Därför har sjöfarten genom Hormuz nästan stannat

Det bevisar inte att inget fartyg passerade på söndagen. AIS kan stängas av, och vissa passager kan registreras i efterhand eller förbli osynliga. Bloomberg rapporterade tidigare att samtliga sex råvarufartyg som tidningen identifierade på en söndag hade stängt av sina transpondrar. Den mer försiktiga slutsatsen är därför att den synliga kommersiella trafiken har kollapsat, medan det verkliga antalet passager är svårt att mäta i realtid.

Därför håller fartygen sig borta

Problemet är inte bara trängsel i farleden. Det handlar om en kombination av fysisk fara, militära begränsningar och osäkerhet kring vilka rutter som faktiskt är säkra.

Abu Dhabi National Oil Company, ADNOC, uppgav att 15 av företagets fartyg hade attackerats med robotar och drönare under passage genom Hormuz sedan konflikten började. Tre av attackerna ska ha inträffat under en enda vecka. Enligt bolaget dödades en besättningsmedlem och 20 skadades. Rapporteringen om de senaste incidenterna skiljer sig åt när det gäller exakt antal och ansvar: Förenade arabemiraten anklagade Iran för attacker mot två ADNOC-kopplade fartyg, medan ADNOC separat bekräftade attacker mot sina fartyg.

En annan rapporterad attack ökade dessutom oron för energiinfrastruktur utanför själva sundet. Iranallierade huthier uppgav att de hade angripit Saudi Aramcos raffinaderi i Jazan. Enligt Reuters rapporterades raffinaderiets återstart därefter ha skjutits upp till den 30 augusti. Eftersom attacken tillskrevs en grupp som står Iran nära, och ansvaret inte oberoende har fastställts i det tillgängliga materialet, bör den beskrivas som en påstådd attack – inte som ett definitivt bevis på vem som låg bakom den.

För rederier och besättningar har riskkalkylen därmed förändrats drastiskt. Tidigare Kpler-data visade hur fartyg vände bort från lastningshamnar i Persiska viken efter varningar om att passage inte var tillåten. Andra fartyg stannade nära Omanbukten efter att ha lämnat sundet via den iranska rutten.

Oljepriset steg – men marknaden räknar inte med ett totalt stopp

Oljepriset reagerade omedelbart på kombinationen av attacker mot tankfartyg, skador på raffinaderier och osäkerheten kring när trafiken kan öppna igen. Den 9 augusti stängde Brentoljan 4,99 procent högre på 87,72 dollar per fat. Amerikansk WTI-olja steg samtidigt 5,05 procent till 82,13 dollar.

Därefter avtog uppgången. Den 17 augusti var Brent i stort sett oförändrad i den tidiga handeln på 88,72 dollar, medan WTI föll till 82,35 dollar. Det skedde trots helgens uppgifter om nästan obefintlig synlig trafik och fortsatta olösta förhandlingar.

Den relativa stabiliteten betyder inte att risken för leveransstörningar är borta. Den visar snarare att marknaden väger flera möjliga scenarier mot varandra: en del olja kan fortfarande transporteras, lager kan dämpa effekten av ett kort avbrott och mycket av det omedelbara geopolitiska risktillägget kan redan vara inbakat i priserna. En längre störning – eller nya attacker mot fartyg och energianläggningar – skulle öka risken för en ny kraftig prisuppgång.

Därför är Hormuz viktigt långt utanför sjöfarten

Sundet är en avgörande transportväg för energiexport från Gulfregionen. En analys från Federal Reserve Bank of Dallas modellerade ett scenario där en stängning skulle ta bort närmare 20 procent av världens oljeutbud från marknaden. I modellen steg det genomsnittliga WTI-priset till 98 dollar per fat, samtidigt som den globalt annualiserade reala BNP-tillväxten föll med 2,9 procentenheter under det berörda kvartalet. Det är scenarioberäkningar – inte en prognos för vad som faktiskt kommer att ske i den pågående krisen.

Även utan en fullständig stängning kan en långvarig nedgång i trafiken göra energitransporter dyrare. Färre tillgängliga fartyg, längre rutter, högre säkerhetskrav och dyrare försäkringar kan alla öka kostnaden för att få fram bränsle. Kostnaderna kan sedan spridas till transporter, elproduktion, tillverkningsindustri och livsmedelskedjor.

Effekten blir sannolikt ojämn mellan länder. Ekonomier som importerar mycket olja är mer utsatta för en ihållande prisuppgång, särskilt om tillväxten redan är svag. En rapportering från Filippinerna hänvisade till en prognos från BMI där landets tillväxtprognos för 2026 sänktes till 3,9 procent – en nedjustering med omkring 1,3 procentenheter. En separat analys från MUFG uppskattade att varje prisökning på 10 dollar per fat kan minska Filippinernas BNP-tillväxt med cirka 0,2 procentenheter och höja inflationen med omkring 0,6 procentenheter. Det rör sig dock om modellberäkningar, inte uppmätta effekter.

Hur länge störningen varar är avgörande

Helgens siffror – fem passager på lördagen och noll registrerade på söndagen – är en varningssignal om hur svårt det är att använda farleden i praktiken. De är däremot inte ett exakt mått på alla olje- och gasflöden. Kpler har också registrerat perioder då trafiken delvis återupptagits, bland annat dagar då tankfartyg och LNG-fartyg passerade efter tidigare besked om att sundet hade stängts.

Därför är varaktigheten viktigare än en enskild dags siffra. Ett kort avbrott kan hanteras genom lager, omdirigeringar och ett begränsat antal passager. En långvarig blockad eller fortsatta attacker skulle däremot sätta större press på tillgången till råolja och gas, fraktkostnaderna och inflationsförväntningarna.

Den försiktiga slutsatsen just nu är att trafiken genom Hormuz inte nödvändigtvis har nått bokstavligt noll. Men den normala kommersiella sjöfarten har i praktiken brutit samman. Så länge säkerhetsläget inte förbättras och en trovärdig överenskommelse om återöppning saknas blir fartygsrörelser, AIS-data och oljepriser de viktigaste indikatorerna på om störningen håller på att avta – eller utvecklas till en bredare ekonomisk chock.