Flygets gröna dröm får kalla handen när SAF-produktionen stannar av

Den blygsamma volymen kommer att täcka endast 0,8 procent av den förväntade globala flygbränsleförbrukningen på omkring 321 miljoner ton . Stagnationen är särskilt alarmerande med tanke på att den globala produktionskapaciteten för SAF har byggts ut till 9 miljoner ton. Det innebär att branschen just nu utnyttjar mindre än en tredjedel av sin tillgängliga potential .

Produktionen i backspegeln: En kamp i motlut

För att förstå vidden av utmaningen kan man blicka tillbaka på hur utvecklingen sett ut. Branschen startade från nästintill noll och har försökt skala upp exponentiellt, men färsk data visar att kurvan planar ut i ett kritiskt skede.

• 2020: 0,04 Mt (<0,01 % av flygbränslet)
• 2021: 0,08 Mt (<0,05 %)
• 2024: 1,0 Mt (~0,3 %)
• 2025: 1,9 Mt (~0,6 %)
• 2026 (Prognos): 2,4 Mt (0,8 %)

Sedan december 2025 har produktionen i praktiken stått stilla, trots den stora tillgängliga kapaciteten . Detta glapp mellan potential och verklighet är själva kärnan i IATA:s frustration.

Den skenande notan för en droppe i havet

Den ekonomiska bördan av denna långsamma uppskalning är enorm. IATA uppskattar att de 2,4 miljoner ton SAF kommer att lägga cirka 4,3 miljarder dollar på flygbolagens bränsleräkningar under 2026 . Detta prispåslag drivs av en kombination av orsaker:

• Dyra råvaror och omogen teknik gör att SAF fortfarande är flera gånger dyrare än konventionellt flygbränsle .
• Underutvecklad infrastruktur och höga initiala kapitalkostnader fortsätter att avskräcka de investeringar som krävs för massproduktion .
• Regelkomplexitet och brist på harmoniserad global politik skapar osäkerhet och ytterligare administrativa bördor .

Resultatet är en ond cirkel: höga kostnader hämmar köpavtal, vilket i sin tur hindrar producenter från att skala upp och pressa priserna.

IATA:s stenhårda attack mot EU:s SAF-mandat

IATA:s ledning, i synnerhet generaldirektör Willie Walsh, har inte hållit igen i sin kritik mot den politik som de menar förvärrar problemet. Den främsta måltavlan är Europeiska unionen och dess ReFuelEU Aviation-mandat.

Walsh beskrev EU:s strategi som ”kostsam, ineffektiv och mogen för utnyttjande” och hävdade att den innebär en enorm ekonomisk bestraffning av flygbolagen utan att ge en proportionerlig miljönytta .

Ett centralt klagomål är att mandaten har skapat en marknadssnedvridning där efterlevnadsavgifter har fördubblat priset på SAF i Europa. IATA fann att medan marknadskostnaden för en miljon ton SAF var 1,2 miljarder dollar, tog producenter och leverantörer ut ytterligare 1,7 miljarder dollar i efterlevnadsavgifter – pengar som Walsh menar hade kunnat minska miljontals ton koldioxidutsläpp om de spenderats på faktiskt bränsle .

Kärnan i IATA:s kritik är att mandat utan parallella incitament på utbudssidan bestraffar flygbolag för att de köper ett bränsle som ännu inte finns i tillräcklig mängd. IATA varnar för att EU:s ensidiga och teknikspecifika regler inte bara misslyckas med att skala upp SAF-produktionen utan också aktivt skadar den europeiska flygsektorns konkurrenskraft . Istället förespråkar IATA en teknikneutral och globalt harmoniserad politik som använder incitament för att bygga upp marknaden, snarare än mandat som skapar nya kostnader .

IATA:s fyrpunktsplan för att få fart på SAF

För att bryta dödläget har IATA pekat ut fyra samordnade prioriteringar som man vill att regeringar och branschen ska fokusera på :

1. Bygg ut tillgången på förnybar energi och råvaror. En massiv ökning av förnybar kraft och hållbar biomassa är avgörande för att producera SAF i stor skala, med ett särskilt behov av att prioritera dessa resurser för sektorer som är svåra att ställa om, som just flyget .
2. Säkerställ öppen tillgång till bränsleinfrastruktur. Nya producenter måste få icke-diskriminerande tillgång till befintliga nätverk för inblandning, lagring och distribution för att effektivt kunna få ut sin produkt på marknaden.
3. Frigör finansiella mekanismer. Regeringar måste minska risken i nya SAF-anläggningar genom lånegarantier, bidrag och andra verktyg för att locka nödvändigt privat kapital.
4. Inför incitamentsbaserad, globalt harmoniserad politik. IATA uppmanar till ett skifte från fragmenterade, straffdrivna mandat till en enhetlig politik som använder incitament för att driva produktion och som är neutral i fråga om teknik- och råvaruval .

Utan denna samordnade insats, varnar IATA, kommer gapet mellan nettonollambitionerna och verkligheten på marken bara att fortsätta växa.