Airbus-chefen varnar för Europas kostnadskris när ny A321neo-linje öppnar

Faurys kritik: för många regler och för höga kostnader

Faurys huvudbudskap var att den samlade bördan av europeiska regler gör det svårare att investera och växa i Europa – även för ett företag som Airbus, som är en av kontinentens viktigaste industrikoncerner. Han har återkommande hävdat att regelverken blivit så omfattande att de bromsar både investeringar och den omställning som flygindustrin behöver genomföra.

I tidigare uttalanden har Faury kallat vissa EU-regler ”ohanterliga” och sagt att de gör det svårare att locka kapital till flygets omfattande arbete med att minska utsläppen . Han har också kritiserat EU:s konkurrensregler, som han menar begränsar europeiska bolags möjligheter att integrera leverantörskedjorna på det sätt som gjort amerikanska SpaceX konkurrenskraftigt. Enligt Faurys jämförelse tillverkar SpaceX omkring 80 procent av sina komponenter internt, medan europeiska företag verkar i mer fragmenterade leverantörskedjor .

”Jag känner mig ofta frustrerad på Europa när jag kommer tillbaka från USA eller Kina. Vi ligger efter och är inte fullt medvetna om de stora utmaningar som våra industrier står inför”, sade Faury i Toulouse . Uttalandet är anmärkningsvärt öppet från chefen för ett företag som tillsammans med Boeing dominerar den globala marknaden för kommersiella passagerarflygplan.

A380-hallen får ett nytt liv

Den nya A321neo-linjen illustrerar samtidigt Airbus pragmatiska svar på förändrade marknadsförhållanden. Den ligger i Jean-Luc Lagardère-byggnaden, som ursprungligen användes för slutmonteringen av A380. Produktionen av världens största passagerarflygplan avslutades 2021 efter att Airbus inte lyckats säkra tillräckligt många beställningar .

I stället för att låta den stora anläggningen stå outnyttjad har Airbus byggt om den för A321neo – en förlängd modell med en enda flygkroppsgång, så kallad smal kropp. A321neo står nu för omkring 65 procent av orderboken för A320-familjen . Den första A321neo som monterades i den ombyggda Toulouse-anläggningen levererades till det turkiska lågprisflygbolaget Pegasus Airlines i december 2023 .

Linjen som invigdes den 15 juni 2026 är den ”andra moderniserade” slutmonteringslinjen på samma plats. Den ska ge Airbus större flexibilitet och kapacitet för A321neo, men innebär inte att det totala antalet fabriker ökar: den ersätter en äldre och mindre produktiv linje .

Kontrasten mot A380-eran är tydlig. En anläggning som en gång symboliserade Europas tekniska ambitioner används nu för att tillverka den flygplansmodell som efterfrågas mest i Airbus produktfamilj. Den nya linjen väntas sysselsätta omkring 700 personer 2026 – ungefär hälften så många som tidigare arbetade med A380-montering på platsen .

En global fabrikskedja – men en skakig upptrappning

Airbus svar på kostnadstrycket i Europa är inte att lämna kontinenten, utan att bygga ett mer utspritt och flexibelt produktionssystem. A320neo-familjen slutmonteras nu på tio linjer vid fyra anläggningar: Toulouse och Hamburg i Europa, Mobile i USA samt Tianjin i Kina .

Tianjin har blivit en central del av strategin. Airbus beskriver Kina som en ”mycket viktig strategisk partner” . Anläggningen har levererat 800 A320-flygplan som monterats i Kina, och den andra linjen där fördubblar kapaciteten. Tillsammans ska anläggningarna bidra till Airbus globala mål om en produktionstakt på 75 flygplan i månaden .

Vägen dit har dock blivit längre. Vid sin årliga presskonferens i februari 2026 uppgav Airbus att Pratt & Whitney inte hade åtagit sig att leverera det antal motorer som bolaget beställt. Motorbristen påverkar både årets prognos och upptrappningen av A320-produktionen. Målet är därför nu en takt på 70–75 flygplan i månaden vid slutet av 2027, innan produktionen stabiliseras på 75 .

I ett brev till de anställda den 9 juni beskrev Faury flygplansleveranserna och koncernens ekonomiska resultat under årets första kvartal som ”svaga”. Han krävde en vändning under resten av 2026 och sade att Airbus måste ”göra mer på kortare tid” . Samma dag varnade han vid Berlin Aviation Summit för att tillväxten i sig är svår att upprätthålla för ett företag som tillverkar komplexa system .

Ett budskap riktat mot valet 2027

Faurys framträdande i Toulouse var därför både ett industribesked och ett politiskt inspel. Genom att kräva att konkurrenskraften ska behandlas i nästa franska presidentval kopplade han Airbus framtida produktionsplaner direkt till den franska politiska debatten .

Bakgrunden är en växande oro bland europeiska industriledare för att USA och Asien erbjuder bättre villkor för investeringar, snabbare beslutsprocesser och lägre kostnader. I Europa har företag bland annat jämfört sig med USA:s Inflation Reduction Act, som erbjuder omfattande statligt stöd till strategiska investeringar .

Faurys återkommande varningar – från industriforum i Bryssel till flygtoppmöten och nu hemmaplan i Toulouse – pekar mot samma slutsats: om Europa inte förenklar regelverken och förbättrar de ekonomiska villkoren kan det bli permanent dyrare att utveckla och bygga avancerade produkter på kontinenten än i USA och Asien .

Airbus globala fabriksnät är ett försök att hantera den verkligheten. Men invigningen i Toulouse visar också dilemmat: bolaget behöver Europas ingenjörskunnande och industriella bas, samtidigt som koncernledningen anser att den europeiska kostnads- och regelmiljön hotar samma bas.