Därför investerar jätten 200 miljoner euro i en spansk hamnstad

Tidsplanen är ambitiös, men kräver ett slutgiltigt godkännande från Spaniens centralregering. SAIC lämnade in sin officiella ansökan den 1 juni 2026, och byggstart väntas ske under 2027 . Målet är att produktionen ska vara igång före utgången av 2028, i linje med en bredare industriell rusch för att etablera lokala fotfästen inom ett snävt tidsfönster .

Tullarna som trigger: därför tvingades MG bygga

Fabriken är i första hand en överlevnadsmanöver mot ett unikt handelshinder. I oktober 2024 införde EU-kommissionen definitiva utjämningstullar på batteridrivna elfordon (BEV) importerade från Kina, efter att ha dragit slutsatsen att Kinas värdekedja för elbilar drar nytta av otillåtna statliga subventioner som skadar europeiska producenter .

SAIC:s varumärke MG drabbades hårdast av alla granskade bolag. Utöver den redan existerande importtullen på 10 procent åkte man på en extra individuell tull på 35,3 procent . Totalt landade tullavgifterna på runt 45 procent, vilket i praktiken utplånade MG:s priskonkurrenskraft över en natt . Den ekonomiska effekten var omedelbar och svår: MG:s andel av EU-marknaden för batteridrivna elbilar kollapsade från 4,1 procent till runt 1 procent i början av 2026 .

Genom att tillverka inom EU slipper MG dessa gränsavgifter helt, vilket gör det möjligt att återgå till konkurrenskraftiga priser på nyckelmarknader som Tyskland och Frankrike . En annan avgörande poäng är att lokal produktion framtidssäkrar varumärket mot nya krav på ”lokalt innehåll”. EU-lagstiftningen rör sig mot att minst 70 procent av komponenterna i statsstödda elbilar måste komma från EU-länder. Ett tröskelvärde som en renodlad importstrategi aldrig skulle kunna nå .

Kinesiska OEM:er koloniserar Europas fabriksgolv

SAIC:s drag sker inte i ett vakuum. En strukturell våg av kinesisk billokalisering sveper över Europa. Under 2025 registrerade de tre största kinesiska biltillverkarna i Väst- och Centraleuropa – SAIC Motor, BYD och Chery – tillsammans 617 600 personbilar i regionen, upp från blygsamma 25 900 bilar år 2020 .

För att kunna växa bortom en ensiffrig marknadsandel slår branschanalytiker fast att lokal montering inte längre är frivillig, utan obligatorisk . Det konkurrensutsatta landskapet definieras nu av en kapplöpning för att bygga:

• BYD är tempohållaren. Bolaget bygger en elbilsfabrik i södra Ungern, med produktionsstart i slutet av 2025, och en separat anläggning i Turkiet som ska tillverka fordon från 2026. BYD:s vice vd Stella Li har uttalat att bolaget planerar att producera alla sina europeiska elbilar lokalt till 2028 .
• Chery angriper från flera håll. Tillverkaren har redan börjat producera fordon i en tidigare Nissan-fabrik i Barcelona och har lanserat varumärkena Omoda och Jaecoo på flera europeiska marknader. Man undersöker även aggressivt ytterligare produktionsanläggningar för huvudmärkena Chery och Jetour i länder som Polen och Storbritannien .
• Stellantis och Dongfeng hittar en ny väg. I maj 2026 enades de båda bolagen om ett samriskbolag där Stellantis överlämnade sin fabrik i Rennes, Frankrike, till Dongfeng för lokal produktion av premiummärket Voyah. En kreativ modell som gynnar båda parter för att kringgå tullarna .
• Andra spanar. Geely lanserar sitt varumärke i Storbritannien och utvärderar aktivt fabrikslokaler. Changan och Leapmotor överväger öppet att etablera sig i Slovakien, Tyskland och på andra håll .

SAIC:s anläggning i Ferrol, som är den största enskilda investeringen på en ny plats inom EU som en kinesisk biltillverkare hittills har aviserat, sänder en tydlig signal. Även märket som drabbats av den högsta möjliga tullen har valt att inte retirera. Istället gräver man ner sig. Fabriken i Ferrol markerar ögonblicket då ”Made in the EU” för kinesiska elbilstillverkare gick från en avlägsen ambition till ett absolut strategiskt imperativ.