แม้นโยบายสนับสนุนของสหรัฐฯ โดยเฉพาะ Inflation Reduction Act จะช่วยหนุนโครงการใหม่ แต่แรงขับเคลื่อนพื้นฐานคือความต้องการทำให้ไฟฟ้าจากลมและแสงอาทิตย์มีความสม่ำเสมอมากขึ้น

ในสนามนี้ Tesla, Ford และ General Motors ไม่ได้แข่งขันกันเพียงเรื่องยอดขายรถยนต์อีกต่อไป แต่กำลังแย่งชิงทั้งเคมีแบตเตอรี่ กำลังการผลิต และบทบาทในโครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้า

Tesla นำอยู่ ขณะที่ Ford เร่งเปลี่ยนโรงงานแบตเตอรี่

Tesla ยังคงเป็นมาตรฐานสำคัญของธุรกิจพลังงาน ในปี 2025 บริษัทติดตั้งผลิตภัณฑ์กักเก็บพลังงานทำสถิติ 46.7 GWh เพิ่มขึ้น 48% จากปีก่อน และมีรายได้จากธุรกิจพลังงานและการผลิตไฟฟ้า 12,800 ล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 26.5%

ข้อได้เปรียบของ Tesla มาจากห่วงโซ่อุปทานที่บูรณาการในแนวดิ่ง ซอฟต์แวร์ซื้อขายพลังงาน Autobidder และฐานการผลิตจากโรงงานขนาดใหญ่หลายแห่ง ผลิตภัณฑ์อย่าง Megapack และ Powerwall จึงสามารถขยายตลาดได้รวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งผู้นำของ Tesla กำลังถูกกดดัน ในตลาดผู้รวมระบบแบตเตอรี่กักเก็บพลังงาน หรือ BESS ระดับโลก BYD แซง Tesla ขึ้นเป็นอันดับหนึ่งในปี 2025 ด้วยส่วนแบ่งตลาด 13% เทียบกับ Tesla ที่ 10% หลังจัดส่งระบบมากกว่า 60 GWh นอกจากนี้ ราคาเฉลี่ยจำหน่าย Megapack ยังลดลง แม้ยอดขายตามปริมาณจะเพิ่มขึ้น ซึ่งสะท้อนการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น

Ford เข้าสู่ตลาดอย่างจริงจังในเดือนพฤษภาคม 2026 ด้วยการเปิดตัว Ford Energy บริษัทในเครือที่ Ford ถือครองทั้งหมด เพื่อผลิตระบบแบตเตอรี่กักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ที่โรงงานในรัฐเคนทักกี บริษัทวางเป้าหมายกำลังติดตั้งต่อปีไว้ที่ 20 GWh และเล็งกลุ่มลูกค้าเดียวกับ Tesla ทั้งศูนย์ข้อมูล AI และผู้ให้บริการระบบไฟฟ้า

แนวทางของ Ford ตรงไปตรงมา: นำกำลังการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีเหลือจากช่วงยอดขาย EV ในสหรัฐฯ ชะลอตัว มาใช้กับตลาดกักเก็บพลังงานที่กำลังเติบโต การปรับโรงงานลักษณะนี้กำลังเกิดขึ้นในอุตสาหกรรม โดยโรงงานที่เดิมสร้างมาเพื่อผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าถูกเปลี่ยนไปผลิตระบบกักเก็บพลังงานแทน

Tesla และ Ford ต่างต่อยอดจากเทคโนโลยีลิเธียมไอออนที่มีอยู่แล้ว แต่ GM เลือกวางเดิมพันที่แตกต่างออกไป

กลยุทธ์ 3 แนวทางของ GM: แยกเคมีแบตเตอรี่ตามการใช้งาน

ในงาน GM Empower เมื่อเดือนมิถุนายน 2026 General Motors เปิดเผยแผนแบตเตอรี่ที่แบ่งตลาดอย่างเป็นระบบมากกว่าผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น แทนที่จะใช้แบตเตอรี่เคมีเดียวกับทุกผลิตภัณฑ์ GM กำลังพัฒนาแบตเตอรี่ 3 กลุ่มสำหรับ 3 งาน และเดินหน้าพร้อมกันเป็นคนละเส้นทาง

1. โซเดียมไอออนสำหรับกักเก็บไฟฟ้าระดับโครงข่าย — เป้าหมายราวปี 2028

การเดิมพันที่โดดเด่นที่สุดของ GM คือเซลล์แบตเตอรี่โซเดียมไอออนที่ออกแบบมาเพื่อระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่โดยเฉพาะ บริษัทจับมือกับ Peak Energy สตาร์ตอัปสหรัฐฯ และมีการลงทุนเชิงกลยุทธ์จาก GM Ventures

เคมีชนิดนี้ไม่ใช้ลิเธียม โคบอลต์ หรือนิกเกิล แต่ใช้โซเดียมซึ่งมีอยู่มากและมีต้นทุนต่ำกว่า จึงมีศักยภาพในการลดต้นทุนวัสดุและลดความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทาน GM ระบุว่าโซเดียมไอออนจะเป็นเคมีสำคัญสำหรับระบบกักเก็บพลังงานระดับโครงข่ายในอนาคต

สำหรับงานกักเก็บไฟฟ้า ข้อดีสำคัญไม่ได้อยู่ที่การทำให้แบตเตอรี่เบาหรือวิ่งได้ไกลเหมือนรถยนต์ แต่คือการลดต้นทุนของระบบโดยรวม เซลล์โซเดียมไอออนสามารถทำงานได้โดยไม่ต้องใช้ระบบระบายความร้อนแบบแอ็กทีฟ และมีความซับซ้อนของระบบลดลงอย่างมาก ซึ่งมีความสำคัญต่อโครงการขนาดใหญ่ที่ต้นทุนการจัดการความร้อนอาจเป็นภาระหลัก

เทคโนโลยีนี้ยังรองรับช่วงอุณหภูมิที่กว้างกว่าและอาจให้จำนวนรอบการใช้งานมากกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมบางประเภท GM จะพัฒนาเซลล์ต้นแบบที่ Wallace Battery Cell Innovation Center ในเมืองวอร์เรน รัฐมิชิแกน และตั้งเป้าผลักดันสู่เชิงพาณิชย์ราวปี 2028

ประเด็นสำคัญคือ แบตเตอรี่โซเดียมไอออนชุดนี้จะไม่ถูกนำไปใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า อย่างน้อยในระยะสั้นและระยะกลาง GM ออกแบบเคมีนี้ไว้สำหรับระบบกักเก็บพลังงานบนโครงข่ายเท่านั้น

2. LMR สำหรับรถกระบะและเอสยูวีไฟฟ้า — เป้าหมายปี 2027–2028

สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า GM เลือกเดิมพันกับเซลล์แบตเตอรี่ทรงแท่งสี่เหลี่ยม หรือ prismatic cell ที่ใช้เคมีลิเธียม-แมงกานีสสูง (lithium-manganese-rich: LMR) โดยพัฒนาร่วมกับ LG Energy Solution มาเป็นเวลานาน

LMR ลดการใช้โคบอลต์ราคาแพงและนิกเกิลส่วนใหญ่ลง แล้วแทนที่ด้วยแมงกานีสซึ่งมีอยู่มากและต้นทุนต่ำกว่า GM ระบุว่าเคมีนี้อาจให้ส่วนผสมที่หาได้ยาก นั่นคือความหนาแน่นพลังงานสูงพร้อมต้นทุนการผลิตที่แข่งขันกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต หรือ LFP ได้

GM ระบุว่า LMR มีความหนาแน่นพลังงานสูงกว่า LFP 33% และช่วยให้รถกระบะกับเอสยูวีขนาดใหญ่ทำระยะทางได้มากกว่า 400 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง

ผลด้านต้นทุนก็มีนัยสำคัญ GM ประเมินว่า LMR จะลดต้นทุนแพ็กแบตเตอรี่ได้มากกว่า 6,000 ดอลลาร์ต่อคันสำหรับรถขนาดใหญ่ เช่น Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer และ Cadillac Escalade ซึ่งเทียบเท่าการลดต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งคันเกือบ 10%

GM ตั้งเป้าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่นำแบตเตอรี่ LMR แบบ prismatic ไปใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า โดยคาดว่าจะเริ่มผลิตก่อนการผลิตจริงที่โรงงานของ LG Energy Solution ในช่วงปลายปี 2027 และเริ่มผลิตเชิงพาณิชย์ที่โรงงานร่วมทุน Ultium Cells ในสหรัฐฯ ตั้งแต่ปี 2028

การเดิมพันครั้งนี้อาจทำให้ GM ยกเลิกแผนแบตเตอรี่ LFP เดิม เดิมบริษัทตั้งใจผลิตเซลล์ LFP ที่โรงงานร่วมทุนในรัฐเทนเนสซีช่วงปลายปี 2027 แต่ Kurt Kelty หัวหน้าฝ่ายแบตเตอรี่ของ GM ให้ข้อมูลกับ Reuters ว่าขณะนี้บริษัทมุ่งเน้น LMR ในฐานะเคมีแบตเตอรี่ราคาจับต้องได้สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแทน

3. ลิเธียมไอออนเป็นสะพานเชื่อมและแผนสำรอง

GM ไม่ได้ทอดทิ้งลิเธียมไอออน บริษัทกำลังเตรียมผลิตผลิตภัณฑ์ BESS ที่ใช้เคมีลิเธียมไอออนผ่านความร่วมมือกับ LG เพื่อรองรับความต้องการระบบกักเก็บไฟฟ้าในทันที

กำลังการผลิตที่มีอยู่จะช่วยเชื่อมช่วงเวลารอให้โซเดียมไอออนและ LMR พัฒนาไปถึงระดับการผลิตจริง ขณะเดียวกันก็เป็นแผนสำรองเชิงกลยุทธ์ หากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าฟื้นตัว GM สามารถปรับกำลังการผลิตลิเธียมไอออนและ LMR กลับไปใช้กับรถยนต์ได้ ส่วนสายการผลิตโซเดียมไอออนที่ออกแบบมาเพื่อโครงข่ายโดยเฉพาะก็ยังเดินหน้าป้อนตลาดกักเก็บพลังงานต่อไป

ไทม์ไลน์แบตเตอรี่ของ GM

ทำไม GM จึงเลือกเดิมพันหลายเคมี

กลยุทธ์หลายเคมีของ GM ถูกออกแบบมาเพื่อรักษาความยืดหยุ่นในตลาดที่ยังไม่แน่นอน ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐฯ ชะลอตัว ทำให้กำลังการผลิตแบตเตอรี่บางส่วนถูกนำไปใช้ไม่เต็มที่ ขณะเดียวกัน ยอดขายแบตเตอรี่ขนาดใหญ่สำหรับกักเก็บไฟฟ้าแบบอยู่กับที่เพิ่มขึ้นเท่าตัวในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา และ SEIA คาดว่าการติดตั้งรายปีจะเกิน 110 GWh ภายในปี 2030

อย่างไรก็ตาม การเติบโตของระบบกักเก็บพลังงานเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอชดเชยความต้องการแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ลดลงเป็นเวลานาน นี่ทำให้การแยกเคมีตามการใช้งานมีความสำคัญ เพราะ GM ไม่จำเป็นต้องนำแบตเตอรี่ชนิดเดียวไปตอบโจทย์ทุกตลาด

โซเดียมไอออนเปิดทางให้ GM เข้าสู่ตลาดโครงข่ายด้วยต้นทุนต่อรอบการใช้งานที่อาจต่ำกว่า และพึ่งพาวัตถุดิบที่หาได้ง่ายกว่า ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่สำคัญกว่าความหนาแน่นพลังงานสูงสุดสำหรับแบตเตอรี่ที่ติดตั้งอยู่กับที่

ส่วน LMR ช่วยให้ GM มีทางเลือกในการกลับมาแข่งขันด้านรถยนต์ไฟฟ้า ด้วยความหนาแน่นพลังงานที่บริษัทระบุว่าใกล้เคียงเซลล์นิกเกิลสูงแบบ NMC แต่มีต้นทุนใกล้กับ LFP มากกว่า ลิเธียมไอออนที่มีอยู่แล้วจึงทำหน้าที่เป็นสะพานเชื่อม ให้บริษัทตอบสนองความต้องการปัจจุบันได้ ขณะรอเทคโนโลยีใหม่เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก

เมื่อเทียบกับ Tesla และ Ford ซึ่งเริ่มขยายธุรกิจระบบกักเก็บพลังงานจากเทคโนโลยีลิเธียมไอออนที่มีอยู่ GM กำลังเลือกแนวทางที่แยกตลาดและเคมีแบตเตอรี่อย่างชัดเจนกว่า แม้ยังตามหลังทั้งสองบริษัทในแง่ปริมาณพลังงานที่ติดตั้งไปแล้ว แต่การจับคู่เคมีให้ตรงกับงานอาจทำให้ GM มีโครงสร้างการแข่งขันที่ยืดหยุ่นที่สุดในระยะยาว

แม้นโยบายสนับสนุนของสหรัฐฯ โดยเฉพาะ Inflation Reduction Act จะช่วยหนุนโครงการใหม่ แต่แรงขับเคลื่อนพื้นฐานคือความต้องการทำให้ไฟฟ้าจากลมและแสงอาทิตย์มีความสม่ำเสมอมากขึ้น

ในสนามนี้ Tesla, Ford และ General Motors ไม่ได้แข่งขันกันเพียงเรื่องยอดขายรถยนต์อีกต่อไป แต่กำลังแย่งชิงทั้งเคมีแบตเตอรี่ กำลังการผลิต และบทบาทในโครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้า

Tesla นำอยู่ ขณะที่ Ford เร่งเปลี่ยนโรงงานแบตเตอรี่

Tesla ยังคงเป็นมาตรฐานสำคัญของธุรกิจพลังงาน ในปี 2025 บริษัทติดตั้งผลิตภัณฑ์กักเก็บพลังงานทำสถิติ 46.7 GWh เพิ่มขึ้น 48% จากปีก่อน และมีรายได้จากธุรกิจพลังงานและการผลิตไฟฟ้า 12,800 ล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 26.5%

ข้อได้เปรียบของ Tesla มาจากห่วงโซ่อุปทานที่บูรณาการในแนวดิ่ง ซอฟต์แวร์ซื้อขายพลังงาน Autobidder และฐานการผลิตจากโรงงานขนาดใหญ่หลายแห่ง ผลิตภัณฑ์อย่าง Megapack และ Powerwall จึงสามารถขยายตลาดได้รวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม ตำแหน่งผู้นำของ Tesla กำลังถูกกดดัน ในตลาดผู้รวมระบบแบตเตอรี่กักเก็บพลังงาน หรือ BESS ระดับโลก BYD แซง Tesla ขึ้นเป็นอันดับหนึ่งในปี 2025 ด้วยส่วนแบ่งตลาด 13% เทียบกับ Tesla ที่ 10% หลังจัดส่งระบบมากกว่า 60 GWh นอกจากนี้ ราคาเฉลี่ยจำหน่าย Megapack ยังลดลง แม้ยอดขายตามปริมาณจะเพิ่มขึ้น ซึ่งสะท้อนการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น

Ford เข้าสู่ตลาดอย่างจริงจังในเดือนพฤษภาคม 2026 ด้วยการเปิดตัว Ford Energy บริษัทในเครือที่ Ford ถือครองทั้งหมด เพื่อผลิตระบบแบตเตอรี่กักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ที่โรงงานในรัฐเคนทักกี บริษัทวางเป้าหมายกำลังติดตั้งต่อปีไว้ที่ 20 GWh และเล็งกลุ่มลูกค้าเดียวกับ Tesla ทั้งศูนย์ข้อมูล AI และผู้ให้บริการระบบไฟฟ้า

แนวทางของ Ford ตรงไปตรงมา: นำกำลังการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีเหลือจากช่วงยอดขาย EV ในสหรัฐฯ ชะลอตัว มาใช้กับตลาดกักเก็บพลังงานที่กำลังเติบโต การปรับโรงงานลักษณะนี้กำลังเกิดขึ้นในอุตสาหกรรม โดยโรงงานที่เดิมสร้างมาเพื่อผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าถูกเปลี่ยนไปผลิตระบบกักเก็บพลังงานแทน

Tesla และ Ford ต่างต่อยอดจากเทคโนโลยีลิเธียมไอออนที่มีอยู่แล้ว แต่ GM เลือกวางเดิมพันที่แตกต่างออกไป

กลยุทธ์ 3 แนวทางของ GM: แยกเคมีแบตเตอรี่ตามการใช้งาน

ในงาน GM Empower เมื่อเดือนมิถุนายน 2026 General Motors เปิดเผยแผนแบตเตอรี่ที่แบ่งตลาดอย่างเป็นระบบมากกว่าผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น แทนที่จะใช้แบตเตอรี่เคมีเดียวกับทุกผลิตภัณฑ์ GM กำลังพัฒนาแบตเตอรี่ 3 กลุ่มสำหรับ 3 งาน และเดินหน้าพร้อมกันเป็นคนละเส้นทาง

1. โซเดียมไอออนสำหรับกักเก็บไฟฟ้าระดับโครงข่าย — เป้าหมายราวปี 2028

การเดิมพันที่โดดเด่นที่สุดของ GM คือเซลล์แบตเตอรี่โซเดียมไอออนที่ออกแบบมาเพื่อระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่โดยเฉพาะ บริษัทจับมือกับ Peak Energy สตาร์ตอัปสหรัฐฯ และมีการลงทุนเชิงกลยุทธ์จาก GM Ventures

เคมีชนิดนี้ไม่ใช้ลิเธียม โคบอลต์ หรือนิกเกิล แต่ใช้โซเดียมซึ่งมีอยู่มากและมีต้นทุนต่ำกว่า จึงมีศักยภาพในการลดต้นทุนวัสดุและลดความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทาน GM ระบุว่าโซเดียมไอออนจะเป็นเคมีสำคัญสำหรับระบบกักเก็บพลังงานระดับโครงข่ายในอนาคต

สำหรับงานกักเก็บไฟฟ้า ข้อดีสำคัญไม่ได้อยู่ที่การทำให้แบตเตอรี่เบาหรือวิ่งได้ไกลเหมือนรถยนต์ แต่คือการลดต้นทุนของระบบโดยรวม เซลล์โซเดียมไอออนสามารถทำงานได้โดยไม่ต้องใช้ระบบระบายความร้อนแบบแอ็กทีฟ และมีความซับซ้อนของระบบลดลงอย่างมาก ซึ่งมีความสำคัญต่อโครงการขนาดใหญ่ที่ต้นทุนการจัดการความร้อนอาจเป็นภาระหลัก

เทคโนโลยีนี้ยังรองรับช่วงอุณหภูมิที่กว้างกว่าและอาจให้จำนวนรอบการใช้งานมากกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมบางประเภท GM จะพัฒนาเซลล์ต้นแบบที่ Wallace Battery Cell Innovation Center ในเมืองวอร์เรน รัฐมิชิแกน และตั้งเป้าผลักดันสู่เชิงพาณิชย์ราวปี 2028

ประเด็นสำคัญคือ แบตเตอรี่โซเดียมไอออนชุดนี้จะไม่ถูกนำไปใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า อย่างน้อยในระยะสั้นและระยะกลาง GM ออกแบบเคมีนี้ไว้สำหรับระบบกักเก็บพลังงานบนโครงข่ายเท่านั้น

2. LMR สำหรับรถกระบะและเอสยูวีไฟฟ้า — เป้าหมายปี 2027–2028

สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า GM เลือกเดิมพันกับเซลล์แบตเตอรี่ทรงแท่งสี่เหลี่ยม หรือ prismatic cell ที่ใช้เคมีลิเธียม-แมงกานีสสูง (lithium-manganese-rich: LMR) โดยพัฒนาร่วมกับ LG Energy Solution มาเป็นเวลานาน

LMR ลดการใช้โคบอลต์ราคาแพงและนิกเกิลส่วนใหญ่ลง แล้วแทนที่ด้วยแมงกานีสซึ่งมีอยู่มากและต้นทุนต่ำกว่า GM ระบุว่าเคมีนี้อาจให้ส่วนผสมที่หาได้ยาก นั่นคือความหนาแน่นพลังงานสูงพร้อมต้นทุนการผลิตที่แข่งขันกับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต หรือ LFP ได้

GM ระบุว่า LMR มีความหนาแน่นพลังงานสูงกว่า LFP 33% และช่วยให้รถกระบะกับเอสยูวีขนาดใหญ่ทำระยะทางได้มากกว่า 400 ไมล์ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง

ผลด้านต้นทุนก็มีนัยสำคัญ GM ประเมินว่า LMR จะลดต้นทุนแพ็กแบตเตอรี่ได้มากกว่า 6,000 ดอลลาร์ต่อคันสำหรับรถขนาดใหญ่ เช่น Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer และ Cadillac Escalade ซึ่งเทียบเท่าการลดต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งคันเกือบ 10%

GM ตั้งเป้าเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่นำแบตเตอรี่ LMR แบบ prismatic ไปใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า โดยคาดว่าจะเริ่มผลิตก่อนการผลิตจริงที่โรงงานของ LG Energy Solution ในช่วงปลายปี 2027 และเริ่มผลิตเชิงพาณิชย์ที่โรงงานร่วมทุน Ultium Cells ในสหรัฐฯ ตั้งแต่ปี 2028

การเดิมพันครั้งนี้อาจทำให้ GM ยกเลิกแผนแบตเตอรี่ LFP เดิม เดิมบริษัทตั้งใจผลิตเซลล์ LFP ที่โรงงานร่วมทุนในรัฐเทนเนสซีช่วงปลายปี 2027 แต่ Kurt Kelty หัวหน้าฝ่ายแบตเตอรี่ของ GM ให้ข้อมูลกับ Reuters ว่าขณะนี้บริษัทมุ่งเน้น LMR ในฐานะเคมีแบตเตอรี่ราคาจับต้องได้สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแทน

3. ลิเธียมไอออนเป็นสะพานเชื่อมและแผนสำรอง

GM ไม่ได้ทอดทิ้งลิเธียมไอออน บริษัทกำลังเตรียมผลิตผลิตภัณฑ์ BESS ที่ใช้เคมีลิเธียมไอออนผ่านความร่วมมือกับ LG เพื่อรองรับความต้องการระบบกักเก็บไฟฟ้าในทันที

กำลังการผลิตที่มีอยู่จะช่วยเชื่อมช่วงเวลารอให้โซเดียมไอออนและ LMR พัฒนาไปถึงระดับการผลิตจริง ขณะเดียวกันก็เป็นแผนสำรองเชิงกลยุทธ์ หากความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าฟื้นตัว GM สามารถปรับกำลังการผลิตลิเธียมไอออนและ LMR กลับไปใช้กับรถยนต์ได้ ส่วนสายการผลิตโซเดียมไอออนที่ออกแบบมาเพื่อโครงข่ายโดยเฉพาะก็ยังเดินหน้าป้อนตลาดกักเก็บพลังงานต่อไป

ไทม์ไลน์แบตเตอรี่ของ GM

ทำไม GM จึงเลือกเดิมพันหลายเคมี

กลยุทธ์หลายเคมีของ GM ถูกออกแบบมาเพื่อรักษาความยืดหยุ่นในตลาดที่ยังไม่แน่นอน ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐฯ ชะลอตัว ทำให้กำลังการผลิตแบตเตอรี่บางส่วนถูกนำไปใช้ไม่เต็มที่ ขณะเดียวกัน ยอดขายแบตเตอรี่ขนาดใหญ่สำหรับกักเก็บไฟฟ้าแบบอยู่กับที่เพิ่มขึ้นเท่าตัวในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา และ SEIA คาดว่าการติดตั้งรายปีจะเกิน 110 GWh ภายในปี 2030

อย่างไรก็ตาม การเติบโตของระบบกักเก็บพลังงานเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอชดเชยความต้องการแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ลดลงเป็นเวลานาน นี่ทำให้การแยกเคมีตามการใช้งานมีความสำคัญ เพราะ GM ไม่จำเป็นต้องนำแบตเตอรี่ชนิดเดียวไปตอบโจทย์ทุกตลาด

โซเดียมไอออนเปิดทางให้ GM เข้าสู่ตลาดโครงข่ายด้วยต้นทุนต่อรอบการใช้งานที่อาจต่ำกว่า และพึ่งพาวัตถุดิบที่หาได้ง่ายกว่า ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่สำคัญกว่าความหนาแน่นพลังงานสูงสุดสำหรับแบตเตอรี่ที่ติดตั้งอยู่กับที่

ส่วน LMR ช่วยให้ GM มีทางเลือกในการกลับมาแข่งขันด้านรถยนต์ไฟฟ้า ด้วยความหนาแน่นพลังงานที่บริษัทระบุว่าใกล้เคียงเซลล์นิกเกิลสูงแบบ NMC แต่มีต้นทุนใกล้กับ LFP มากกว่า ลิเธียมไอออนที่มีอยู่แล้วจึงทำหน้าที่เป็นสะพานเชื่อม ให้บริษัทตอบสนองความต้องการปัจจุบันได้ ขณะรอเทคโนโลยีใหม่เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก

เมื่อเทียบกับ Tesla และ Ford ซึ่งเริ่มขยายธุรกิจระบบกักเก็บพลังงานจากเทคโนโลยีลิเธียมไอออนที่มีอยู่ GM กำลังเลือกแนวทางที่แยกตลาดและเคมีแบตเตอรี่อย่างชัดเจนกว่า แม้ยังตามหลังทั้งสองบริษัทในแง่ปริมาณพลังงานที่ติดตั้งไปแล้ว แต่การจับคู่เคมีให้ตรงกับงานอาจทำให้ GM มีโครงสร้างการแข่งขันที่ยืดหยุ่นที่สุดในระยะยาว