Den nordliga sjövägen får fler containerfartyg – och ett svart kolproblem

Containertrafiken på Arktis går från försök till mer regelbunden säsongstrafik. Sea Legend har lanserat veckovisa avgångar mellan Kina och Europa via Rysslands nordliga sjöväg, och sydkoreanska PanStar Line testar en egen containerresa. Den kommersiella lockelsen är tydlig: överfarten kan ta omkring tre veckor, vilket i en rapport beskrivs som ungefär hälften av transporttiden mellan Asien och norra Europa via Suezkanalen.

Men en kortare rutt innebär inte automatiskt mindre miljöpåverkan. Clean Arctic Alliance, en sammanslutning av ideella miljöorganisationer, pekar framför allt på svart kol – sotpartiklar från fartygsmotorer och bränsleförbränning. När sotet faller ned på snö och is absorberar ytan mer solljus, reflekterar mindre värme och kan smälta snabbare. Alliansen lyfter också risker med utsläpp, undervattensbuller, oljeutsläpp, biologisk mångfald, vilda djur samt ökad påverkan på arktiska folk och lokalsamhällen.

Därför testar rederier den nordliga sjövägen

Sea Legends China-Europe Arctic Express har gått vidare från ett enstaka försök till en planerad säsongstjänst under 2026. Trafiken ska omfatta åtta veckovisa avgångar mellan augusti och oktober. Sju fartyg ska användas, med en sammanlagd kapacitet på omkring 15 700 TEU – en standardenhet motsvarande en 20-fotscontainer. Det 1 740 TEU stora fartyget Dubai Tower invigde tjänsten efter avgång från Ningbo-Zhoushan.

Den publicerade rutten anger Felixstowe som första destination i Storbritannien. Därefter finns anslutningar eller anlöp i andra nordeuropeiska hamnar, däribland Hamburg och Gdynia.

PanStar har separat börjat ta emot bokningar för Sydkoreas första kommersiella containertest genom den nordliga sjövägen. Det handlar fortfarande om en provresa, inte om en etablerad linjetrafik. Tillgängliga uppgifter anger Busan som avgångshamn och Rotterdam, Hamburg och Gdańsk som planerade europeiska anlöp. Vissa rapporter skiljer sig åt om den exakta rutten, och underlaget räcker därför inte för att slå fast Felixstowe som en bekräftad PanStar-destination.

Affärsargumentet handlar både om snabbhet och om motståndskraft i leveranskedjorna. Rederier undersöker Arktiskorridoren som ett alternativ till den längre Suezrutten, samtidigt som säkerhetsproblem och omdirigeringar kring viktiga sjöfartspassager har gjort trafiken mellan Asien och Europa mindre förutsägbar.

Svart kol är alliansens främsta klimatfråga

Svart kol får särskilt stora konsekvenser i Arktis. Sot som lägger sig på snö och havsis absorberar solljus i stället för att reflektera det. Det kan förstärka den regionala återkopplingen mellan uppvärmning och issmältning. Clean Arctic Alliance har också betonat att partiklarna kan färdas långa sträckor i atmosfären innan de landar på snö, havsis eller landis.

Risken begränsas alltså inte till området precis intill fartyget. Ett fartyg som kör i eller nära Arktis kan bidra till ett större regionalt klimatproblem genom utsläpp som transporteras med luften och senare hamnar på ljusa, reflekterande ytor.

Alliansen uppmanar fartyg som använder den nordliga sjövägen att följa Internationella sjöfartsorganisationens, IMO:s, riktlinjer, använda destillatbränslen eller andra renare bränslen med lägre utsläpp av svart kol samt mäta och rapportera utsläppen.

Mer trafik kan öka den lokala miljöbelastningen

Kritiken handlar om mer än sot och klimatpåverkan. Clean Arctic Alliance vill bland annat minska risken för olyckor och oljeutsläpp, förbättra beredskapen för sanering, begränsa utsläpp från fartyg, minska undervattensbuller och skydda arktiska djur, livsmiljöer, ekosystem och samhällen.

Återkommande fartygstrafik kan därför skapa flera överlappande belastningar:

• Luftföroreningar: motor- och bränsleutsläpp kan försämra den lokala luftkvaliteten och tillföra klimatpåverkande ämnen.
• Påverkan på is och snö: svart kol på ljusa ytor ökar värmeupptaget och kan bidra till smältning.
• Risk för utsläpp och spill: olyckor, avfall och föroreningar är särskilt svåra att hantera i avlägsna arktiska vatten.
• Undervattensbuller: fartyg kan störa den marina miljön och arter som är beroende av ljud.
• Biologisk mångfald och djurliv: ökad aktivitet kan öka trycket på livsmiljöer och ekosystem som alliansen beskriver som särskilt sårbara.
• Ursprungsbefolkningar och lokalsamhällen: förändringar i marina ekosystem, föroreningar och fartygstrafik kan påverka samhällen vars liv och försörjning är knutna till arktiska vatten.

Det tillgängliga underlaget visar att detta är risker som Clean Arctic Alliance har lyft. Det innehåller däremot ingen kvantifierad konsekvensbedömning av just Sea Legends eller PanStars nya resor.

LNG är inte automatiskt en ren lösning i Arktis

Flera fartyg som kopplas till Sea Legends arktiska trafik kan drivas med LNG, flytande naturgas. Clean Arctic Alliances bredare analys av LNG och sjöfart behandlar dock bränslet med försiktighet, inte som en fullständig lösning på Arktis klimatproblem.

LNG kan minska vissa konventionella luftföroreningar och kan ge lägre utsläpp av svart kol än tunga restbränslen. Samtidigt kvarstår metanläckage och så kallad metanslipning, alltså metan som inte förbränns utan släpps ut. Metan är en kraftig växthusgas.

Källorna anger inte någon definitiv utsläppsjämförelse för de enskilda fartygen på den nya tjänsten och fastslår inte vilket bränsle varje fartyg använder. Det är därför för tidigt att beskriva trafiken som klimatneutral eller entydigt mer utsläppssnål totalt sett.

Vad har IMO ändrat?

Regelverket innehåller viktiga framsteg, men också luckor som alliansen anser vara betydelsefulla för arktisk sjöfart.

Nordöstra Atlanten får ett kontrollområde – men inte tillräckliga regler för svart kol

IMO antog den 1 maj ett utsläppskontrollområde i Nordöstra Atlanten. Åtgärden ska minska svaveloxider och kväveoxider, och Clean Arctic Alliance har beskrivit den som ett välkommet steg. Samtidigt anser alliansen att reglerna inte hanterar svart kol tillräckligt väl. Fartyg kan fortfarande uppfylla svavelkraven genom att använda tung eldningsolja tillsammans med skrubbrar, eller bränslen med mycket låg svavelhalt som ändå kan ge betydande sotutsläpp.

Förbudet mot tung eldningsolja täcker inte hela problemet

IMO:s arktiska begränsning av tung eldningsolja, HFO, förbjuder användning och transport av HFO för användning som bränsle i arktiska vatten från den 1 juli 2024 enligt ändringarna i MARPOL. Men Clean Arctic Alliance och andra miljöorganisationer har pekat på undantag och dispenser som begränsar den praktiska täckningen i ett tidigt skede. Viss fortsatt användning eller transport kan vara tillåten fram till den 1 juli 2029.

Ur alliansens perspektiv är ett HFO-förbud inte samma sak som en heltäckande regel för svart kol. Det skapar inte ett enhetligt och verkställbart krav som omfattar alla bränsletyper och alla fartyg som trafikerar det bredare Arktis.

Så skulle standarden för ”polarbränslen” fungera

Ett förslag från Danmark för Grönlands räkning, tillsammans med Tyskland, Frankrike och Salomonöarna, skulle införa obligatoriska bränslekrav under MARPOL bilaga VI för fartyg som trafikerar arktiska vatten. Förslaget fokuserar på bränslets egenskaper och är utformat för att begränsa utsläppen av svart kol. Det skulle i praktiken hindra användningen av starkt sotbildande tunga restbränslen.

Renare destillatbränslen, exempelvis marin gasolja, är centrala i modellen. Grundtanken är enkel: om bränslen som ger mycket sot ersätts med alternativ med lägre utsläpp av svart kol minskar mängden sot som fartygen släpper ut. Därmed minskar också mängden partiklar som kan färdas långt i atmosfären och senare lägga sig på arktisk snö och is.

Det geografiska tillämpningsområdet var fortfarande under diskussion. En beskrivning föreslog vatten norr om 60 grader nordlig latitud, vilket skulle omfatta arktiska vatten som täcks av IMO:s polarkod.

Förslaget är ännu ingen global regel

Skillnaden mellan ett förslag och en antagen regel är viktig. Underlaget visar att IMO har diskuterat och utvecklat idén om ”polarbränslen” och att det Danmark-ledda förslaget behandlades inom organisationens process för förebyggande åtgärder och beredskap mot föroreningar.

Det visar däremot inte att en obligatorisk standard för arktiska bränslen hade blivit ett globalt antaget krav. Tvärtom beskriver rapporteringen från det senaste relevanta mötet diskussionerna som låsta.

För närvarande kräver Clean Arctic Alliance renare bränslen, mätning och rapportering av svart kol, starkare efterlevnad av befintliga skydd för Arktis och ett bredare arbete mot föroreningar, buller, oljeutsläpp och skador på ekosystem.

Slutsatsen

Den nordliga sjövägen erbjuder rederier en potentiellt snabbare, säsongsbetonad förbindelse mellan Asien och norra Europa. Sea Legends lansering ger rutten en mer regelbunden kommersiell profil, medan PanStars test visar att även andra operatörer undersöker om korridoren fungerar i praktiken.

Clean Arctic Alliances invändning är att den kommersiella utvecklingen går snabbare än regelverket som ska hantera Arktis särskilda sårbarhet. Frågan gäller därför inte bara en enskild resa. Alliansen vill förhindra att växande reguljär trafik låser fast utsläpp av svart kol, föroreningar och ekologiska risker i en region där sot på is kan få konsekvenser långt bortom fartygets omedelbara färdväg.