Volkswagen, Stellantis och Renault kräver gemensamma spelregler för att rädda europeisk bilindustri

Utöver slutmontering pekar brevet ut en akut sårbarhet i leverantörskedjan: battericellerna. Cheferna erkänner öppet en målkonflikt mellan det kortsiktiga trycket att importera billigare batterier och det långsiktiga behovet av strategiskt oberoende. De uppmanar EU att kanalisera skattemedel på ett "riktat sätt för att främja europeisk produktion" i hela batterikedjan, och fastslår att utan detta stöd kommer målen om lokalt innehåll för billigare elbilar vara omöjliga att nå .

Flexiblare regelverk för omställningen till elbilar

Förslaget vilar inte enbart på krav om lokalt innehåll. Biltillverkarna kräver också regulatorisk flexibilitet, specifikt inriktad på att göra elbilar mer prisvärda. De menar att utan en anpassning av EU:s regelverk för att minska kostnadstrycket kommer 70-procentsmålet att oproportionerligt hårt straffa massmarknadssegmentet – där marginalerna är som tunnast och frestelsen att importera billiga batterier som störst . Detta ligger i linje med tidigare gemensamma krav från VW:s och Stellantis vd:ar, som velat se så kallade CO₂-bonusar kopplade till en "Made in Europe"-märkning, och på så sätt skapa ett dubbelt incitamentssystem .

Bakgrund: EU:s stora industriproposition

Det lagstiftande fordonet för dessa krav är EU:s föreslagna "Industrial Accelerator Act". EU-kommissionen har i flera omgångar arbetat fram regler som binder statliga köpincitament för nya batterielbilar, hybrider och bränslecellsfordon till montering och komponentsourcing inom EU . Det förväntade förslaget, som är tänkt att bli en central del av ett bredare räddningspaket för bilindustrin, skulle kräva att elbilar monteras inom EU och att minst 70 procent av deras komponenter har lokalt ursprung för att kvalificera sig för statligt stöd .

Djup branschsplittring och spöket av ett handelskrig

Den enade fronten från VW, Stellantis och Renault representerar inte en bred branschkonsensus. Förslaget har blottat en djup spricka inom den globala fordonsindustrin, där flera stora tillverkare motsätter sig vad de ser som en farlig väg mot protektionism.

Bland kritikerna finns Toyota och Jaguar Land Rover, som uttryckligen varnat för att reglerna hotar investeringar och jobb genom att driva upp kostnaderna och störa komplexa, globalt integrerade leverantörskedjor . Även BMW har flaggat för de ökade kostnaderna och den byråkratiska börda som systemet skulle föra med sig . Splittringen går i stort sett mellan europeiska volymmärken, som känner den mest direkta hettan från kinesisk import, och globala premiumaktörer eller icke-europeiska spelare vars leverantörskedjor är mindre EU-centrerade .

Risken för handelspolitiska motreaktioner är långt ifrån teoretisk. Reuters har rapporterat att EU balanserar på en "känslig stig", eftersom en strikt regim för lokalt innehåll riskerar att utlösa repressalier från stora handelspartners som USA och Kina . Branschens egen tvekan är tydlig: tidigare i år avböjde många biltillverkare att ställa sig bakom EU-kommissionärens första utspel om en "made in Europe"-strategi, vilket signalerade ett stort missnöje med hur man ska möta den kinesiska konkurrensen utan att starta ett handelskrig . Till och med Renault, som nu är medundertecknare av 70-procentsförslaget, varnade så sent som i december för att sätta tröskeln för högt, då man menade att det skulle kunna bli omöjligt för tillverkarna att nå upp till den .