สงครามเทคโนโลยีที่เดิมพันอนาคต EV: ส่องสิทธิบัตรล่าสุดของ BYD และการแข่งขันสุดเดือดระหว่างจีนกับญี่ปุ่น

BYD ได้เพิ่มแรงส่งให้กับการแข่งขันแบตเตอรี่ Solid-State ระดับโลกด้วยการยื่นจดสิทธิบัตรใหม่ที่เผยให้เห็นความก้าวหน้าล่าสุดในการแก้ปัญหาสุดหินของเทคโนโลยีนี้ นั่นคือ 'เยื่ออิเล็กโทรไลต์' (Electrolyte Membrane) สิทธิบัตรดังกล่าว ประกอบกับเส้นเวลาระดับชาติอันทะเยอทะยานของจีน ได้วาดภาพของความก้าวหน้าที่รุดหน้าอย่างรวดเร็ว

ทว่า การแข่งขันครั้งนี้ยังห่างไกลจากคำว่าชี้ขาด การที่ญี่ปุ่นยังคงยึดครองทรัพย์สินทางปัญญาพื้นฐานและความท้าทายด้านการผลิตที่ดื้อรั้น หมายความว่าการแข่งขันเพื่อแบตเตอรี่ EV ยุคต่อไปนั้นยังคงสูสีและเปิดกว้าง

สิทธิบัตรใหม่ของ BYD: แนวทางแบบคอมโพสิตสำหรับอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์

สิทธิบัตรล่าสุดของ BYD (หมายเลข CN121983643A) ซึ่งเผยแพร่โดยสำนักงานทรัพย์สินทางปัญญาแห่งชาติจีนในเดือนพฤษภาคม 2026 ครอบคลุมถึง "เยื่ออิเล็กโทรไลต์ของแข็งแบบคอมโพสิต" และวิธีการเตรียมสำหรับแบตเตอรี่ Solid-State แบบซัลไฟด์ การยื่นจดสิทธิบัตรซึ่งยื่นครั้งแรกในเดือนตุลาคม 2025 นี้ อธิบายถึงโครงสร้างแบบชั้นที่รวมอิเล็กโทรไลต์ของแข็งอนินทรีย์ที่มีขนาดอนุภาคต่างกัน เพื่อปรับปรุงการนำไฟฟ้าของไอออน (Ionic Conductivity) และเสถียรภาพเชิงกล (Mechanical Stability)

สิทธิบัตรนี้เข้ากันได้อย่างดีกับกลยุทธ์ทางเทคนิคที่กว้างขึ้นของ BYD บริษัทได้จับคู่ แคโทดนิกเกิลสูงชนิดผลึกเดี่ยว (Single‑Crystal High‑Nickel Cathodes) เข้ากับ แอโนดที่ใช้ซิลิคอนซึ่งมีการขยายตัวต่ำ (Low‑Expansion Silicon‑Based Anode) และ อิเล็กโทรไลต์ของแข็งซัลไฟด์ (LPSC) การผสมผสานที่เฉพาะเจาะจงนี้มุ่งเป้าไปที่การสร้างสมดุลระหว่างความหนาแน่นของพลังงานที่สูง กับความสมบูรณ์ของโครงสร้างที่จำเป็นเพื่อให้สามารถทนทานต่อวงจรการชาร์จ-ดิสชาร์จนับพันครั้ง

FinDreams Battery ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ BYD ได้เปิดเผยอิเล็กโทรไลต์ Solid-State ของตนต่อสาธารณะเป็นครั้งแรกในช่วงปลายปี 2025 โดยแสดงให้เห็นถึง เซลล์แบบของแข็งทั้งหมด (All‑Solid‑State Cell) ขนาด 60 แอมป์-ชั่วโมง (Ah) ที่มีความหนาแน่นของพลังงานประมาณ 400 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัม (Wh/kg) ซึ่งคิดเป็นประมาณสองเท่าของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบอิเล็กโทรไลต์เหลวในปัจจุบัน เซลล์ดังกล่าวมีรายงานว่ารองรับการสตาร์ทในสภาพอากาศเย็นได้ถึง −40°C และ การชาร์จเร็วพิเศษระดับ 5C ที่สามารถเติมพลังงานได้ประมาณ 80% ในเวลาประมาณ 10 นาที หัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของ BYD ยอมรับในเดือนเมษายน 2026 ว่าเทคโนโลยีนี้อยู่ใน "ขั้นตอนการพัฒนาที่สำคัญยิ่ง" พร้อมกับเตือนว่าการนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ยังคงมีข้อจำกัด

เส้นเวลาของจีน: จากสายการผลิตนำร่องสู่โชว์รูมรถยนต์

แผนงานแบตเตอรี่ Solid-State ของจีนกำลังมีความชัดเจนมากขึ้น แต่ก็มีความละเอียดอ่อนมากกว่าที่พาดหัวข่าวบอกไว้ ภาพรวมที่เป็นเอกฉันท์สามารถแบ่งออกเป็นระยะต่างๆ ดังนี้:

ปี 2025–2027 (ระยะที่ 1): ระยะนี้มุ่งเน้นไปที่ แบตเตอรี่ซัลไฟด์ที่ใช้แอโนดกราไฟต์หรือซิลิคอนต่ำ ซึ่งมีความหนาแน่นของพลังงาน 200–300 วัตต์-ชั่วโมง/กก. โดยให้ความสำคัญกับการสร้างห่วงโซ่เทคโนโลยีทั้งหมด—วัสดุ กระบวนการผลิต และมาตรฐานการทดสอบ—มากกว่าการผลักดันเพื่อให้ได้ความหนาแน่นของพลังงานสูงสุด มีการคาดการณ์ว่าจะมีรถยนต์ทดสอบบนท้องถนนในจีนตั้งแต่ปลายปี 2026 ไปจนถึงปี 2027

ปี 2027 (หลักชัยการผลิตนำร่อง): ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายได้ตรึงการผลิตจำนวนน้อยไว้ที่ปี 2027 BYD ตั้งเป้าที่จะ ติดตั้งในรถยนต์จำนวนน้อย ในช่วงเวลานี้ SAIC Motor ซึ่งทำงานร่วมกับพันธมิตรอย่าง Qingtao Power ก็ตั้งเป้าที่จะ ส่งมอบแบตเตอรี่ Solid-State จำนวนมากภายในปี 2027 เช่นกัน Geely วางแผนที่จะมี รถยนต์สาธิต 1,000 คัน วิ่งบนท้องถนนในปีเดียวกัน

ปี 2027–2030 (ระยะที่ 2): การเปลี่ยนไปใช้ แอโนดที่มีซิลิคอนสูง คาดว่าจะผลักดันให้ความหนาแน่นของพลังงานสูงขึ้นไปถึง 400 วัตต์-ชั่วโมง/กก. สำหรับรถยนต์นั่งรุ่นต่อไป GAC Group วางแผนการทดสอบในรถยนต์จำนวนน้อยภายในปี 2026 และการผลิตจำนวนมากแบบค่อยเป็นค่อยไประหว่างปี 2027 ถึง 2030

ปี 2030 และหลังจากนั้น: โอวหยาง หมิงเกา (Ouyang Minggao) ผู้เชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่ชั้นนำของจีน ได้ออกมาเตือนอย่างตรงไปตรงมาว่า การผลิตจำนวนมากอย่างแท้จริงยังคงอยู่ห่างออกไปอย่างน้อยสามถึงห้าปีนับจากต้นปี 2026 แผนงานของ BYD เองก็ตั้งเป้าที่จะบรรลุ "ความเท่าเทียมกันระหว่างของแข็งและของเหลว" (Solid‑Liquid Parity) ซึ่งหมายถึงต้นทุนที่เทียบเท่ากับเซลล์ลิเธียมไอออนของเหลวในปัจจุบัน ภายในปี 2030 โดยจะนำไปใช้ในรถยนต์ประมาณ 40,000 คัน

มาตรฐานแห่งชาติฉบับแรกของจีนสำหรับแบตเตอรี่ Solid-State จะมีผลบังคับใช้ใน เดือนกรกฎาคม 2026 โดยจะจำแนกประเภทเซลล์ตามปริมาณอิเล็กโทรไลต์อย่างเป็นทางการ: แบตเตอรี่ที่มีอิเล็กโทรไลต์เหลว 5–10% จะถือเป็นแบตเตอรี่ลูกผสมระหว่างของแข็งและของเหลว (Hybrid Solid‑Liquid Battery) ส่วนที่มีน้อยกว่า 5% จะถูกนิยามว่าเป็นแบตเตอรี่แบบของแข็งทั้งหมด (All‑Solid‑State) มาตรฐานนี้จะมีบทบาทสำคัญในการควบคุมวิธีที่บริษัทต่างๆ สื่อสารความคืบหน้าและสิ่งที่เข้าข่ายเป็นผลิตภัณฑ์ Solid-State ของแท้

อุปสรรคทางเทคนิคที่ยังคงสำคัญ

ท่ามกลางการยื่นจดสิทธิบัตรและการประกาศสายการผลิตนำร่องมากมาย ยังคงมีความท้าทายหลักสี่ประการที่ยากจะเอาชนะ:

วิศวกรรมรอยต่อระหว่างของแข็ง (Solid‑Solid Interface Engineering) ได้รับการพิจารณาอย่างกว้างขวางว่าเป็นอุปสรรคเดียวที่ใหญ่ที่สุดต่อการนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ ซึ่งแตกต่างจากอิเล็กโทรไลต์เหลวที่สามารถแทรกซึมพื้นผิวของขั้วไฟฟ้าได้ตามธรรมชาติ อิเล็กโทรไลต์ของแข็งจะต้องรักษาหน้าสัมผัสที่เสถียรและมีความต้านทานต่ำกับขั้วไฟฟ้า ตลอดวงจรการชาร์จ-ดิสชาร์จนับพันครั้ง ความเสื่อมสภาพใดๆ ที่รอยต่อนี้จะบั่นทอนทั้งประสิทธิภาพและความปลอดภัยอย่างรวดเร็ว

ความเสถียรของอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ ทำให้ปัญหาที่รอยต่อซับซ้อนยิ่งขึ้น อิเล็กโทรไลต์แบบซัลไฟด์—ซึ่งเป็นเส้นทางที่ BYD, โตโยต้า และผู้ผลิตอื่นๆ จำนวนมากเลือกใช้—มีความไวต่อความชื้นสูง และสามารถเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วในอากาศแวดล้อม การผลิตจำเป็นต้องใช้สภาพแวดล้อมแบบห้องแห้งพิเศษ ซึ่งเพิ่มทั้งต้นทุนการลงทุนและการดำเนินงานอย่างมีนัยสำคัญ

การขยายขนาดการผลิต (Manufacturing Scale‑Up) คือการย้ายจากการผลิตระดับเซลล์ขนาดเหรียญในห้องแล็บไปสู่สายการผลิตระดับกิกะวัตต์-ชั่วโมง ซึ่งผลผลิต (Yield) ความสม่ำเสมอของคุณภาพ และต้นทุน คือปัจจัยกดดันมหาศาล กระบวนการผลิตสำหรับแบตเตอรี่ Solid-State—วัสดุ อุปกรณ์ วิธีการทดสอบ และบรรจุภัณฑ์—มีความแตกต่างโดยพื้นฐานจากที่ใช้กับแบตเตอรี่อิเล็กโทรไลต์เหลว

ต้นทุน ยังคงเป็นประเด็นใหญ่ที่ไม่อาจมองข้าม แบตเตอรี่ Solid-State ในปัจจุบันมีราคาต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมงที่แพงกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบเดิมอย่างมาก BYD มีรายงานว่าตั้งเป้าที่จะ ลดต้นทุนลง 15 ถึง 20 เท่าภายในปี 2027 และ มีต้นทุนเท่าเทียมกันภายในปี 2030 แต่การบรรลุเป้าหมายดังกล่าวในขณะที่ยังคงรักษาประสิทธิภาพไว้ได้นั้น ถือเป็นความท้าทายทางวิศวกรรมครั้งใหญ่

จีน ปะทะ ญี่ปุ่น: การแข่งขันระหว่างปริมาณกับความลึก

หากมองอย่างผิวเผิน ภาพการแข่งขันอาจดูเหมือนเป็นเรื่องเล่าง่ายๆ ระหว่างจีนกับญี่ปุ่น แต่ความเป็นจริงนั้นมีมิติที่ซับซ้อนกว่า

ปริมาณสิทธิบัตรเอียงไปทางจีน ภายในปี 2025 สิทธิบัตรของจีนที่ได้รับการเผยแพร่ใหม่สำหรับแบตเตอรี่แบบของแข็งทั้งหมดคิดเป็น 44% ของทั้งหมดทั่วโลก ซึ่งแซงหน้าญี่ปุ่นในด้านจำนวนการยื่นขอใหม่รายปี จีนในขณะนี้ถือครองหนึ่งในฐานการวิจัยที่ใหญ่ที่สุดในโลกและเป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดสำหรับการยื่นขอสิทธิบัตร

คุณภาพและความลึกของสิทธิบัตรเอียงไปทางญี่ปุ่น ญี่ปุ่นยังคงมีสัดส่วนประมาณ 37% ของการยื่นขอสิทธิบัตรทั้งหมดทั่วโลก เมื่อเทียบกับจีนที่ประมาณ 30% และครองความเป็นผู้นำในสิทธิบัตรของสถาบันที่มีมูลค่าสูงและสิทธิบัตรต้นฉบับพื้นฐาน โตโยต้าเพียงบริษัทเดียวถือครองสิทธิบัตรแบตเตอรี่ Solid-State มากกว่า 1,300 ฉบับ และได้ดำเนินการพัฒนาเทคโนโลยีนี้ด้วยการประสานงานระดับชาติมาตั้งแต่ปี 2018 เป็นอย่างน้อย สิทธิบัตรพื้นฐานของโตโยต้าเกี่ยวกับ วัสดุอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ ได้รับการยอมรับว่าลึกซึ้งและเป็นพื้นฐานมากกว่าสิทธิบัตรที่เพิ่มขึ้นทีละน้อยส่วนใหญ่ของจีน

สิ่งนี้สร้างช่องว่างของ "สิทธิบัตรการใช้งาน กับ สิทธิบัตรต้นฉบับ": จีนยื่นขอสิทธิบัตรโดยรวมมากกว่า แต่ถือครองสิทธิบัตรพื้นฐานที่ครอบคลุมวัสดุหลัก—โดยเฉพาะอย่างยิ่งอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์—น้อยกว่า ซึ่งสิทธิบัตรเหล่านี้จะกลายเป็นสิ่งที่มีค่าที่สุดเมื่อการผลิตจำนวนมากเริ่มต้นขึ้น

ผู้เชี่ยวชาญจีนกังวลอย่างเปิดเผย แม้ว่าจีนจะมีศักยภาพด้านสิทธิบัตรและสายการผลิตนำร่องที่เคลื่อนไหวอย่างรวดเร็ว แต่บุคคลระดับสูงก็ได้ออกมาเตือนต่อสาธารณะว่า ประเทศกำลังเผชิญกับ ความเสี่ยงอย่างแท้จริงที่จะถูกแซงหน้า ในการแข่งขันแบตเตอรี่ Solid-State ระดับโลก เนื่องจากตำแหน่งทรัพย์สินทางปัญญาต้นฉบับที่ลึกกว่าของญี่ปุ่นอาจกลายเป็นปัจจัยชี้ขาดในช่วงการพัฒนาสู่อุตสาหกรรม

ความเร็วในการนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์อาจเป็นประโยชน์ต่อจีน ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้—โตโยต้า, Samsung SDI, SK On—วางแผนการผลิตจำนวนมากตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2029 แม้ว่านักวิเคราะห์ส่วนใหญ่คาดว่าจะมีความล่าช้า ข้อได้เปรียบของจีนอยู่ที่ โครงสร้างพื้นฐานการผลิตขนาดมหึมาและความเร็วของห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งทำให้ได้เปรียบในการลดต้นทุนและขยายขนาดการผลิต แม้ว่าญี่ปุ่นจะถือครองสิทธิบัตรที่แข็งแกร่งกว่าก็ตาม

ในขณะเดียวกัน บริษัทสหรัฐฯ ถูกมองว่าขับเคลื่อนด้วยเงินทุนแต่ขาดเส้นทางการค้าที่ชัดเจน และยุโรปมุ่งเน้นไปที่การใช้งานเฉพาะกลุ่มระดับสูงเป็นหลัก ภาพรวมของโลกไม่ใช่การแข่งขันของสองผู้เล่น แต่ศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงยังคงอยู่ที่เอเชียตะวันออกอย่างมั่นคง

ภาพรวมที่เป็นจริง

สิทธิบัตรใหม่ของ BYD และการผลักดันการผลิตนำร่องในปี 2027 ของจีนนั้น แสดงถึงความก้าวหน้าที่แท้จริงและวัดผลได้ เซลล์แบบของแข็งทั้งหมดขนาด 60 แอมป์-ชั่วโมง ที่มีความหนาแน่นพลังงาน 400 วัตต์-ชั่วโมง/กก. และการชาร์จระดับ 5C ไม่ใช่แนวคิดในสไลด์นำเสนอ แต่มันมีอยู่จริงในรูปแบบตัวอย่าง เช่นเดียวกับ SAIC, Geely, Chery และ GAC ต่างก็ดำเนินโครงการคู่ขนานกันไป และมาตรฐานแบตเตอรี่ Solid-State แห่งชาติของจีนที่จะมาถึงในกลางปี 2026 จะบังคับให้เกิดคำจำกัดความที่ชัดเจนและความรับผิดชอบที่ตรวจสอบได้มากขึ้น

ทว่า ช่องว่างระหว่างการผลิตนำร่องและการค้าในระดับมวลชนที่แท้จริงยังคงกว้างใหญ่ กรอบเวลาสามถึงห้าปีของโอวหยาง หมิงเกา เป็นเครื่องถ่วงดุลที่ทำให้มีสติสัมปชัญญะต่อการประกาศในแง่ดีที่มาจากแต่ละบริษัท วิศวกรรมรอยต่อ, ความเสถียรของซัลไฟด์, เศรษฐศาสตร์ของการผลิตในห้องแห้ง, และต้นทุนที่แท้จริงของการขยายขนาด ไม่ใช่ปัญหาที่จะหายไปด้วยสิทธิบัตรเพียงฉบับเดียว ปัญหาเหล่านี้จะถูกแก้ไขด้วยการทำซ้ำหลายปีบนพื้นที่โรงงาน ไม่ใช่แค่ในห้องปฏิบัติการ

ความลึกของสิทธิบัตรของญี่ปุ่นเป็นคูเมืองทางกลยุทธ์ที่แท้จริง สิทธิบัตรซัลไฟด์พื้นฐานของโตโยต้าสามารถกำหนดภูมิทัศน์ด้านการออกใบอนุญาตและการเข้าถึงเทคโนโลยีในช่วงการพัฒนาสู่อุตสาหกรรม แต่ความแข็งแกร่งด้านการผลิตและห่วงโซ่อุปทานแบบบูรณาการของจีน—ตั้งแต่วัตถุดิบไปจนถึงชุดแบตเตอรี่สำเร็จรูป—ให้ข้อได้เปรียบที่แตกต่างออกไป ซึ่งสิทธิบัตรเพียงอย่างเดียวไม่สามารถทำให้เป็นกลางได้

การแข่งขันแบตเตอรี่ Solid-State ไม่ใช่การวิ่งระยะสั้นสู่ปี 2027 แต่มันคือการแข่งขันสองช่วง: ช่วงแรก (2025-2030) เป็นตัวตัดสินว่าใครจะเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการผลิตนำร่องและการลดต้นทุน; ช่วงที่สอง (หลังปี 2030) เป็นตัวตัดสินว่าใครจะได้เปรียบด้านเส้นทางเทคโนโลยีและทรัพย์สินทางปัญญาเมื่อปริมาณการผลิตมีความหมาย จากหลักฐานในปัจจุบัน ทั้งจีนและญี่ปุ่นต่างก็มีเส้นทางที่น่าเชื่อถือในการเอาชนะในส่วนต่างๆ ของการแข่งขันครั้งนี้