ค่ายรถจีนยกกลยุทธ์ EV สู่ไฮบริดเต็มรูปแบบ หวังรุกตลาดโลก

ค่ายรถจีนไม่ได้กำลังละทิ้งรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ หรือ BEV เพียงเพราะหันมาพัฒนาไฮบริดเต็มรูปแบบ แต่กำลังเพิ่มจำนวนทางเลือกของระบบขับเคลื่อนสำหรับตลาดต่างประเทศ

เหตุผลค่อนข้างตรงไปตรงมา ไฮบริดที่ใช้เทคโนโลยีแบบรถ EV สามารถให้แรงช่วยจากมอเตอร์ไฟฟ้า ประหยัดน้ำมัน และมาพร้อมฟีเจอร์ดิจิทัล โดยผู้ขับไม่จำเป็นต้องติดตั้งเครื่องชาร์จที่บ้านหรือพึ่งพาสถานีชาร์จสาธารณะ นั่นทำให้เทคโนโลยีนี้น่าสนใจเป็นพิเศษในประเทศที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จยังไม่ทั่วถึง

HEV, PHEV และ BEV ต่างกันอย่างไร

ไฮบริดเต็มรูปแบบ หรือ HEV แบบไม่เสียบปลั๊ก ใช้เครื่องยนต์สันดาป มอเตอร์ไฟฟ้าอย่างน้อยหนึ่งตัว และแบตเตอรี่ขนาดค่อนข้างเล็ก แบตเตอรี่จะได้รับพลังงานกลับจากระบบเบรกแบบชาร์จไฟกลับ รวมถึงไฟฟ้าที่ผลิตจากเครื่องยนต์ รถสามารถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าได้ในบางช่วง แต่ไม่สามารถเสียบชาร์จจากระบบไฟฟ้าภายนอกได้

ปลั๊กอินไฮบริด หรือ PHEV มีแบตเตอรี่ใหญ่กว่าและเสียบชาร์จจากภายนอกได้ จึงสามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าได้ไกลกว่า ก่อนจะกลับไปทำงานในรูปแบบไฮบริดเมื่อพลังงานไฟฟ้าลดลง

รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ หรือ BEV ไม่มีเครื่องยนต์สันดาป และใช้พลังงานไฟฟ้าที่เก็บไว้ในแบตเตอรี่ทั้งหมด จึงต้องพึ่งพาการชาร์จเป็นหลัก

ความแตกต่างนี้มีความสำคัญในเชิงธุรกิจ BEV เป็นเส้นทางที่ชัดเจนที่สุดในการลดการใช้เครื่องยนต์สันดาป แต่ HEV สามารถเข้าถึงผู้บริโภคที่ต้องการลดการใช้น้ำมัน โดยไม่ต้องเปลี่ยนพฤติกรรมการเติมพลังงานจากเติมน้ำมันเป็นชาร์จไฟ

ทำไมเทคโนโลยีจากยุค EV จึงต่อยอดสู่ไฮบริดได้

จุดแข็งของค่ายรถจีนไม่ได้อยู่ที่การผลิตเครื่องยนต์เบนซินราคาถูกเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่ความสามารถในการนำเครื่องยนต์มาทำงานร่วมกับเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นในช่วงที่รถยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างรวดเร็ว

เทคโนโลยีเหล่านี้รวมถึงมอเตอร์ไฟฟ้า อินเวอร์เตอร์ ระบบจัดการแบตเตอรี่ ระบบควบคุมอุณหภูมิ ซอฟต์แวร์ประจำรถ ระบบเชื่อมต่อ และฮาร์ดแวร์ช่วยขับขี่อัจฉริยะ Geely ระบุว่าแผนเทคโนโลยีปัจจุบันครอบคลุมทั้ง BEV, PHEV และไฮบริดใช้น้ำมัน พร้อมเดินหน้าพัฒนาสถาปัตยกรรมไฟฟ้าแรงดันสูง ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า และแบตเตอรี่ต่อเนื่อง 33

ผลลัพธ์คือไฮบริดรูปแบบใหม่ที่แตกต่างจากรถเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งเพียงติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กเข้ามาเสริม ระบบไฟฟ้าสามารถเป็นแกนกลางของการส่งแรงบิด การบริหารพลังงาน และฟีเจอร์ซอฟต์แวร์ของรถได้ ในทางทฤษฎี นี่เปิดทางให้ผู้ผลิตจีนรวมการตอบสนองที่ฉับไว ประสิทธิภาพในการขับขี่ในเมือง และความสามารถด้านรถเชื่อมต่อเข้ากับความสะดวกในการเติมน้ำมันแบบเดิม

ห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ที่หนาแน่นของจีนก็เป็นอีกปัจจัยสนับสนุน กลุ่มผู้ผลิตแบตเตอรี่ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ชิ้นส่วน และโรงงานประกอบรถที่อยู่ใกล้กันอาจช่วยให้พัฒนาผลิตภัณฑ์และเพิ่มกำลังการผลิตได้รวดเร็ว อย่างไรก็ตาม แหล่งข้อมูลที่มีไม่ได้ยืนยันว่ารถทุกรุ่นหรือทุกตลาดจะมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนแบบเดียวกัน ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถยุโรปกำลังมองหาความร่วมมือกับบริษัทจีนส่วนหนึ่งเพื่อควบคุมต้นทุนและเพิ่มการใช้กำลังการผลิตของโรงงาน 50

BlueCore ของ Changan วางประสิทธิภาพไว้เป็นหัวใจสำคัญ

Changan นำเสนอระบบ BlueCore HEV ในฐานะระบบไฮบริดเต็มรูปแบบสำหรับรุ่นต่าง ๆ เช่น ซีดาน Eado, SUV CS75 Plus และ CS55 Plus HEV 11

ตัวเลขทางวิศวกรรมที่ถูกพูดถึงมากที่สุดคือ ประสิทธิภาพเชิงความร้อนสูงสุด 44.28% ซึ่ง Changan อ้างว่าได้จากเครื่องยนต์ไฮบริดเทอร์โบขนาด 1.5 ลิตรที่ใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงตรงแรงดัน 500 บาร์ รายงานเกี่ยวกับ CS55 Plus HEV ระบุว่ารถใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนกำลัง 241 แรงม้า และแบตเตอรี่ขนาด 1.7 กิโลวัตต์-ชั่วโมง โดยแบตเตอรี่ชาร์จกลับระหว่างการขับขี่ ไม่ต้องเสียบปลั๊กจากภายนอก 13

Changan ยังเผยตัวเลขการใช้น้ำมันในเมืองที่ 2.98 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับซีดาน และประมาณ 3.98 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับ SUV พร้อมระบุเป้าหมายที่กว้างขึ้นว่า ต้องการนำอัตราการใช้น้ำมันในเมืองของ SUV ลงมาอยู่ในระดับ 3 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร 7811

ตัวเลขเหล่านี้ควรพิจารณาอย่างระมัดระวัง เพราะเป็นตัวเลขที่ผู้ผลิตอ้างหรือมาจากการทดสอบตามเงื่อนไขเฉพาะ ไม่ได้หมายความว่าจะเทียบเท่ากับผลทดสอบมาตรฐาน WLTP, EPA หรือมาตรฐานท้องถิ่นอื่น ๆ โดยอัตโนมัติ เอกสารของ Changan Europe เองยังแยกความแตกต่างระหว่างตัวเลขดีที่สุดจากการทดสอบโดยสื่อกับค่าเฉลี่ยการใช้งานจริงที่ผู้ใช้รายงานสำหรับ Eado BlueCore Hybrid 15

ดังนั้น สำหรับผู้ซื้อ คำถามสำคัญอาจไม่ใช่แค่ตัวเลขประสิทธิภาพสูงสุด แต่คือรถยังประหยัดน้ำมันได้ดีเพียงใดเมื่อขับบนทางหลวง เจอสภาพอากาศร้อนหรือหนาว การจราจรติดขัด และการใช้งานต่อเนื่องในระยะยาว

Geely เดินหน้าพร้อมกันทั้งไฮบริดและการส่งออก

แนวทางของ Geely ไม่ได้จำกัดอยู่ที่การเปิดตัวไฮบริดเพียงรุ่นเดียว บริษัทกำลังเดินหน้าหลายเส้นทางด้านพลังงานไฟฟ้า และเตรียมเทคโนโลยี i-HEV สำหรับตลาดต่างประเทศ โดยระบุเป้าหมายยอดขาย i-HEV มากกว่า 30,000 คันต่อเดือนภายในสิ้นปี 2026 และวางแผนเริ่มทำตลาด i-HEV ในต่างประเทศในปี 2027 35

ตัวเลขดังกล่าวเป็นเป้าหมาย ไม่ใช่ยอดขายที่เกิดขึ้นแล้ว อย่างไรก็ตาม รายงานที่มีอยู่สะท้อนขนาดของการขยายธุรกิจโดยรวมของ Geely ได้ชัดเจน โดยบริษัทระบุว่ายอดส่งออกในช่วงครึ่งแรกของปี 2026 อยู่ที่ 474,000 คัน เพิ่มขึ้น 158% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และต่อมาได้ปรับเป้าหมายการส่งออกทั้งปีจาก 640,000 คันเป็น 920,000 คัน 3537

รายงานยอดขายเดือนกรกฎาคมยังระบุว่า ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่รวมของ Geely Auto, Zeekr และ Lynk & Co อยู่ที่ 160,165 คัน เพิ่มขึ้น 23% เมื่อเทียบกับปีก่อน แต่ตัวเลขนี้ไม่ควรถูกตีความว่าเป็นยอดขาย HEV ของ Geely เพียงอย่างเดียว 34

ภาพเชิงกลยุทธ์จึงชัดเจน แม้จะยังไม่มีตัวเลขสัดส่วนยอดขาย HEV ที่ตรวจสอบได้โดยตรง Geely ต้องการใช้ BEV, PHEV และ HEV เป็นผลิตภัณฑ์เสริมกัน แทนที่จะเดิมพันว่าทุกตลาดต่างประเทศจะเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีเดียวกันในจังหวะเดียวกัน

ตลาดใดมีโอกาสต้องการไฮบริดเต็มรูปแบบ

โอกาสที่เด่นที่สุดน่าจะอยู่ในตลาดที่ผู้บริโภคให้ความสำคัญกับการประหยัดน้ำมัน แต่เข้าถึงการชาร์จได้จำกัด ซึ่งรวมถึงบางส่วนของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ละตินอเมริกา ตะวันออกกลาง และแอฟริกา รวมถึงกลุ่มลูกค้าบางส่วนในยุโรป

HEV แบบไม่เสียบปลั๊กยังคงมอบประสบการณ์ “เติมน้ำมันแล้วเดินทางต่อ” ที่คุ้นเคย ขณะเดียวกันก็ช่วยลดการใช้น้ำมันในการจราจรในเมือง สำหรับผู้บริโภคและผู้จำหน่ายรถยนต์ วิธีนี้อาจง่ายกว่าการสร้างความต้องการโดยอาศัยการชาร์จที่บ้าน เครือข่ายชาร์จสาธารณะที่หนาแน่น หรือระบบไฟฟ้าที่มีความเสถียร

ยุโรปยังคงเป็นตลาดยุทธศาสตร์ แม้แบรนด์จีนต้องเผชิญแรงต้านทางการเมืองและกฎระเบียบ ในปี 2025 ผู้ผลิตรถจีนเพิ่มส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ในยุโรปเป็น 6% หรือเพิ่มขึ้นเท่าตัวจากปีก่อน แต่ผลลัพธ์แตกต่างกันมากในแต่ละประเทศ 51 บริษัทจีนยังขยับจากการส่งออกรถสำเร็จรูปไปสู่การผลิต ความร่วมมือ และรูปแบบการผลิตในยุโรปด้วย 52

การผลิตใกล้ตลาดอาจมีความสำคัญไม่แพ้ระบบขับเคลื่อน การประกอบรถในท้องถิ่น แหล่งจัดหาชิ้นส่วน เครือข่ายตัวแทนจำหน่าย และศูนย์ซ่อมบำรุงอาจช่วยให้ผู้ผลิตบริหารผลกระทบจากภาษี สร้างความมั่นใจให้ลูกค้า และสนับสนุนมูลค่าขายต่อของรถยนต์ได้

กฎการค้าอาจเปลี่ยนเส้นทางการบุกตลาด

มาตรการภาษีตอบโต้การอุดหนุนของสหภาพยุโรปในปัจจุบันมุ่งเป้าไปที่ BEV ที่ผลิตในจีน โดยมีอัตราเพิ่มเติมตั้งแต่ 7.8% ถึง 35.3% ขึ้นอยู่กับผู้ผลิต นอกจากนี้ คณะกรรมาธิการยุโรปยังเสนอแนวทางให้ผู้ส่งออกที่มีคุณสมบัติเหมาะสมยื่นข้อผูกพันด้านราคาขั้นต่ำเพื่อทดแทนภาษีได้ 1719

มาตรการของสหภาพยุโรปที่อ้างถึงนี้ครอบคลุมรถที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว จึงไม่ครอบคลุมไฮบริดและรถเครื่องยนต์สันดาป 29 นั่นทำให้ HEV แบบไม่เสียบปลั๊กอาจมีเส้นทางเข้าสู่ยุโรปที่แตกต่างจาก BEV แม้การจำแนกประเภทรถ การสอบสวนในอนาคต และข้อกำหนดของแต่ละประเทศยังมีความสำคัญ

อย่างไรก็ตาม นโยบายไม่ได้หยุดนิ่ง Reuters รายงานในเดือนมิถุนายน 2026 ว่าคณะกรรมาธิการยุโรปกำลังเตรียมความเป็นไปได้ในการเรียกเก็บภาษีตอบโต้การอุดหนุนรถไฮบริดจากจีน โดยอ้างรายงานของ Handelsblatt และเจ้าหน้าที่ แต่ระบุว่ามาตรการดังกล่าวยังต้องผ่านการอนุมัติเพิ่มเติม ไม่ใช่ภาษีใหม่ที่มีผลบังคับใช้ทั่วสหภาพยุโรปแล้ว 18 ดังนั้นจึงไม่ควรสรุปว่ารถไฮบริดเต็มรูปแบบจากจีนทั้งหมดอยู่ภายใต้มาตรการภาษีใหม่แล้ว

จีนยังเริ่มกำหนดให้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบ ไฟฟ้าล้วน ต้องขอใบอนุญาตส่งออกตั้งแต่เดือนมกราคม 2026 รายงานจากทางการและแหล่งข่าวอื่นระบุว่ากฎดังกล่าวแยกรถไฟฟ้าล้วนออกจากรถไฮบริด 3124 ความแตกต่างนี้อาจทำให้ HEV มีขั้นตอนการส่งออกจากจีนที่ง่ายกว่าในทางปฏิบัติ แต่กฎระเบียบสามารถเปลี่ยนแปลงได้ และรถยังต้องผ่านการรับรองตามข้อกำหนดของประเทศปลายทาง

สิ่งที่ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมต้องจับตา

HEV จากจีนไม่น่าจะเข้ามาแทนที่รถไฮบริดของผู้ผลิตรายเดิมทั้งหมดในทันที ภัยคุกคามที่สำคัญกว่าคือ ค่ายรถจีนสามารถแข่งขันพร้อมกันในตลาด BEV, PHEV และ HEV โดยผสานประสิทธิภาพ ซอฟต์แวร์ และฟีเจอร์ต่าง ๆ เข้ากับราคาที่แข่งขันได้อย่างจริงจัง

ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมจึงต้องปกป้องมากกว่าเทคโนโลยีเครื่องยนต์ ผู้ซื้อยังพิจารณาอัตราการใช้น้ำมันจริง ความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ มูลค่าขายต่อ ความปลอดภัยไซเบอร์ การดูแลจากตัวแทนจำหน่าย และความพร้อมของอะไหล่ ขณะที่แบรนด์จีนเองก็ต้องพิสูจน์คุณสมบัติเหล่านี้ในตลาดต่างประเทศ ส่วนผู้ผลิตเดิมต้องเร่งปรับโครงสร้างต้นทุนและพัฒนาความสามารถด้านซอฟต์แวร์

ภาพที่กำลังเกิดขึ้นจึงอาจไม่ใช่การเปลี่ยนผ่านแบบเส้นตรงจากรถน้ำมันไปสู่รถ EV แต่เป็นการแข่งขันหลายเส้นทางในเวลาเดียวกัน ไฮบริดเต็มรูปแบบเปิดโอกาสให้ค่ายรถจีนนำความเชี่ยวชาญด้านระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าไปสู่ตลาดที่ยังไม่พร้อมใช้ BEV ในวงกว้าง และรักษาแรงกดดันต่อผู้ผลิตรถยนต์รายเดิม แม้โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จหรือมาตรการกีดกันทางการค้าจะทำให้เส้นทางสู่รถไฟฟ้าล้วนช้าลง