Hormuzkrisen driver upp fraktkostnaderna – och kan ge en stagflationär chock

Tidigare under krisen hade i genomsnitt omkring tre tankfartyg om dagen passerat sundet, ungefär en tiondel av normala nivåer . En separat rapport från FN-organet UNCTAD, baserad på data från Clarksons, visade dessutom på en nedgång i de dagliga fartygspassagerna på 97 procent under konfliktens första dagar i slutet av februari 2026 .

Återhämtningen har varit skör. Ett tillfälligt avtal mellan USA och Iran i juni ledde kortvarigt till 125 passager under veckan efter vapenvilan, men en ny attack mot ett lastfartyg den 24 juni slog sönder det förbättrade förtroendet . I juli återinfördes den amerikanska blockaden och sundet var åter i praktiken stängt för kommersiell trafik .

Containerfrakten når en ny topp för 2026

Störningarna i Hormuz har sammanfallit med kraftigt stigande kostnader för containerfrakt. Drewrys World Container Index, ett sammansatt mått på fraktpriser på stora globala rutter, steg 2 procent på en vecka till 4 639 dollar per 40-fotscontainer den 9 juli 2026. Det var indexets högsta nivå sedan september 2024 .

Ökningen drevs främst av rutterna från Asien till Europa:

• Shanghai–Rotterdam: 4 933 dollar per FEU, upp 5 procent
• Shanghai–Genua: 6 463 dollar per FEU, upp 2 procent
• Shanghai–Los Angeles: 6 482 dollar per FEU, upp 2 procent
• Shanghai–New York: 7 904 dollar per FEU, oförändrat

FEU betyder en 40-fots ekvivalent container, medan TEU motsvarar en 20-fotscontainer. Indexet hade redan stigit till 3 969 dollar i mitten av juni, en ökning på 12 procent från föregående vecka , efter att ha legat på 3 549 dollar i början av månaden .

Det finns däremot inget direkt belägg i de genomsökta källorna för uppgifterna om en specifik ökning på 120 procent för spotpriserna från Asien till USA:s västkust och 85 procent till östkusten. Källorna visar att priserna på Stillahavsrutterna varit starka, men de exakta procentsiffrorna kräver en primärkälla.

CMA CGM skickar bränslenotan vidare i kedjan

Den franska rederijätten CMA CGM meddelade den 22 juli att bolaget inför ett akut bränsletillägg på 65–165 dollar per container från och med den 1 augusti 2026. Avgiften införs efter den förnyade upptrappningen i Hormuz och gäller tills vidare .

I CMA CGM:s eget meddelande anges att långväga transporter i huvudriktningen får ett tillägg på 150 dollar per TEU för torrlastcontainrar och 165 dollar per TEU för kylcontainrar. För returtransporter är nivåerna 75 respektive 90 dollar per TEU .

Bakgrunden är stigande bunkeroljepriser. Priset på lågsvavlig bränsleolja, VLSFO, steg över 800 dollar per ton i Fujairah och Los Angeles/Long Beach, låg nära 785 dollar i Singapore och översteg 700 dollar i Houston . Priset på marin gasolja, MGO, gick över 1 370 dollar per ton i Fujairah och Los Angeles/Long Beach .

För rederierna är detta en direkt kostnadsökning. För importörer, grossister och i förlängningen konsumenter innebär det en ny kostnad som kan byggas in i priset på varor – från industrikomponenter till produkter på butikshyllorna.

Handelns värde ökar – delvis på grund av högre priser

Den globala handelsstatistiken ger samtidigt en bild av en ekonomi där prispressen är betydande. UNCTAD uppskattar att den globala varuhandeln uppgick till omkring 13,7 biljoner dollar under första halvåret 2026, en ökning med 12,5 procent jämfört med samma period 2025 . Tjänstehandeln ökade med 10,5 procent. Sammantaget tillförde varor och tjänster omkring 2 biljoner dollar till den globala handeln, som därmed låg på väg mot ett nytt årsrekord .

Men ökningen ska inte tolkas som att lika mycket fler varor faktiskt transporterades. UNCTAD konstaterade att expansionen delvis stöddes av högre priser . Även Världsbanken har noterat att handelsvärdena fortsatte att stiga i början av 2026, men varnat för att en del av uppgången var prisdriven .

Samtidigt räknar FN:s prognos för världsekonomin med att den globala tillväxten bromsar till 2,7 procent under 2026, under både 2025 års nivå och genomsnittet före pandemin .

Den svåra frågan för centralbankerna

Det som nu byggs upp är ett klassiskt kostnadstryck i ekonomin. När bränsle, försäkringar, transporttider och fraktavgifter stiger blir det dyrare att få varor från producent till marknad. Kostnaden kan sedan föras vidare genom hela leveranskedjan och till slut nå konsumenten.

Det skapar ett stagflationärt dilemma för centralbankerna. Högre räntor kan dämpa efterfrågan och minska risken för att inflationen biter sig fast, men de kan inte få ett osäkert farledsläge eller dyrare bunkerolja att försvinna. Samtidigt riskerar en passiv penningpolitik att låta de högre kostnaderna påverka inflationsförväntningarna.

Räntehöjningar kan alltså bekämpa följdeffekterna av en utbudschock, men inte själva grundproblemet. Priset för att göra det kan dessutom bli lägre investeringar, svagare konsumtion och långsammare tillväxt. Något specifikt uttalande från en centralbank om just Hormuzrelaterad inflation återfanns inte i det underlag som granskats.

Vad är belagt – och vad är fortfarande osäkert?

Följande centrala uppgifter stöds av de angivna källorna:

Nästa steg: från farled till butikshylla

Hormuzkrisens effekter handlar därför inte bara om fartyg som ligger stilla. När trafiken går ner till en bråkdel av normala nivåer, containerpriserna når flerårshögsta och rederier inför särskilda bränsletillägg ökar trycket på hela leveranskedjan.

Om störningarna fortsätter blir frågan inte enbart hur snabbt sjöfarten kan återhämta sig, utan också hur länge företag kan absorbera kostnaderna innan de förs vidare. För centralbankerna finns ingen enkel lösning: att dämpa inflationen kan samtidigt dämpa den tillväxt som redan hotas av krisen.