Så skakas flygindustrin av bränslechocken från Iran-kriget 2026

Gulf-flygbolagens tudelade verklighet: Emirates snabba comeback och Qatar Airways tunga klättring

Iran-kriget slog inte lika hårt mot alla Gulf-bolag, och deras respektive återhämtning visar en skarp skillnad i motståndskraft.

Emirates har gjort den snabbaste återhämtningen. Den 4 maj 2026 hade det Dubai-baserade flygbolaget återställt 96 % av sitt globala nätverk och betjänade 137 destinationer i 72 länder . Detta var en anmärkningsvärd bedrift med tanke på att flygbolaget i början av mars bara opererade på 60 % av sin kapacitet före kriget . Återhämtningen visade sig dock vara skör. I en anmärkningsvärd helomvändning strök Emirates nästan 500 000 säten från sin tidtabell för juni 2026 – en kapacitetsminskning på cirka 16 % jämfört med samma period föregående år – där de dagliga avgångarna sjönk från 237 till 200 på grund av fortsatta luftrumsstängningar kopplade till konflikten .

Qatar Airways ställdes inför en mycket djupare kris. Vid sin lägsta punkt den 28 mars 2026 opererade bolaget bara 20 % av sin kapacitet från Doha före kriget, och data för flygspårning visade endast 40 dagliga avgångar – en femtedel av den normala verksamheten . Sedan dess har flygbolaget stadigt ökat kapaciteten. Den 17 april opererade det 130 dagliga avgångar, en ökning med 65 % från början av april, men fortfarande bara cirka 60 % av nivån före kriget . Skadan syns i de finansiella rapporterna: Qatar Airways redovisade en årsvinstminskning på 7,1 % samtidigt som man arbetar med att återuppbygga sitt globala tidtabell i vad VD:n beskrev som branschens allvarligaste operativa kris sedan covid-19-pandemin .

De kontrasterande vägvalen innebär att Emirates återhämtade sig snabbare men nu skär ner kapaciteten, medan Qatar Airways kämpar sig upp från en mycket djupare svacka med betydande strukturella motvindar fortfarande kvar .

Varningar från ledningshåll: Vinster, tillägg och en ny kostnadsverklighet

Över hela branschen kommer det starka varningar från höga chefer. Den gemensamma nämnaren är att bränslekostnaderna har genomgått en strukturell återställning uppåt, och ingen förväntar sig en snabb återgång till det normala.

IAG: En bränslechock på 2 miljarder euro

Moderbolaget till British Airways och Iberia räknar nu med att bränslenotan för 2026 når 9 miljarder euro – en ökning med 2 miljarder euro från prognosen i februari . VD:n Luis Gallego konstaterade att högre bränslepriser "oundvikligen leder till lägre vinst i år än vi ursprungligen räknade med" . IAG har prissäkrat cirka 70 % av sitt bränslebehov men räknar ändå med att bara kunna ta igen cirka 60 % av kostnadsökningen genom intäktsåtgärder, med ett starkare genomslag på långdistans- och premiummarknader . Koncernen stramar åt sina expansionsplaner och skär ner kapacitetsökningen under andra kvartalet till endast 1 % och tredje kvartalet till 2 % .

IATA: Vinsten halveras för hela branschen

Den globala bilden är dyster. IATA prognostiserar att flygbranschens vinster halveras till 23 miljarder dollar år 2026, jämfört med 45 miljarder dollar 2025 . Generaldirektör Willie Walsh beskrev situationen som en "perfekt storm" och noterade att alla flygbolags vinster "lider" av den snabba bränsleprisökningen .

Air France-KLM: Förvärrade kapacitetsnedskärningar

Den fransk-nederländska koncernen sänkte sin prognos för kapacitetstillväxt 2026 från 3–5 % till 2–4 % . Bolaget varnade för en bränslechock på 940 miljoner euro (11 miljarder kronor) bara under andra kvartalet, efter att priset på jetbränsle i nordvästra Europa nådde rekordnivån 1 840 dollar per ton den 3 april 2026 . De totala extra bränslekostnaderna för helåret uppskattas till 2,4 miljarder euro (28 miljarder kronor), och VD:n Benjamin Smith har varnat för att koncernen inte kan kompensera fullt ut för dessa kostnader genom prishöjningar .

Cathay Pacific: Dubbla bränsletillägg

Hongkongs flaggskepp drabbades av en fördubbling av jetbränslepriserna i mars jämfört med genomsnittet för januari–februari till följd av Iran-kriget . Flygbolaget svarade aggressivt genom att först fördubbla sina bränsletillägg på de flesta rutter i mars, för att sedan höja dem med ytterligare 34 % i april – vilket innebär ett tillägg på 600 HK-dollar eller mer för långdistansresor till Europa och Nordamerika . VD:n Ronald Lam har sagt att flygbolagets plan på att öka passagerarkapaciteten med 10 % under 2026 kan komma att ändras om bränslepriserna förblir höga, men tillade att kapacitetsnedskärningar är "en sista utväg" . Styrelseordförande Patrick Healy har separat flaggat för både högre bränsletillägg och pågående störningar i leveranskedjan som ihållande motvind .

Den konkurrensmässiga utsikten

Marknaden formas nu av en helt ny kostnadsverklighet. Europeiska och asiatiska flygbolag höjer tilläggen och skär ner kapacitetstillväxten medan Gulf-bolagen navigerar en återhämtning i två olika hastigheter. Emirates visade att man snabbt kunde återuppbygga trafiken, men har nu dragit tillbaka kapacitet i juni. Qatar Airways kämpar sig under tiden stadigt upp ur ett mycket djupare operativt hål. Bränslechocken har återställt branschens kostnadsbas, och varningarna från varje större företagsledare pekar i samma riktning: biljettpriserna kommer att stiga, vinsterna falla, och den fulla effekten av krisen har bara precis börjat visa sig.