Tankfartyg vänder i Hormuz – sjöfarten är fortfarande för riskabel

Två Kina-kopplade supertankers som byter kurs i Hormuzsundet är en tydlig signal om läget för den kommersiella sjöfarten: rutten är inte nödvändigtvis helt avstängd, men den är fortfarande för oförutsägbar för att rederier ska kunna behandla den som normal.

Varför fartygen Sea V och Hestia vände är ännu inte klarlagt. Det går därför inte, utifrån de offentliga uppgifterna, att slå fast att någon av dem reagerade på en specifik iransk order eller attack.

Vad hände med Sea V och Hestia?

Den råoljelastade Sea V var på väg från Irak mot sundet när fartyget vände och senare låg stilla mitt i passagen. Hestia hade gått in i Persiska viken längs Omans kust innan hon ändrade kurs och seglade ut igen. Fartygens rörelser finns dokumenterade i spårningsdata, men uppgifterna förklarar inte varför kursändringarna skedde.

I en miljö med hög säkerhetsrisk är den osäkerheten i sig betydelsefull. Ett fartyg kan vända på grund av en säkerhetsvarning, nya instruktioner, försäkringsvillkor, operativa problem eller ett beslut från ägaren. Det offentliga underlaget visar inte vilken förklaring som gäller i detta fall.

En dyr omväg för oljetransporterna

Att undvika Hormuz kostar stora summor. En Reuters-beräkning av en relevant alternativ rutt uppskattade bränslekostnaden till omkring 2,87 miljoner dollar, jämfört med 1,26 miljoner dollar för den kortare vägen. En passage genom Suezkanalen kan dessutom lägga till ungefär 1 miljon dollar i avgifter.

Kostnadstrycket syns också i tankermarknaden. De dagliga riktpriserna för mycket stora råoljetankers, så kallade VLCC-fartyg, som transporterar olja från Mellanöstern till Kina steg enligt LSEG-data som Reuters citerade från cirka 300 000 dollar i början av juli till 490 000 dollar.

Ökningen speglar både rederiernas ovilja att gå in i en konfliktzon och den brist på fartyg och förseningar som störda rutter skapar. Krigsriskförsäkring, väntetid, omdirigeringar och finansieringskostnader tillkommer ovanpå själva frakten.

Det innebär att ett fartyg kan ha möjlighet att passera rent fysiskt, men ändå inte kunna genomföra resan på ett ekonomiskt försvarbart sätt – om inte lastägaren accepterar en betydligt högre riskpremie.

Trafiken har rasat – men sundet är inte bara ”öppet” eller ”stängt”

De tillgängliga uppgifterna pekar på en kraftig nedgång, snarare än en enda oomtvistad bild av ett totalt stopp. Enligt Kpler-data som Reuters hänvisade till låg flödet av råolja och raffinerade oljeprodukter på omkring 18 miljoner fat per dag före kriget. I juli hade det fallit till 4,8 miljoner fat per dag och i augusti legat på omkring 2 miljoner fat per dag i genomsnitt.

Fartygsrörelserna visar samma försämring. Den 16 juli passerade bara tre råvarufartyg efter nya attacker och en amerikansk blockad. En senare lördag passerade fem fartyg, medan inga registrerades följande söndag. Andra rapporter har visat mindre uppgångar, bland annat nio fartyg under en dag i augusti, men även det låg under månadens genomsnitt.

Siffrorna är svåra att förena med absoluta påståenden om att ingen olja lämnar Persiska viken. Vissa fartyg kan ha eskorterats, fått särskilt tillstånd eller stängt av sina transpondrar. USA:s energidepartement uppgav dessutom att 8,5 miljoner fat passerade under en söndag med militär hjälp. Det illustrerar hur officiella uppskattningar kan skilja sig från det som syns i öppen spårningsdata.

Den försiktigaste slutsatsen är därför snävare: Hormuz fungerar med en bråkdel av sin normala kapacitet, och den synliga trafiken avgör inte alla frågor om dolda eller eskorterade transporter.

Irans inflytande över passagen

Krisen har gjort tillträdet till sundet till en maktkamp om vem som får definiera en säker rutt. Rapporteringen har beskrivit konkurrerande korridorer – vissa hanterade av Iran och andra skyddade av USA. Fartyg har ibland hållit sig nära Omans kust och ibland valt rutter närmare Iran.

Ett iranskt parlamentsförslag skulle dessutom begränsa delar av trafiken. Planen innehöll bestämmelser om att stoppa amerikanska, israeliska och andra fartyg som bedöms vara fientliga. Teheran uppges samtidigt ha sökt avgifter på 5–7 procent av lastens värde. Oman diskuterade en avgift på omkring 3 procent, medan Washington ville att ingen transitavgift skulle tas ut.

Det handlar därmed om mer än en tillfällig navigationsregel. En sådan ordning skulle ge Iran ett praktiskt inflytande över vilka fartyg som får gå in i Persiska viken och på vilka villkor, även om arrangemanget formellt skulle förmedlas av Oman. USA har motsatt sig iransk kontroll över farleden.

Varför en uppgörelse mellan Iran och Oman inte snabbt återställer trafiken

Ett Oman-förmedlat avtal skulle kunna skapa en kanal för begränsad passage, men flera hinder återstår. Branschföreträdare som Reuters talat med bedömde att det föreslagna arrangemanget skulle bli svårt att genomföra på grund av amerikanska sanktioner och restriktiva försäkringsvillkor för betalningar.

Det finns också ett trovärdighetsproblem. I ett memorandum från juni beskrevs Irans ”bästa ansträngningar” för att ordna säker och avgiftsfri passage för kommersiella fartyg under endast 60 dagar. Den långsiktiga administrationen av sundet skulle avgöras senare i samråd med Oman och andra gulfstater.

Ett kortsiktigt löfte är inte samma sak som ett varaktigt säkerhetssystem som accepteras av redare, försäkringsbolag och regeringar.

För operatörerna är frågan inte bara om ett fartyg släpps igenom i dag. De måste också veta om samma rutt, eskort, avgiftsmodell och skydd gäller när fartyget ska återvända – eller om det politiska läget hinner förändras under resan.

Vad U-svängarna säger om en normalisering

Sea V:s och Hestias kursändringar bevisar inte att Iran riktade sig direkt mot fartygen. De visar däremot att den upplevda risken fortfarande är tillräckligt hög för att påverka beslut även på fartyg med kinesiska kopplingar, samtidigt som regeringarna diskuterar hur rutten ska öppnas igen. Rörelserna skedde efter strandade samtal mellan USA och Iran, nya attacker mot tankfartyg och ökat tryck mot Teheran.

En normalisering ser därför avlägsen ut, inte nära förestående. En verklig återhämtning skulle kräva mer än enstaka passager: en förutsägbar rutt, verkställbara säkerhetsgarantier, fungerande försäkringslösningar, tydlighet om avgifter och enighet om huruvida Iran, USA, Oman eller en bredare regional mekanism ska kontrollera tillträdet.

Fram till dess är den bästa beskrivningen att Hormuz är selektivt passerbart men kommersiellt opålitligt. Det förklarar varför vissa tankfartyg fortfarande rör sig genom sundet medan andra vänder – och varför kostnaden för att transportera olja kan förbli hög även när farleden inte är helt tom.