I presentationerna hävdade Tesla att bilar med FSD kör mer än sju gånger längre mellan krascher än bilar som körs av människor. Därifrån drog företaget slutsatsen att systemet kan vara upp till tio gånger säkrare än den genomsnittliga mänskliga föraren .

En bild i materialet gick ännu längre och hävdade att FSD i USA skulle ha kunnat rädda 32 000 liv och förhindra 1,9 miljoner skador . Beräkningen byggde på antagandet att alla fordon på de amerikanska vägarna – även motorcyklar och lastbilar – skulle ersättas av Tesla-bilar utrustade med FSD. Oberoende forskare beskrev den förutsättningen som orimlig .

Problemet: två helt olika jämförelsegrupper

Tesla jämförde inte med likvärdiga fordon

Tesla ställde sina egna, relativt moderna bilar med avancerade säkerhetssystem mot genomsnittet för hela den amerikanska fordonsflottan. Den senare omfattar även äldre bilar, tunga lastbilar och motorcyklar – fordon som ofta har betydligt färre moderna säkerhetsfunktioner .

Det innebär att jämförelsen inte var ”lika mot lika”. Enligt forskarna kunde skillnaden i fordonsflottornas ålder och utrustning i sig få Teslas system att framstå som säkrare än det faktiskt var i en mer rättvis jämförelse .

Olika definitioner av vad som räknas som en krasch

Den mest betydelsefulla invändningen gällde hur olyckorna räknades. På Teslas sida tog företaget endast med krascher där en krockkudde hade lösts ut – alltså en relativt allvarlig delmängd av alla incidenter. När Tesla jämförde med mänskliga förare använde företaget däremot federal statistik över alla krascher som var tillräckligt allvarliga för att kräva bärgning .

Den kategorin är mycket bredare. Den kan även omfatta lågfartskrockar på parkeringsplatser och mindre plåtskador där ingen krockkudde löser ut. Den federala statistiken innehåller redan en separat kategori för krascher med utlöst krockkudde, vilket hade gett en mer direkt jämförelse. Tesla använde inte den kategorin .

Sju av nio forskare som granskade siffrorna sade till Reuters att just detta val kunde ha blåst upp Teslas påstådda säkerhetsfördel med ungefär tre gånger . Med en jämförelse mellan krockkudde och krockkudde hade rubriken om att FSD är ”tio gånger säkrare” därför blivit betydligt mindre imponerande – även om den kvarvarande skillnaden fortfarande hade behövt granskas med hänsyn till bland annat fordonens ålder .

Uppgifterna hade inte granskats oberoende

Ytterligare en invändning var att all statistik hade rapporterats av Tesla självt. Reuters fann ingen oberoende revision eller extern verifiering av uppgifterna . Myndigheterna förväntades därmed i praktiken bedöma siffror som företaget själv hade tagit fram och presenterat i samband med sin godkännandeprocess.

De som tränade systemet litade inte själva på det

Reuters granskade inte bara tabellerna. I rapporten från den 28 maj intervjuade journalisterna fler än nio tidigare så kallade data labelers – medarbetare som märker upp bilder och trafiksituationer för att träna FSD:s artificiella intelligens – samt en tidigare ingenjör inom självkörande teknik .

Sju av de nio tidigare data labelers som Reuters talade med sade att de inte skulle lita på FSD för att köra dem . De beskrev återkommande problem i situationer med utryckningsfordon, skolbussar, motorcyklister, avfarter och vägarbeten .

De tidigare medarbetarna berättade också att de kunde lägga mycket tid på att träna systemet under noggrant utvalda och gynnsamma förhållanden för att förbättra resultatet i demonstrationer . Deras uppgifter står i skarp kontrast till den säkerhetsbild som Tesla presenterade för europeiska beslutsfattare.

Experter och myndigheter kräver mer än snygga siffror

Reuters lät elva oberoende trafiksäkerhetsexperter bedöma Teslas metod. Tio av elva kom fram till att materialet inte var en giltig säkerhetsanalys, utan snarare marknadsföring formulerad med ett vetenskapligt språk . Experterna sade att statistiken inte kunde användas som ett trovärdigt stöd för Teslas säkerhetspåståenden. Flera beskrev dessutom metoden som medvetet vilseledande .

Transportstyrelsen i Sverige, en av myndigheterna som fick ta del av presentationen, betonade att tillsynsmyndigheter måste gå bakom siffrornas yta när säkerhetspåståenden granskas .

I juni 2026 hade de europeiska myndigheterna ännu inte fattat något offentligt, slutgiltigt beslut som specifikt avfärdade Teslas data. Samtidigt hade Tesla redan fått ett begränsat godkännande för FSD i delar av Europa . Reuters granskning väcker därför frågan om hur stor betydelse de omstridda siffrorna hade i processen.

Den övergripande slutsatsen är tydlig: Teslas mest uppmärksammade säkerhetspåstående inom förarassistans verkar inte ha vilat på en oberoende och robust jämförelse. I stället byggde det på statistik där både jämförelsegruppen och definitionen av en olycka gjorde resultatet mer fördelaktigt för företaget.

I presentationerna hävdade Tesla att bilar med FSD kör mer än sju gånger längre mellan krascher än bilar som körs av människor. Därifrån drog företaget slutsatsen att systemet kan vara upp till tio gånger säkrare än den genomsnittliga mänskliga föraren .

En bild i materialet gick ännu längre och hävdade att FSD i USA skulle ha kunnat rädda 32 000 liv och förhindra 1,9 miljoner skador . Beräkningen byggde på antagandet att alla fordon på de amerikanska vägarna – även motorcyklar och lastbilar – skulle ersättas av Tesla-bilar utrustade med FSD. Oberoende forskare beskrev den förutsättningen som orimlig .

Problemet: två helt olika jämförelsegrupper

Tesla jämförde inte med likvärdiga fordon

Tesla ställde sina egna, relativt moderna bilar med avancerade säkerhetssystem mot genomsnittet för hela den amerikanska fordonsflottan. Den senare omfattar även äldre bilar, tunga lastbilar och motorcyklar – fordon som ofta har betydligt färre moderna säkerhetsfunktioner .

Det innebär att jämförelsen inte var ”lika mot lika”. Enligt forskarna kunde skillnaden i fordonsflottornas ålder och utrustning i sig få Teslas system att framstå som säkrare än det faktiskt var i en mer rättvis jämförelse .

Olika definitioner av vad som räknas som en krasch

Den mest betydelsefulla invändningen gällde hur olyckorna räknades. På Teslas sida tog företaget endast med krascher där en krockkudde hade lösts ut – alltså en relativt allvarlig delmängd av alla incidenter. När Tesla jämförde med mänskliga förare använde företaget däremot federal statistik över alla krascher som var tillräckligt allvarliga för att kräva bärgning .

Den kategorin är mycket bredare. Den kan även omfatta lågfartskrockar på parkeringsplatser och mindre plåtskador där ingen krockkudde löser ut. Den federala statistiken innehåller redan en separat kategori för krascher med utlöst krockkudde, vilket hade gett en mer direkt jämförelse. Tesla använde inte den kategorin .

Sju av nio forskare som granskade siffrorna sade till Reuters att just detta val kunde ha blåst upp Teslas påstådda säkerhetsfördel med ungefär tre gånger . Med en jämförelse mellan krockkudde och krockkudde hade rubriken om att FSD är ”tio gånger säkrare” därför blivit betydligt mindre imponerande – även om den kvarvarande skillnaden fortfarande hade behövt granskas med hänsyn till bland annat fordonens ålder .

Uppgifterna hade inte granskats oberoende

Ytterligare en invändning var att all statistik hade rapporterats av Tesla självt. Reuters fann ingen oberoende revision eller extern verifiering av uppgifterna . Myndigheterna förväntades därmed i praktiken bedöma siffror som företaget själv hade tagit fram och presenterat i samband med sin godkännandeprocess.

De som tränade systemet litade inte själva på det

Reuters granskade inte bara tabellerna. I rapporten från den 28 maj intervjuade journalisterna fler än nio tidigare så kallade data labelers – medarbetare som märker upp bilder och trafiksituationer för att träna FSD:s artificiella intelligens – samt en tidigare ingenjör inom självkörande teknik .

Sju av de nio tidigare data labelers som Reuters talade med sade att de inte skulle lita på FSD för att köra dem . De beskrev återkommande problem i situationer med utryckningsfordon, skolbussar, motorcyklister, avfarter och vägarbeten .

De tidigare medarbetarna berättade också att de kunde lägga mycket tid på att träna systemet under noggrant utvalda och gynnsamma förhållanden för att förbättra resultatet i demonstrationer . Deras uppgifter står i skarp kontrast till den säkerhetsbild som Tesla presenterade för europeiska beslutsfattare.

Experter och myndigheter kräver mer än snygga siffror

Reuters lät elva oberoende trafiksäkerhetsexperter bedöma Teslas metod. Tio av elva kom fram till att materialet inte var en giltig säkerhetsanalys, utan snarare marknadsföring formulerad med ett vetenskapligt språk . Experterna sade att statistiken inte kunde användas som ett trovärdigt stöd för Teslas säkerhetspåståenden. Flera beskrev dessutom metoden som medvetet vilseledande .

Transportstyrelsen i Sverige, en av myndigheterna som fick ta del av presentationen, betonade att tillsynsmyndigheter måste gå bakom siffrornas yta när säkerhetspåståenden granskas .

I juni 2026 hade de europeiska myndigheterna ännu inte fattat något offentligt, slutgiltigt beslut som specifikt avfärdade Teslas data. Samtidigt hade Tesla redan fått ett begränsat godkännande för FSD i delar av Europa . Reuters granskning väcker därför frågan om hur stor betydelse de omstridda siffrorna hade i processen.

Den övergripande slutsatsen är tydlig: Teslas mest uppmärksammade säkerhetspåstående inom förarassistans verkar inte ha vilat på en oberoende och robust jämförelse. I stället byggde det på statistik där både jämförelsegruppen och definitionen av en olycka gjorde resultatet mer fördelaktigt för företaget.