2. Säkra sig mot ett plötsligt återöppnande
Vinsten för den som har rätt är enorm. Med över 150 fartyg ankrade utanför sundet vid krisens topp, kan de första tankers som lastar och seglar efter en verifierbar återöppning räkna med charterpriser som skjuter dramatiskt i höjden . Evangelos Marinakis, som står bakom Capital Maritime, bekräftade i början av juni att hans företag drog tankers till tre till fem dagars seglingsavstånd från Persiska viken, uttryckligen som ett vad på en återöppning
.
3. Visa kapacitet för oljehandlare
Grekiska redare har ett rykte att försvara. I slutet av mars genomförde den grekiskstyrda VLCC-supertankern Marathi en lyckad passage med saudisk råolja och blev en av de första kommersiella tankers att korsa sundet sedan krisen började . Medan vissa fartyg seglar med avstängda transponderar, signalerar dessa kalkylerade överfarter till desperata oljehandlare att grekiskstyrda fartyg fortfarande är ett alternativ, även om kalkylen för försäkring är brutal
.
Trots ett intensivt diplomatiskt trummande förblir sundet i praktiken stängt. Glappet mellan politiska uttalanden och operativ verklighet växer.
Krisen har inte bara stört sjöfarten utan splittrat den globala tankermarknaden i två separata fartygsklasser.
Den första kategorin är "Hormuz-kapabelt" tonnage: fartyg som seglar under flagg tillhörande en nation som deltar i den USA-ledda sjökonvojen och vars skrov backas upp av statliga krigsriskförsäkringar. Det är dessa, ofta grekiska fartyg, som fortfarande försöker passera . Alla andra är "Hormuz-exkluderade" – vanliga kommersiella tankers vars operatörer och försäkringsbolag helt vägrar att gå in i Persiska viken.
Denna uppdelning har tvingat fram en massiv omdirigering av oljeflöden. Tankers som normalt lastar i Persiska viken tvingas istället gå runt Arabiska halvön, vilket adderar 10–15 dagars seglingstid per resa. Denna ökade efterfrågan på transportarbete har sugit upp det globala tankerutbudet och pressat upp fraktpriserna för icke-Hormuz-rutter till flerårshögsta . Samtidigt sitter över 200 fartyg fast på ömse sidor av sundet, vissa i över tre månader, där besättningsbyten är omöjliga, certifikat löper ut och kostnaderna tickar på för varje dag
.
Den mest ogenomträngliga barriären för normal trafik är inte revolutionsgardets kanonbåtar, utan en privat försäkringsmarknad som i praktiken försvunnit.
Den avgörande verklighetschecken: Även om ett politiskt avtal skulle undertecknas i morgon, skulle inte tankfartygen bara börja flöda igen. Att återupprätta en fungerande marknad är inte en fråga om ett enda pressmeddelande. Det krävs en ihållande period av bevisat säker passage innan P&I-klubbar och deras återförsäkrare hos bolag som Swiss Re och Munich Re är villiga att återvända. Som en chef inom shippingindustrin varnade: sundet kommer i praktiken att förbli stängt för de flesta kommersiella aktörer i månader efter ett eventuellt avtal . fartygen kan vara positionerade, men försäkringarna som tillåter dem att segla lyser fortfarande med sin frånvaro.
Comments
0 comments