วิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ 2026: ทำไมการกลับมาของเรือบางส่วนถึงไม่ใช่สัญญาณว่าทุกอย่างจะปกติ

สัญญาณแรกเริ่มของการเปิดบางส่วนปรากฏขึ้นในต้นเดือนเมษายน เมื่อวันที่ 3 เมษายน เรือคอนเทนเนอร์ของ CMA CGM กลายเป็นเรือชาติตะวันตกลำแรกที่ได้รับอนุญาตให้ผ่านได้นับตั้งแต่ความขัดแย้งเริ่มต้นขึ้น ตามมาด้วยการประกาศอย่างมีเงื่อนไขของอิหร่านเมื่อวันที่ 17 เมษายนว่า ช่องแคบนี้ "เปิดอย่างสมบูรณ์" สำหรับเรือพาณิชย์ทุกลำ ตลอดระยะเวลาการหยุดยิง 10 วันที่เชื่อมโยงกับการพักรบในเลบานอน ปลายเดือนเมษายน เรือบรรทุก LNG ลำหนึ่งได้กลายเป็นการผ่านช่องแคบครั้งแรกนับตั้งแต่สงครามเริ่มขึ้น ซึ่งเป็นเหตุการณ์สำคัญเชิงสัญลักษณ์สำหรับตลาดพลังงานโลก

การเพิ่มขึ้นที่จับต้องได้มากที่สุดปรากฏขึ้นในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม บริษัทวิเคราะห์ข้อมูลทางทะเล Kpler บันทึกว่ามีเรือขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ 55 ลำ ซึ่งรวมถึงเรือบรรทุกน้ำมันและเรือสินค้า ที่ข้ามช่องแคบระหว่างวันที่ 11 ถึง 17 พฤษภาคม นับเป็นการเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันหลังจากหลายสัปดาห์ของการสัญจรที่แทบหยุดนิ่ง

เหตุใด 'การกลับมาสัญจร' จึงไม่ใช่ 'การกลับสู่ภาวะปกติ'

แม้จะมีการผ่านของเรือบางส่วนเหล่านี้ แต่สภาพแวดล้อมการปฏิบัติการในช่องแคบยังคงเสียหายเชิงโครงสร้าง มีปัจจัยซ้อนทับหลายประการที่อธิบายได้ว่าทำไมการดำเนินการเชิงพาณิชย์ตามปกติจึงยังไม่ใกล้เคียงที่จะกลับมา

การปิดล้อมสองด้าน ไม่มีฝ่ายใดยอมถอย อิหร่านยังคงปิดล้อมช่องแคบสำหรับเรือที่มองว่าเป็น "ปรปักษ์" โดยอนุญาตให้เฉพาะเรือที่เป็นมิตรหรือเป็นกลางผ่านได้ในเส้นทางที่แนบชิดกับชายฝั่งอิหร่านเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน กองทัพเรือสหรัฐฯ ยังคงบังคับใช้การปิดล้อมท่าเรือของอิหร่านจากอ่าวโอมาน นักวิเคราะห์และองค์กรอุตสาหกรรมหลายแห่งระบุว่าสิ่งนี้คือ "การปิดล้อมสองด้าน" (dual blockade) ซึ่งเป็นการเผชิญหน้าที่บีบรัดการสัญจรจากทั้งสองทิศทาง ณ วันที่ 22 พฤษภาคม กองบัญชาการกลางสหรัฐฯ (CENTCOM) รายงานว่าสหรัฐฯ ได้สั่งให้เรือ 94 ลำหันกลับ

การควบคุมอย่างเป็นระบบของอิหร่าน สิ่งที่เริ่มต้นจากการขัดขวางในช่วงสงครามกำลังถูกทำให้เป็นทางการ เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม องค์การช่องแคบอ่าวเปอร์เซีย (Persian Gulf Strait Authority: PGSA) ซึ่งจัดตั้งขึ้นใหม่ของอิหร่าน ได้ประกาศตนเองเป็น "สถาบันทางกฎหมายและหน่วยงานตัวแทน" สำหรับการจัดการการสัญจรผ่านช่องแคบ ระบบขออนุญาตและเก็บค่าผ่านทางแต่เพียงผู้เดียวนี้ ขัดต่ออนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS) และเป็นการแสดงเจตจำนงในการอ้างอำนาจอธิปไตยเหนือผืนน้ำสากลโดยพฤตินัย สื่อของรัฐอิหร่านรายงานว่ามีเรือ 1,500 ลำกำลังรอคอยการอนุญาตจากอิหร่านเพื่อผ่านช่องแคบ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามในการสร้างระบบควบคุมนี้ให้เป็นสถาบัน

ระดับความเสี่ยงขั้นวิกฤตและภัยคุกคามที่ยังดำเนินอยู่ ข้อมูล ณ วันที่ 5-6 พฤษภาคม JMIC ยังคงจัดระดับความเสี่ยงของอ่าวอาหรับ ช่องแคบฮอร์มุซ และอ่าวโอมาน อยู่ในระดับ "CRITICAL" (วิกฤต) โดยอ้างถึงการแทรกแซงการเดินเรือ การบังคับใช้การปิดล้อม ภัยคุกคามจากทุ่นระเบิด และอันตรายจากการสู้รบที่หลงเหลือ ในวันที่ 3 และ 4 พฤษภาคม มีเรือผ่านเพียง 6 และ 5 ลำตามลำดับ เทียบกับค่าเฉลี่ยต่อวันในอดีตที่ประมาณ 138 ลำ ปฏิบัติการกวาดล้างทุ่นระเบิดที่ยังดำเนินอยู่ โดยกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ประเมินว่าอาจต้องใช้เวลาถึง 6 เดือนในการเคลียร์ช่องแคบจากทุ่นระเบิดที่อิหร่านวางไว้ และข้อตกลงหยุดยิงที่เปราะบางก็ถูกละเมิดซ้ำแล้วซ้ำเล่า

ต้นทุนที่พุ่งสูงและการปฏิเสธของผู้ประกอบการ เบี้ยประกันความเสี่ยงสงครามได้เพิ่มขึ้นแบบทวีคูณ หากก่อนสงครามเบี้ยประกันอยู่ที่ประมาณ 0.125% ของมูลค่าเรือ แต่ราคาเสนอได้พุ่งไปถึง 5% หรือมากกว่าสำหรับการเดินทางเพียงเที่ยวเดียว ซึ่งแปลเป็นค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมหลายล้านดอลลาร์สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ อัตราค่าระวางแบบทันที (spot rates) สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่ (VLCC) ในเส้นทางตะวันออกกลางสู่เอเชีย พุ่งทำสถิติสูงสุดที่ 423,736 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อวันในช่วงต้นเดือนพฤษภาคม ซึ่งเพิ่มขึ้น 94% จากสัปดาห์ก่อนหน้า แม้ในขณะที่อิหร่านเปิดช่องแคบชั่วคราว S&P Global รายงานว่าไม่มีการทำสัญญาเช่าเหมาลำที่แน่นอน เนื่องจากผู้ประกอบการเรือบรรทุกน้ำมันยังไม่เต็มใจที่จะเสี่ยงกับเรือและลูกเรือ ท่ามกลางความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและกฎหมายที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข

เรือที่ติดค้างและภารกิจคุ้มกันที่หยุดชะงัก สหรัฐฯ ได้เริ่มปฏิบัติการ Project Freedom เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม เพื่อคุ้มกันเรือพาณิชย์ออกจากอ่าว แต่ภารกิจดังกล่าวถูกระงับภายใน 24 ชั่วโมง หลังจากประธานาธิบดีทรัมป์อ้างถึงความคืบหน้าในการเจรจากับอิหร่าน นั่นทำให้มีเรือประมาณ 1,000 ลำ และลูกเรือ 20,000 คน ติดอยู่ในอ่าว

โดยสรุปแล้ว มีเรือจำนวนน้อยที่ส่วนใหญ่ได้รับการอนุมัติจากอิหร่านหรือมีกองทัพเรือคุ้มกัน กลับมาสัญจรได้ตั้งแต่กลางเดือนเมษายน ซึ่งก่อให้เกิดปริมาณเรือที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยที่วัดได้ แต่การปิดล้อมที่เกิดขึ้นพร้อมกัน การจัดตั้งหน่วยงานควบคุมการผ่านช่องแคบแต่เพียงผู้เดียวของอิหร่าน ระดับความเสี่ยงขั้นวิกฤตจาก JMIC ค่าประกันและค่าระวางเรือที่สูงเป็นประวัติการณ์ ภัยคุกคามจากทุ่นระเบิดที่ยังดำเนินอยู่ และการปฏิเสธอย่างกว้างขวางของผู้ประกอบการที่จะส่งเรือที่ไม่มีคนคุ้มกัน ทั้งหมดนี้ชี้ไปที่ข้อสรุปเดียวกัน: ช่องแคบฮอร์มุซยังไม่ใกล้เคียงกับการกลับมาดำเนินการเชิงพาณิชย์อย่างปกติได้เลย