ หรือ BEV จากจีน เป็นเวลา 5 ปี . มาตรการนี้ครอบคลุมรถ BEV ใหม่ที่ผลิตในจีน และมีเป้าหมายเพื่อตอบโต้สิ่งที่ EU เห็นว่าเป็นการอุดหนุนที่ไม่เป็นธรรม .

นี่ไม่ใช่ภาษีนำเข้าทั่วไปเพียงอย่างเดียว แต่เป็นสัญญาณว่า EU ต้องการรักษาสนามแข่งขันให้ผู้ผลิตในยุโรปมีโอกาสยืนได้ ในช่วงที่ผู้ผลิตจีนมีทั้งขนาดการผลิต ต้นทุน และการสนับสนุนจากระบบอุตสาหกรรมภายในประเทศที่แข็งแกร่ง

7. ไม่ได้กันจีนออกทั้งหมด แต่พยายามตั้งเงื่อนไข

ยุโรปยังไม่ได้เลือกเส้นทางปิดประตูใส่เงินทุนหรือเทคโนโลยีจีนทั้งหมด นักวิเคราะห์ชี้ว่าโจทย์ที่เหมาะสมกว่าคือการกำหนดเงื่อนไขให้การลงทุน EV และแบตเตอรี่จากจีนในยุโรปสอดคล้องกับเป้าหมายด้านภูมิอากาศ อุตสาหกรรม และความมั่นคงของ EU มากกว่าการรับแบบตั้งรับหรือการบล็อกทั้งหมด .

ปัญหาคือประเทศสมาชิก EU ยังมีแนวทางต่อการลงทุนจีนที่แตกต่างและไม่สอดคล้องกันเสมอ . นั่นหมายความว่า ยุโรปอาจยังใช้เงินทุน เทคโนโลยี หรือกำลังการผลิตจากจีนบางส่วน แต่ต้องการให้กิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่ม งาน และองค์ความรู้เกิดขึ้นภายในยุโรปมากขึ้น .

บทสรุป: ยุโรปกำลัง de-risk ไม่ใช่ decouple

ยุทธศาสตร์ของยุโรปจึงไม่ใช่สูตรสำเร็จระยะสั้น และไม่ใช่การประกาศพึ่งตนเองแบบสมบูรณ์ แต่เป็นการลดความเสี่ยงทีละชั้น: ผลิตมากขึ้นในยุโรป คุมแหล่งแร่ให้หลากหลายขึ้น ตั้งกติกาที่เน้นความโปร่งใส รีไซเคิลให้ได้มากขึ้น ใช้เงินรัฐพยุงอุตสาหกรรม และใช้มาตรการการค้ากับการแข่งขันที่ EU เห็นว่าไม่เป็นธรรม

จุดอ่อนยังชัดเจน: EU ยังพึ่งจีนสูงมาก โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับมูลค่านำเข้าแบตเตอรี่ในปี 2024 ที่ส่วนใหญ่ยังมาจากจีน . ดังนั้นสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นจึงเป็นแผนหลายปีเพื่อสร้างอำนาจต่อรองและความยืดหยุ่น ไม่ใช่การแยกตัวออกจากห่วงโซ่จีนได้ในชั่วข้ามคืน

ประเด็นสำคัญคือยุโรปไม่ได้อยากเป็นเพียงฐานประกอบรถ EV ขั้นสุดท้าย แต่ต้องการถือครองมูลค่าเพิ่มในชิ้นส่วนสำคัญกว่าเดิม เช่น วัสดุแคโทด เซลล์แบตเตอรี่ แพ็กแบตเตอรี่ และปัจจัยการผลิตอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง .

2. ขยับขึ้นต้นน้ำ: แร่สำคัญคือจุดชี้ขาด

แบตเตอรี่ต้องใช้แร่และวัสดุหลายชนิด เช่น ลิเทียม นิกเกิล โคบอลต์ กราไฟต์ และแมงกานีส EU จึงใช้กรอบ Critical Raw Materials Act เพื่อเพิ่มการสกัด การแปรรูป การรีไซเคิล และการกระจายแหล่งจัดหาวัตถุดิบเหล่านี้ .

เรื่องนี้สำคัญมาก เพราะอำนาจของจีนไม่ได้อยู่แค่การผลิตแบตเตอรี่สำเร็จรูป แต่ยังแข็งแกร่งในขั้นแปรรูปและส่วนประกอบกลางน้ำ–ต้นน้ำของห่วงโซ่แบตเตอรี่ด้วย . ถ้ายุโรปมีโรงงานรถ EV แต่ยังต้องพึ่งวัสดุสำคัญจากภายนอกเป็นหลัก ความเสี่ยงก็ยังไม่หายไป

3. ใช้กฎยุโรปสร้างมาตรฐานใหม่ให้ตลาด

อีกเครื่องมือสำคัญคือ EU Battery Regulation ซึ่งผลักดันเรื่องการตามรอยแหล่งที่มา คาร์บอนฟุตพรินต์ เป้าหมายการรีไซเคิล และข้อกำหนดด้านความยั่งยืน . แนวคิดอย่าง battery passport หรือบันทึกข้อมูลตลอดชีวิตของแบตเตอรี่ เป็นส่วนหนึ่งของการทำให้แบตเตอรี่ตรวจสอบย้อนกลับได้ตั้งแต่วัตถุดิบไปจนถึงการนำกลับมาใช้ใหม่ .

ในทางปฏิบัติ กฎแบบนี้ทำให้การแข่งขันไม่ได้วัดกันแค่ราคาต่ำสุด แต่รวมถึงความโปร่งใส แหล่งที่มาของวัตถุดิบ ปริมาณคาร์บอน และความสามารถในการรีไซเคิลด้วย นี่คือวิธีที่ EU ใช้ตลาดขนาดใหญ่ของตัวเองสร้างมาตรฐานให้ผู้ผลิตที่อยากขายสินค้าในยุโรปต้องปรับตัว

4. เงินอุดหนุนและนโยบายอุตสาหกรรม: จากแผนสู่โรงงานจริง

ยุโรปใช้เครื่องมือหลายแบบเพื่อดึงและรักษาการลงทุนในแบตเตอรี่และรถ EV ไม่ว่าจะเป็นความช่วยเหลือจากรัฐ โครงการ Important Projects of Common European Interest หรือ IPCEI เงินทุนด้านนวัตกรรม และเครื่องมือนโยบายอุตสาหกรรมอื่น ๆ . งานวิจัยของรัฐสภายุโรประบุว่าแนวทางของ EU คือการผสมระหว่างการประสานเชิงยุทธศาสตร์ กรอบกฎระเบียบ และเงินทุนสาธารณะเพื่อเสริมอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ .

แต่เส้นทางนี้ไม่ได้ราบรื่นทั้งหมด บางโครงการแบตเตอรี่ในยุโรปเผชิญแรงกดดันทางการเงิน ทำให้นโยบายของ EU ขยับไปสู่การสนับสนุนที่ตรงขึ้นสำหรับการขยายกำลังผลิตจริง ไม่ใช่แค่การประกาศโครงการ .

5. รีไซเคิล: คันโยกระยะยาวเพื่อลดการนำเข้า

ยุโรปให้ความสำคัญกับการรีไซเคิลแบตเตอรี่เพื่อดึงลิเทียม นิกเกิล โคบอลต์ และวัสดุอื่น ๆ กลับมาใช้ ลดการพึ่งพาวัตถุดิบนำเข้าในอนาคต . อย่างไรก็ตาม ผลของมาตรการนี้จะค่อย ๆ ชัดขึ้นในระยะยาว เพราะแบตเตอรี่รถ EV จำนวนมากจะกลับเข้าสู่ระบบรีไซเคิลเมื่อรถรุ่นปัจจุบันมีอายุการใช้งานมากขึ้น

พูดง่าย ๆ คือการรีไซเคิลไม่ใช่คำตอบทันทีสำหรับปัญหาการพึ่งพาจีนในวันนี้ แต่เป็นหนึ่งในเสาหลักของห่วงโซ่แบตเตอรี่แบบหมุนเวียนที่ยุโรปต้องการสร้าง

6. ใช้มาตรการการค้ากับรถ EV ที่ผลิตในจีน

ด้านการค้า EU เลือกใช้เครื่องมือป้องกันการค้าที่เข้มขึ้น ในเดือนตุลาคม 2024 คณะกรรมาธิการยุโรปสรุปการสอบสวนการอุดหนุนและกำหนดอากรตอบโต้การอุดหนุนแบบ definitive countervailing duties ต่อการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ หรือ BEV จากจีน เป็นเวลา 5 ปี . มาตรการนี้ครอบคลุมรถ BEV ใหม่ที่ผลิตในจีน และมีเป้าหมายเพื่อตอบโต้สิ่งที่ EU เห็นว่าเป็นการอุดหนุนที่ไม่เป็นธรรม .

นี่ไม่ใช่ภาษีนำเข้าทั่วไปเพียงอย่างเดียว แต่เป็นสัญญาณว่า EU ต้องการรักษาสนามแข่งขันให้ผู้ผลิตในยุโรปมีโอกาสยืนได้ ในช่วงที่ผู้ผลิตจีนมีทั้งขนาดการผลิต ต้นทุน และการสนับสนุนจากระบบอุตสาหกรรมภายในประเทศที่แข็งแกร่ง

7. ไม่ได้กันจีนออกทั้งหมด แต่พยายามตั้งเงื่อนไข

ยุโรปยังไม่ได้เลือกเส้นทางปิดประตูใส่เงินทุนหรือเทคโนโลยีจีนทั้งหมด นักวิเคราะห์ชี้ว่าโจทย์ที่เหมาะสมกว่าคือการกำหนดเงื่อนไขให้การลงทุน EV และแบตเตอรี่จากจีนในยุโรปสอดคล้องกับเป้าหมายด้านภูมิอากาศ อุตสาหกรรม และความมั่นคงของ EU มากกว่าการรับแบบตั้งรับหรือการบล็อกทั้งหมด .

ปัญหาคือประเทศสมาชิก EU ยังมีแนวทางต่อการลงทุนจีนที่แตกต่างและไม่สอดคล้องกันเสมอ . นั่นหมายความว่า ยุโรปอาจยังใช้เงินทุน เทคโนโลยี หรือกำลังการผลิตจากจีนบางส่วน แต่ต้องการให้กิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่ม งาน และองค์ความรู้เกิดขึ้นภายในยุโรปมากขึ้น .

บทสรุป: ยุโรปกำลัง de-risk ไม่ใช่ decouple

ยุทธศาสตร์ของยุโรปจึงไม่ใช่สูตรสำเร็จระยะสั้น และไม่ใช่การประกาศพึ่งตนเองแบบสมบูรณ์ แต่เป็นการลดความเสี่ยงทีละชั้น: ผลิตมากขึ้นในยุโรป คุมแหล่งแร่ให้หลากหลายขึ้น ตั้งกติกาที่เน้นความโปร่งใส รีไซเคิลให้ได้มากขึ้น ใช้เงินรัฐพยุงอุตสาหกรรม และใช้มาตรการการค้ากับการแข่งขันที่ EU เห็นว่าไม่เป็นธรรม

จุดอ่อนยังชัดเจน: EU ยังพึ่งจีนสูงมาก โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับมูลค่านำเข้าแบตเตอรี่ในปี 2024 ที่ส่วนใหญ่ยังมาจากจีน . ดังนั้นสิ่งที่กำลังเกิดขึ้นจึงเป็นแผนหลายปีเพื่อสร้างอำนาจต่อรองและความยืดหยุ่น ไม่ใช่การแยกตัวออกจากห่วงโซ่จีนได้ในชั่วข้ามคืน