EU:s elbilstullar: BYD dubblar exporten medan SAIC tappar

Men bakom siffrorna döljer sig en tydlig tudelning: nedgången drevs nästan uteslutande av västliga märken som flyttade sin produktion från Kina . Europeiska biltillverkares andel av BEV-importen från Kina föll från 38 procent 2024 till 23 procent första kvartalet 2026, medan Teslas andel sjönk från 26 till 19 procent under samma period .

Samtidigt fortsatte de kinesiska märkenas import att öka. Kinesiska biltillverkare står nu för mer än hälften (54 procent) av alla BEV som fraktas från Kina till Europa, upp från 35 procent före tullarna . I maj 2026 nådde de sammanlagda försäljningssiffrorna för kinesiska biltillverkare (SAIC, BYD, Geely, Chery och Li Auto) i 31 stora europeiska länder 138 410 fordon – en marknadsandel på 12,0 procent, vilket för första gången innebar att de gick om japanska märken .

Vinnare och förlorare: BYD satsar, SAIC kämpar

Tullstrukturen skapade tydliga vinnare och förlorare bland de kinesiska märkena:

SAIC/MG drabbades av den största försäljningsminskningen bland Kina-byggda elbilar på grund av den höga tullsatsen . BYD, med en betydligt lägre sats, kunde absorbera tullen och ändå underprissätta europeiska konkurrenter .

Så svarade västliga biltillverkare

Västliga biltillverkare valde att flytta produktionen snarare än att absorbera kostnaderna. Tesla lade om sin Berlin-produktion för att leverera till EU-marknaden, medan Volvo (EX30) och BMW flyttade nyckelmodeller från Kina till europeiska fabriker . Denna omlokalisering stod för hela nedgången i den totala andelen Kina-byggda elbilar.

T&E varnar också för att om EU försvagar sina koldioxidmål för bilar 2030/2035 (som föreslagits av ledamot Salini), skulle kinesiska märkens andel av elbilsmarknaden kunna stiga till 30 procent år 2035, jämfört med 15 procent under nuvarande kommissionsförslag . Detta visar att tullar ensamma inte räcker utan att de kombineras med utsläppsregleringar.

Kinesiska märkens mångsidiga svar

Kinesiska biltillverkare har använt sig av fyra olika strategier som svar på tullarna:

1. Flytta produktionen till Europa

Sedan september 2023 har kinesiska märken tillkännagivit 10 planerade produktionsanläggningar i Turkiet, Ungern och Spanien . BYD bygger en fabrik för 4 miljarder euro i Ungern och siktar på att tillverka alla sina elbilar för Europa lokalt senast 2028 . Bolaget har även inlett samtal med Stellantis om att ta över underutnyttjade EU-fabriker . SAIC (MG) bygger upp lokal produktion för att kringgå sin tull på 35,3 procent .

Trots denna satsning på lokal produktion förväntar sig T&E att 60 procent av kinesiska märkens elbilsförsäljning i Europa fortfarande kommer från import från Kina år 2035, med volymer som stiger från 350 000 fordon (2025) till 850 000 .

2. Övergång till laddhybrider (PHEV)

Laddhybrider var från början undantagna från tilläggstullarna och omfattades bara av den vanliga importtullen på 10 procent. Kinesiska märkens andel av EU:s PHEV-marknad hoppade från 3 procent (2024) till 13 procent (2026) . Andelen Kina-tillverkade laddhybrider av den totala PHEV-importen till EU steg från 37 till 60 procent . BYD:s Seal U laddhybrid blev 2025 den bäst säljande modellen i sin kategori i Europa . EU förbereder nu tullar även på kinesiska laddhybrider .

3. Hålla priserna nere

Kinesiska märkens BEV är fortfarande i genomsnitt 21 procent billigare än EU-tillverkade motsvarigheter, trots tullarna . Vissa modeller fick till och med prissänkningar efter tullarna: BYD Seal U -9 procent, MG4 -7 procent . De kinesiska märkena valde att absorbera tullarna snarare än att föra över kostnaderna till konsumenterna, för att behålla sin marknadsandel.

4. Lobbying och varumärkespositionering

BYD har ansökt om medlemskap i den europeiska biltillverkarföreningen ACEA för att få inflytande över tull- och regelpolitik . Som medlem skulle BYD få en direkt plats vid bordet där EU:s utsläppsstandarder, laddinfrastruktur och tullramar debatteras.

Ett avgörande glapp: batteriimport

T&E påpekar att importen av kinesiska batterier – som i princip är tullfria – har ökat sjufaldigt, från cirka 4 miljarder dollar (2020) till nästan 30 miljarder dollar (2025) . Europeiska tillverkare står för mindre än en fjärdedel av EU:s batteriproduktion. T&E föreslår en tull på 20 procent på kinesiska batterier, vilket enligt deras beräkningar bara skulle höja priserna på EU-tillverkade elbilar med 2,8 procent .

Sammanfattande bedömning

EU:s tullar nådde sitt huvudsakliga mål: att tvinga västliga biltillverkare att lokalisera elbilsproduktionen i Europa . Tesla, Volvo och BMW tillverkar nu nyckelmodeller i Europa i stället för att importera dem från Kina.

Däremot lyckades tullarna inte stoppa de kinesiska märkenas frammarsch. BYD utnyttjade sin lägre tullsats för att fortsätta exportera och bygger nu upp en europeisk produktionsbas. SAIC drabbades hårdare och kappkör nu för att flytta produktionen. Kinesiska OEM-tillverkare dominerar nu importkanalen och står för 54 procent av alla BEV-flöden från Kina till EU . Tullarna förändrade vem som bygger vad och var, men de stoppade inte den strukturella förskjutningen mot kinesiska märken på den europeiska elbilsmarknaden.