United Airlines vd Scott Kirby i öppen strid med Rolls-Royce: ”Motortillverkarna sviker”

Ordern på de 45 A350-planen har en plågsam 16-årig historia. United förband sig först till 25 A350-900 år 2009, ändrade beställningen till 35 A350-1000 år 2013 och bytte sedan fot igen 2017 genom att gå tillbaka till -900-varianten och lägga till tio exemplar till – samma år som man betalade de nu omstridda 175 miljoner dollarna till Rolls-Royce . Leveranserna har skjutits upp gång på gång, senast till 2030 och framåt, och många analytiker har länge förväntat sig att ordern så småningom skulle avbrytas .

Kirby drar en gräns vid toppmötet

Om SEC-anmälan var det juridiska varningsskottet, var Kirbys offentliga kommentarer i New York och Rio det offentliga avrättandet.

Vid Bernstein Annual Strategic Decisions Conference veckan före IATA-mötet uppgav Kirby att 800–900 flygplan står på marken världen över på grund av brist på motorer och delar, och varnade för att problemet kommer att vara i ”många, många år” . Han lade uttryckligen skulden på motortillverkarna för att de är för långsamma med produktionen och för hållbarhetsproblem som gör att motorerna tillbringar mer tid i verkstäder än på vingarna .

Under själva toppmötet i Rio levererade flygbolagschefer i en panel vad Aviation Week beskrev som ett ”skarpt budskap” till motortillverkarna (OEM), där man krävde att de skulle sluta leverera produkter innan de är tekniskt mogna . Kritiken namngav nästa generations motorer från CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) och Rolls-Royce (Trent) – samtliga anklagade för hållbarhetsfel som utplånar de bränslebesparingar de teoretiskt sett levererar .

I panelen drog Kirby en medveten kontrast. Han framställde GE och Pratt & Whitney som de mer pålitliga partnerna, vilket lämnade Rolls-Royce som ett varnande exempel. Undertexten var tydlig för alla som följt Uniteds juridiska dokument: flygbolagets kommersiella framtid pekar bort från Rolls-Royce och mot rivalerna.

Rolls-Royce slår tillbaka

Rolls-Royce har inte accepterat Uniteds version av händelserna. James Banks, Rolls-Royces kommunikationschef (SVP och Head of External Communications), meddelade: ”Vi är medvetna om frågan och är trygga i vår ståndpunkt. Vi har uppfyllt våra åtaganden enligt en rad avtal som sträcker sig många år tillbaka i tiden” .

Företaget nekar till Uniteds anklagelser om kontraktsbrott och vägrar att betala tillbaka de 175 miljoner dollarna . Noterbart är att Rolls-Royce också har sagt upp det befintliga kontraktet och riktat egna anklagelser mot flygbolaget, vilket gör konflikten till ett ömsesidigt juridiskt meningsutbyte snarare än ett ensidigt krav .

Uniteds aktie föll på nyheten om konflikten, vilket speglade investerarnas oro inte bara för de 175 miljoner dollar som står på spel, utan också för de bredare flottimplikationerna – utan Rolls-Royces Trent XWB är A350-ordern i praktiken omöjlig, eftersom Rolls-Royce är den exklusiva motorleverantören till Airbus widebody-program .

Branschens motoruppror

Kirby var långt ifrån ensam om sin frustration. Toppmötet i Rio blev en plattform där flera vd:ar fick utlopp för år av uppdämd ilska över motorernas tillförlitlighet:

• ITA Airways – Den 7 juni uppgav ITA:s vd för Reuters att flygbolaget överväger en stämning mot Pratt & Whitney eftersom motorproblem har gjort att nästan 20 procent av flottan, cirka 80 flygplan, står på marken .
• LATAM Airlines Group – Som värdbolag anslöt sig LATAM:s ledning till kören och kritiserade motortillverkarna för hållbarhetsproblem som har satt flygplan på backen och kostat industrin miljarder .
• Spirit Airlines – Även om man inte var på plats i Rio, nämndes det amerikanska lågprisbolagets nyliga kollaps av IATA:s generaldirektör Willie Walsh som ett symptom på den höga kostnadsmiljön, och Walsh varnade för att fler misslyckanden skulle följa .

Krisens omfattning är häpnadsväckande. IATA uppskattar att underhållsberget och bristen på reservdelar efter pandemin kostade industrin omkring 11 miljarder dollar bara under 2025 . Ett enda narrowbody-flygplan som står på backen i tre dagar kan generera mellan 10 000 och 150 000 dollar i direkta intäktsförluster – innan man räknar in besättningsstörningar, passagerarkompensation och akutlogistik .

En oviss väg framåt

Relationen mellan United och Rolls-Royce har nått vad som verkar vara slutstadiet. Tre faktorer gör en försoning osannolik inom den närmaste framtiden:

1. Pågående rättsprocess: Kontraktsbrottsstämningen pågår, och vid toppmötets slut hade ingen förlikning eller dom rapporterats.
2. Förändrad flottstrategi: Med A350 borttagen från Uniteds leveransplan förväntas flygbolaget luta sig tyngre mot Boeing 787:or eller andra widebody-alternativ för sin flottmodernisering .
3. Offentlig positionering: Kirbys beröm av GE och Pratt & Whitney – kombinerat med hans öppna nedvärdering av Rolls-Royce – signalerar vilka tillverkare United ser som sina långsiktiga partners.

En förlikning skulle i teorin kunna återuppliva A350-ordern, men det kommersiella förtroende som krävs för ett decennielångt motorunderhållsförhållande verkar vara brutet. United vill ha sina 175 miljoner dollar tillbaka; Rolls-Royce insisterar på att man har uppfyllt sina åtaganden och har inga avsikter att betala. Om inte United så småningom vänder sig till en annan motorleverantör – vilket skulle kräva att Airbus erbjuder ett alternativt motoralternativ för A350, något som för närvarande inte är tillgängligt – är den 16 år gamla ordern i praktiken död.

För den bredare industrin var budskapet från Rio entydigt: flygbolagen har förlorat tålamodet med motortillverkare som lovar bränsleeffektivitet men levererar flygplan som står på marken. Som Kirby uttryckte det: ”den största strukturella begränsningen för branschen under resten av detta decennium är motorer” – och tills den begränsningen lättar, kommer den ekonomiska smällen att fortsätta drabba flygbolagen och deras passagerare .