ทำไมอุปทานน้ำมันในเอเชียยังสะดุด แม้ช่องแคบฮอร์มุซจะเปิดอีกครั้ง

แม้จะมีข้อตกลงทางการทูตที่ทำให้ ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) กลับมาเปิดอีกครั้ง แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าอุปทานน้ำมันสำหรับเอเชียจะฟื้นตัวทันที สำหรับประเทศผู้นำเข้ารายใหญ่ เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และอินเดีย ปัญหาไม่ได้มีแค่เส้นทางเดินเรือที่ถูกปิด แต่ยังรวมถึงคอขวดของระบบขนส่ง ประกันภัย ความเสี่ยงด้านความปลอดภัย และการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการค้าพลังงานทั่วโลก

แม้เรือบรรทุกน้ำมันจะสามารถผ่านช่องแคบได้อีกครั้ง แต่ระบบโลจิสติกส์ที่เชื่อมอ่าวเปอร์เซียกับโรงกลั่นในเอเชียอาจต้องใช้ หลายสัปดาห์หรือหลายเดือน กว่าจะกลับสู่ภาวะปกติ

ระบบขนส่งที่ยังติดคอขวด

อุปสรรคสำคัญที่สุดคือความแออัดของเรือ ระหว่างวิกฤต เรือจำนวนมากถูกชะลอหรือหยุดเดินทางในบริเวณอ่าวเปอร์เซีย เนื่องจากบริษัทขนส่งต้องหลีกเลี่ยงความเสี่ยงด้านความปลอดภัย

การประเมินในช่วงวิกฤตระบุว่า มีเรือประมาณ 800 ลำที่ไม่สามารถผ่านเส้นทางได้ตามปกติ ทำให้เกิดคิวสะสมขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เวลาระบายออกก่อนที่ตารางการเดินเรือจะกลับมาเป็นปกติ

แม้จะมีการประกาศหยุดยิง ข้อมูลการติดตามเรือยังพบว่าเรือจำนวนมากยังคงติดค้างในอ่าว โดยมี เรือเดินสมุทรมากกว่า 1,000 ลำติดอยู่ในภูมิภาคนี้ ซึ่งหมายความว่าการเคลียร์คิวเรือเพียงอย่างเดียวก็อาจใช้เวลาหลายสัปดาห์ภายใต้สภาพปกติ

สำหรับโรงกลั่นในเอเชีย สิ่งนี้หมายถึงการมาถึงของน้ำมันดิบที่ล่าช้า และตารางส่งมอบที่คาดการณ์ได้ยาก

การขนส่งน้ำมันต้องใช้เวลาเป็นเดือน ไม่ใช่แค่วัน

นักวิเคราะห์ด้านการเดินเรือเตือนว่า การเปิดช่องแคบไม่ได้ทำให้ปริมาณการจราจรกลับสู่ระดับปกติทันที การฟื้นตัวของการขนส่งมีแนวโน้มจะค่อยเป็นค่อยไป

การประเมินบางฉบับชี้ว่า การกลับสู่ภาวะปกติอาจเกิดขึ้นเป็นช่วง ๆ ตั้งแต่ประมาณเดือนพฤษภาคมถึงกันยายน ขึ้นอยู่กับประเภทเรือและเงื่อนไขของเส้นทางเดินเรือ

เหตุผลคือห่วงโซ่อุปทานน้ำมันมีวงจรยาว เรือที่ถูกเปลี่ยนเส้นทางต้องกลับมาตั้งตำแหน่งใหม่ ท่าเรือต้องจัดลำดับการเทียบท่าใหม่ และโรงกลั่นต้องปรับแผนการจัดซื้อน้ำมันดิบ

ดังนั้น แม้เส้นทางจะเปิดเต็มรูปแบบ ผู้นำเข้าในเอเชียก็ยังต้องรอสินค้าที่ล่าช้ามาถึง

ประกันภัยการเดินเรือยังเป็นอุปสรรคใหญ่

อีกปัจจัยสำคัญคือ ค่าประกันภัยทางทะเล

ในช่วงความขัดแย้ง ค่าเบี้ยประกันความเสี่ยงสงครามสำหรับเรือที่ผ่านพื้นที่นี้พุ่งจาก ต่ำกว่า 1% ของมูลค่าสินค้าเป็นประมาณ 3%–10% ทำให้ต้นทุนการเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างมาก

สำหรับเจ้าของเรือและผู้เช่าเรือหลายราย ค่าใช้จ่ายระดับนี้ทำให้การผ่านช่องแคบไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แม้การสู้รบจะลดระดับลงแล้วก็ตาม

นอกจากนี้ บริษัทประกันบางแห่งยังยกเลิกหรือปรับเงื่อนไขความคุ้มครองในช่วงวิกฤต ส่งผลให้เรือจำนวนมากไม่กล้าเข้าสู่อ่าวเปอร์เซียตั้งแต่แรก

ตราบใดที่ตลาดประกันภัยยังไม่กลับสู่ภาวะปกติ จำนวนเรือบรรทุกน้ำมันที่ใช้เส้นทางนี้ก็มีแนวโน้มจะยังจำกัด

บริษัทเดินเรือยังระวังการกลับมา

ในช่วงวิกฤต บริษัทขนส่งและโลจิสติกส์รายใหญ่หลายแห่งหยุดหรือจำกัดการให้บริการในอ่าวเปอร์เซีย บางบริษัทระงับเส้นทางทั้งหมด ขณะที่บางรายเปลี่ยนปลายทางสินค้าไปยังท่าเรืออื่น หรือเพิ่มค่าธรรมเนียมความเสี่ยงในการขนส่ง

แม้จะมีการหยุดยิงหรือข้อตกลงทางการเมือง บริษัทเหล่านี้มักรอให้สถานการณ์มีเสถียรภาพจริงก่อนที่จะกลับมาดำเนินงานตามปกติ

ผลคือ การเปิดช่องแคบในเชิงกายภาพไม่ได้ทำให้กำลังการขนส่งกลับมาในทันที

ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและการกู้ทุ่นระเบิด

อีกปัจจัยที่ทำให้การฟื้นตัวช้าคือความปลอดภัยของเส้นทางเดินเรือ นักวิเคราะห์และเจ้าหน้าที่บางรายเตือนว่า การกู้ทุ่นระเบิดหรืออันตรายอื่นในช่องแคบอาจใช้เวลานานหลายเดือน ขึ้นอยู่กับขนาดของภัยคุกคาม

แม้จะยังมีความไม่แน่นอนเกี่ยวกับระยะเวลาที่แน่ชัด แต่โดยทั่วไปแล้ว บริษัทเดินเรือและบริษัทประกันจะต้องเห็นการยืนยันว่าเส้นทางปลอดภัยก่อนจึงจะกลับมาเดินเรือเต็มรูปแบบ

ผู้นำเข้าในเอเชียเริ่มปรับโครงสร้างซัพพลาย

เนื่องจากการหยุดชะงักยืดเยื้อหลายเดือน เศรษฐกิจในเอเชียจึงเริ่มปรับแหล่งจัดหาน้ำมันดิบ

อินเดียเป็นตัวอย่างที่ชัดเจน เมื่อซัพพลายจากอ่าวเปอร์เซียตึงตัว โรงกลั่นจึงเพิ่มการนำเข้าจากผู้ผลิตรายอื่น เช่น รัสเซีย แอฟริกาตะวันตก และเวเนซุเอลา

เฉพาะเดือนพฤษภาคม เวเนซุเอลาส่งออกน้ำมันไปยังอินเดียประมาณ 417,000 บาร์เรลต่อวัน ทำให้กลายเป็นซัพพลายเออร์น้ำมันดิบรายใหญ่อันดับสามของอินเดียในช่วงเวลานั้น

อย่างไรก็ตาม การทดแทนเช่นนี้ทำได้เพียงบางส่วน เพราะน้ำมันดิบจากเวเนซุเอลามีความหนืดสูงและสามารถกลั่นได้อย่างมีประสิทธิภาพเฉพาะในโรงกลั่นที่มีความซับซ้อนสูงเท่านั้น

ผลกระทบต่อเศรษฐกิจเอเชีย

สำหรับประเทศผู้นำเข้าน้ำมันรายใหญ่ของเอเชีย ปัญหาหลักอาจไม่ใช่การขาดแคลนถาวร แต่เป็น เวลาและต้นทุนที่เพิ่มขึ้น

แม้ช่องแคบฮอร์มุซจะเปิดอีกครั้ง เศรษฐกิจในภูมิภาคอาจยังต้องเผชิญกับ

• การส่งมอบน้ำมันดิบล่าช้าเพราะคิวเรือสะสม
• ค่าเรือและค่าประกันที่สูงขึ้น
• การปรับแผนการผลิตของโรงกลั่นหรือการใช้สต็อกสำรอง
• การกระจายแหล่งนำเข้าจากนอกตะวันออกกลางมากขึ้น

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ข้อตกลงทางการเมืองอาจเปิดคอขวดของโลกได้ แต่การทำให้เครือข่ายโลจิสติกส์น้ำมันทั่วโลกกลับมาทำงานเหมือนเดิมอาจต้องใช้เวลาหลายเดือน