Det handlar dock inte om att handeln har återgått till det normala. Snarare är det en begränsad och noggrant kontrollerad livlina där varje resa bedöms separat. Samtidigt förändras villkoren för energimarknaden, sjöfartsförsäkringarna och säkerheten för besättningarna.

Så fungerar en mörk passage

Under en mörk passage stänger fartyget av sin transponder i det automatiska identifieringssystemet AIS. Systemet används normalt för att sända ut uppgifter om fartygets position, fart och kurs till andra fartyg, hamnar och kommersiella spårningstjänster. När sändaren stängs av blir fartyget betydligt svårare att följa i realtid .

Syftet är att minska synligheten och därmed risken för att fartyget stoppas eller utsätts för en attack . Metoden innebär samtidigt att andra fartyg får sämre information om trafiken i ett av världens mest känsliga sjöfartsområden.

QatarEnergy har enligt rapporter instruerat fartyg vid exportanläggningen Ras Laffan – världens största LNG-hamn – att stänga av AIS av säkerhetsskäl. Åtgärden sammanföll med att flera tankfartyg försvann från de offentliga spårningssystemen i Persiska viken . Uppgifterna gäller både chartrade fartyg och fartyg som ägs eller kontrolleras av bolaget . Under maj verkar minst fyra qatariska LNG-fartyg ha passerat sundet utan att vara synliga i den vanliga spårningen .

Abu Dhabi National Oil Company, ADNOC, har samtidigt hållit en begränsad krigsdrift igång från LNG-anläggningen på Das Island. Minst två fartyg som lastade där stängde av sin positionssändning och passerade därefter Hormuz, enligt analyser av fartygsdata som Bloomberg har rapporterat om . ADNOC har i stor utsträckning använt en egenkontrollerad flotta, däribland fartyg som drivs genom Navig8 .

Detta är fortfarande långt från en normalisering. Fartygsdata visar att endast ett litet antal LNG-fartyg har lyckats ta sig igenom sundet. Flera har följt nya, iranskt godkända rutter nära den iranska kusten . Läget har beskrivits som ”en administrerad korridor snarare än en öppen farled” .

Varför ta risken?

Det främsta skälet är att hålla exportintäkterna och energileveranserna vid liv. När Hormuzsundet i praktiken stängdes fastnade omkring 20 procent av världens dagliga LNG-flöden, huvudsakligen från Qatar och Förenade Arabemiraten . För länder som tillsammans stod för omkring en femtedel av världens LNG-export före kriget skulle ett långvarigt totalstopp bli ekonomiskt mycket kostsamt .

Qatar, världens näst största LNG-exportör, hade inte lyckats få ut några leveranser på mer än två månader innan ett första qatariskt fartyg genomförde en passage i början av maj . Den första lyckade resan gjordes av LNG-fartyget Al Kharaitiyat, som efter lastning i Ras Laffan tog sig genom en nordlig rutt nära den iranska kusten på väg mot Pakistan .

Passagerna sker dessutom i ett splittrat och svåröverskådligt klareringssystem. Fartygsrörelser godkänns från fall till fall, och ett politiskt eller kommersiellt klartecken är ingen garanti för att resan faktiskt kan genomföras säkert. Flera försök har avbrutits, och fartyg har tvingats vända tillbaka .

Hur många mörka passager har genomförts?

Vortexas data, sammanställd från den 1 mars 2026, visar att mörka passager har blivit ett omfattande fenomen för sjöfarten genom Hormuz :

• 57 procent av alla registrerade passager genom sundet under perioden genomfördes utan aktiv AIS-sändare.
• Bland utgående, lastade fartyg var andelen 58,5 procent i mars, 54 procent i april och 65,2 procent i maj.
• Metoden var från början främst förknippad med Iran-kopplade fartyg, men har spridits till andra operatörer. I dag står icke-iranska aktörer för en betydande del av de mörka passagerna .

För LNG är antalet lyckade passager däremot fortfarande mycket litet jämfört med nivåerna före kriget. Det tyder på en tunn och riskfylld transportlänk – inte på en stabil återhämtning .

Tre stora risker

1. Försämrat förtroende för producenterna

LNG-handeln har traditionellt varit en förhållandevis konservativ och spårbar del av energimarknaden. Köpare har kunnat följa leveranserna från lastningshamn till destination, vilket har stöttat bilden av LNG som en pålitlig handelsvara.

När QatarEnergy och ADNOC använder metoder som förknippas med Rysslands och Irans sanktionerade oljehandel riskerar de att uppfattas som mindre transparenta aktörer. Det kan på längre sikt skada förtroendet för leveranssäkerheten, även om det omedelbara syftet är att skydda lagliga energileveranser i en krigszon .

2. Större risk för kollisioner

När AIS stängs av får både besättningar och trafikövervakning sämre information om var fartygen befinner sig. I ett trångt och intensivt trafikerat sund kan det öka risken för felbedömningar och kollisioner, särskilt när många fartyg samtidigt färdas utan synliga positionssignaler .

3. En försäkringsmarknad under hård press

Krigsriskförsäkringen har blivit en av de största praktiska begränsningarna för trafiken genom Hormuz.

• Kraftigt höjda premier: Före kriget låg krigsriskpremierna på ungefär 0,1–0,3 procent av fartygets skrovvärde. Rapporter visar att de därefter steg till omkring 1–3 procent, medan vissa fartyg i särskilt utsatta lägen har fått offerter på 7,5–10 procent .
• Miljonkostnad för en enskild resa: För ett fartyg värt 100 miljoner dollar kan försäkringskostnaden för en resa öka från omkring 200 000 dollar till ungefär 2–9 miljoner dollar .
• Minskad försäkringskapacitet: Flera stora försäkringsgivare har sagt upp eller dragit tillbaka krigsriskskydd i regionen. Fartygsägare och befraktare tvingas därför söka dyrare och mer begränsade lösningar på en marknad där villkoren snabbt förändras .

Att samtidigt dölja fartygets position under den farligaste delen av resan gör riskbedömningen ännu svårare för försäkringsgivarna. Kombinationen av sämre insyn och mycket dyrt – eller helt otillgängligt – försäkringsskydd skapar en ovanligt osäker juridisk och ekonomisk situation .

Vad betyder detta för energimarknaden?

En mindre transparent gasmarknad

Leveranserna styrs nu inte bara av kontrakt och tidtabeller, utan också av politiska klareringar och navigationsstrategier. När fartyg kan passera endast i begränsade och godkända fönster blir det svårare för köpare, handlare och regeringar att bedöma hur mycket gas som faktiskt är på väg .

Det kan försvaga marknadens transparens och öka osäkerheten kring energiförsörjningen i både Asien och Europa. Den begränsade återstarten innebär att vissa leveranser når kunderna, men att den normala volymen och förutsägbarheten fortfarande saknas .

En ny kostnad för energihandeln

De högre försäkringspremierna fungerar i praktiken som en extra kostnad på varje transport. Den kostnaden kan föras vidare till befraktare, importörer, raffinaderier och i slutändan konsumenter .

På så sätt blir ”krigspremien” ett slags icke-tariffärt handelshinder: gas från Persiska viken kan bli dyrare att leverera än gas från andra regioner, även när lasten faktiskt kommer fram.

Sjöfolket hamnar i frontlinjen

Besättningarna ombord på fartygen som genomför mörka passager bär den yttersta mänskliga risken. De färdas genom en konfliktzon samtidigt som fartygets identitet och position medvetet döljs.

De möter bland annat:

• sämre situationsbild och större risk för navigationsolyckor när AIS är avstängt ,
• osäkerhet kring om ett godkänt fartyg verkligen får passera,
• risken att behöva avbryta eller vända efter att resan har inletts ,
• samt hotet om direkta militära angrepp i ett område där även klarerade handelsresor inte garanteras vara säkra .

När fartyget Mihzem vände tillbaka blev det tydligt att handelsfartyg i Hormuz inte bara möter en allmän hotbild. De löper en bekräftad risk att utsättas för yttre angrepp .

För LNG-marknaden är därför de mörka passagerna en tillfällig nödlösning – inte ett tecken på att Hormuzsundet åter fungerar som en normal handelsled.

Det handlar dock inte om att handeln har återgått till det normala. Snarare är det en begränsad och noggrant kontrollerad livlina där varje resa bedöms separat. Samtidigt förändras villkoren för energimarknaden, sjöfartsförsäkringarna och säkerheten för besättningarna.

Så fungerar en mörk passage

Under en mörk passage stänger fartyget av sin transponder i det automatiska identifieringssystemet AIS. Systemet används normalt för att sända ut uppgifter om fartygets position, fart och kurs till andra fartyg, hamnar och kommersiella spårningstjänster. När sändaren stängs av blir fartyget betydligt svårare att följa i realtid .

Syftet är att minska synligheten och därmed risken för att fartyget stoppas eller utsätts för en attack . Metoden innebär samtidigt att andra fartyg får sämre information om trafiken i ett av världens mest känsliga sjöfartsområden.

QatarEnergy har enligt rapporter instruerat fartyg vid exportanläggningen Ras Laffan – världens största LNG-hamn – att stänga av AIS av säkerhetsskäl. Åtgärden sammanföll med att flera tankfartyg försvann från de offentliga spårningssystemen i Persiska viken . Uppgifterna gäller både chartrade fartyg och fartyg som ägs eller kontrolleras av bolaget . Under maj verkar minst fyra qatariska LNG-fartyg ha passerat sundet utan att vara synliga i den vanliga spårningen .

Abu Dhabi National Oil Company, ADNOC, har samtidigt hållit en begränsad krigsdrift igång från LNG-anläggningen på Das Island. Minst två fartyg som lastade där stängde av sin positionssändning och passerade därefter Hormuz, enligt analyser av fartygsdata som Bloomberg har rapporterat om . ADNOC har i stor utsträckning använt en egenkontrollerad flotta, däribland fartyg som drivs genom Navig8 .

Detta är fortfarande långt från en normalisering. Fartygsdata visar att endast ett litet antal LNG-fartyg har lyckats ta sig igenom sundet. Flera har följt nya, iranskt godkända rutter nära den iranska kusten . Läget har beskrivits som ”en administrerad korridor snarare än en öppen farled” .

Varför ta risken?

Det främsta skälet är att hålla exportintäkterna och energileveranserna vid liv. När Hormuzsundet i praktiken stängdes fastnade omkring 20 procent av världens dagliga LNG-flöden, huvudsakligen från Qatar och Förenade Arabemiraten . För länder som tillsammans stod för omkring en femtedel av världens LNG-export före kriget skulle ett långvarigt totalstopp bli ekonomiskt mycket kostsamt .

Qatar, världens näst största LNG-exportör, hade inte lyckats få ut några leveranser på mer än två månader innan ett första qatariskt fartyg genomförde en passage i början av maj . Den första lyckade resan gjordes av LNG-fartyget Al Kharaitiyat, som efter lastning i Ras Laffan tog sig genom en nordlig rutt nära den iranska kusten på väg mot Pakistan .

Passagerna sker dessutom i ett splittrat och svåröverskådligt klareringssystem. Fartygsrörelser godkänns från fall till fall, och ett politiskt eller kommersiellt klartecken är ingen garanti för att resan faktiskt kan genomföras säkert. Flera försök har avbrutits, och fartyg har tvingats vända tillbaka .

Hur många mörka passager har genomförts?

Vortexas data, sammanställd från den 1 mars 2026, visar att mörka passager har blivit ett omfattande fenomen för sjöfarten genom Hormuz :

• 57 procent av alla registrerade passager genom sundet under perioden genomfördes utan aktiv AIS-sändare.
• Bland utgående, lastade fartyg var andelen 58,5 procent i mars, 54 procent i april och 65,2 procent i maj.
• Metoden var från början främst förknippad med Iran-kopplade fartyg, men har spridits till andra operatörer. I dag står icke-iranska aktörer för en betydande del av de mörka passagerna .

För LNG är antalet lyckade passager däremot fortfarande mycket litet jämfört med nivåerna före kriget. Det tyder på en tunn och riskfylld transportlänk – inte på en stabil återhämtning .

Tre stora risker

1. Försämrat förtroende för producenterna

LNG-handeln har traditionellt varit en förhållandevis konservativ och spårbar del av energimarknaden. Köpare har kunnat följa leveranserna från lastningshamn till destination, vilket har stöttat bilden av LNG som en pålitlig handelsvara.

När QatarEnergy och ADNOC använder metoder som förknippas med Rysslands och Irans sanktionerade oljehandel riskerar de att uppfattas som mindre transparenta aktörer. Det kan på längre sikt skada förtroendet för leveranssäkerheten, även om det omedelbara syftet är att skydda lagliga energileveranser i en krigszon .

2. Större risk för kollisioner

När AIS stängs av får både besättningar och trafikövervakning sämre information om var fartygen befinner sig. I ett trångt och intensivt trafikerat sund kan det öka risken för felbedömningar och kollisioner, särskilt när många fartyg samtidigt färdas utan synliga positionssignaler .

3. En försäkringsmarknad under hård press

Krigsriskförsäkringen har blivit en av de största praktiska begränsningarna för trafiken genom Hormuz.

• Kraftigt höjda premier: Före kriget låg krigsriskpremierna på ungefär 0,1–0,3 procent av fartygets skrovvärde. Rapporter visar att de därefter steg till omkring 1–3 procent, medan vissa fartyg i särskilt utsatta lägen har fått offerter på 7,5–10 procent .
• Miljonkostnad för en enskild resa: För ett fartyg värt 100 miljoner dollar kan försäkringskostnaden för en resa öka från omkring 200 000 dollar till ungefär 2–9 miljoner dollar .
• Minskad försäkringskapacitet: Flera stora försäkringsgivare har sagt upp eller dragit tillbaka krigsriskskydd i regionen. Fartygsägare och befraktare tvingas därför söka dyrare och mer begränsade lösningar på en marknad där villkoren snabbt förändras .

Att samtidigt dölja fartygets position under den farligaste delen av resan gör riskbedömningen ännu svårare för försäkringsgivarna. Kombinationen av sämre insyn och mycket dyrt – eller helt otillgängligt – försäkringsskydd skapar en ovanligt osäker juridisk och ekonomisk situation .

Vad betyder detta för energimarknaden?

En mindre transparent gasmarknad

Leveranserna styrs nu inte bara av kontrakt och tidtabeller, utan också av politiska klareringar och navigationsstrategier. När fartyg kan passera endast i begränsade och godkända fönster blir det svårare för köpare, handlare och regeringar att bedöma hur mycket gas som faktiskt är på väg .

Det kan försvaga marknadens transparens och öka osäkerheten kring energiförsörjningen i både Asien och Europa. Den begränsade återstarten innebär att vissa leveranser når kunderna, men att den normala volymen och förutsägbarheten fortfarande saknas .

En ny kostnad för energihandeln

De högre försäkringspremierna fungerar i praktiken som en extra kostnad på varje transport. Den kostnaden kan föras vidare till befraktare, importörer, raffinaderier och i slutändan konsumenter .

På så sätt blir ”krigspremien” ett slags icke-tariffärt handelshinder: gas från Persiska viken kan bli dyrare att leverera än gas från andra regioner, även när lasten faktiskt kommer fram.

Sjöfolket hamnar i frontlinjen

Besättningarna ombord på fartygen som genomför mörka passager bär den yttersta mänskliga risken. De färdas genom en konfliktzon samtidigt som fartygets identitet och position medvetet döljs.

De möter bland annat:

• sämre situationsbild och större risk för navigationsolyckor när AIS är avstängt ,
• osäkerhet kring om ett godkänt fartyg verkligen får passera,
• risken att behöva avbryta eller vända efter att resan har inletts ,
• samt hotet om direkta militära angrepp i ett område där även klarerade handelsresor inte garanteras vara säkra .

När fartyget Mihzem vände tillbaka blev det tydligt att handelsfartyg i Hormuz inte bara möter en allmän hotbild. De löper en bekräftad risk att utsättas för yttre angrepp .

För LNG-marknaden är därför de mörka passagerna en tillfällig nödlösning – inte ett tecken på att Hormuzsundet åter fungerar som en normal handelsled.