Grönt flygbränsle blev mer konkurrenskraftigt under Iran-kriget – men kan ännu inte ersätta oljan

Priset på flygbränsle steg med mer än 120 procent jämfört med nivåerna före kriget. I början av april nådde det 1 838 dollar per ton och stabiliserades därefter över 1 500 dollar . På Singapore-marknaden, ett centralt handelsnav för flygbränsle i Asien, steg priset med 72 procent till 225,44 dollar per fat under den första veckan i mars . Konventionellt flygbränsle handlas nu kring 1 100–1 300 dollar per ton, jämfört med cirka 700–900 dollar före kriget .

SAF har samtidigt inte stått stilla prismässigt. Priset steg till omkring 3 000 dollar per ton under mitten av 2026 . En viktig förklaring är att den vanligaste produktionsvägen, HEFA, använder råvaror som använd matolja, animaliska fetter och vegetabiliska oljor. Dessa följer i första hand jordbruks- och råvarumarknader – inte råoljepriset – och har också påverkats av inflation och störningar i leveranskedjorna .

Produktionen är fortfarande försvinnande liten

Det krympta prisgapet betyder därför inte att SAF plötsligt finns i tillräckliga mängder. Den globala produktionen väntas uppgå till omkring 2,4 miljoner ton under 2026, vilket motsvarar bara 0,8 procent av den totala efterfrågan på flygbränsle .

Utvecklingen visar dessutom tecken på att bromsa in. Produktionen fördubblades ungefär mellan 2024 och 2025, från cirka 1 miljon till 1,9 miljoner ton. Mellan 2025 och 2026 väntas ökningen däremot bli omkring 0,5 miljoner ton .

Flygbolagens globala branschorganisation IATA bedömer att det skulle krävas omkring 500 miljoner ton SAF per år 2050 för att nå flygindustrins mål om nettonollutsläpp. Det innebär en ungefär 200-faldig ökning från dagens nivåer . Som jämförelse uppgår den globala årliga efterfrågan på flygbränsle till omkring 300 miljoner ton. Skillnaden är så stor att SAF inte kan ersätta ett betydande bortfall av fossilt flygbränsle på kort sikt .

Hormuzkrisen löser inte SAF:s grundproblem

Prisgapet mellan SAF och fossilt flygbränsle beror inte enbart på oljepriset. HEFA-bränslets råvaror prissätts på jordbruksmarknader, vilket innebär att en chock i Hormuzsundet inte direkt undanröjer skillnaden i produktionskostnad .

Det gör att SAF:s kostnadsproblem i stor utsträckning är strukturellt. Analyser från flera håll bedömer att SAF inte kommer att nå prisparitet med fossilt flygbränsle i något realistiskt kortsiktigt scenario. Premien hänger samman med råvarornas kemi, behovet av bearbetning och begränsade leveranskedjor – inte bara med att marknaden ännu är ung .

Kriget har också visat att SAF-projekt och planerade produktionsanläggningar i Mellanöstern själva kan vara utsatta för konflikten. Samtidigt sätts de politiska regelverken på prov .

En skjuts för omställningen – och samtidigt ett bakslag

På kort sikt har krisen gjort SAF mer intressant för flygbolag och beslutsfattare. Det mindre relativa prisgapet har ökat pressen att hitta alternativ till flygbränsle från Mellanöstern, och EU har övervägt att öka inköpen av både amerikanskt flygbränsle och SAF . Flygbolag som möter fördubblade bränslekostnader och risk för fysiska bristsituationer har fått starkare skäl att säkra alternativa leveranser. IEA varnade för möjliga faktiska bristsituationer från och med juni 2026 .

Men utvecklingen går åt två håll samtidigt. Krisen har påskyndat intresset för SAF och tydliggjort den strategiska sårbarheten i att vara beroende av fossilt flygbränsle som passerar ett enda viktigt transportstråk . Samtidigt svarade USA:s raffinaderier på de högre priserna genom att öka produktionen av konventionellt flygbränsle till rekordnivåer, enligt den amerikanska energimyndigheten EIA .

Det innebär att energikrisen inte automatiskt leder till en snabbare grön omställning. När fossil produktion kan byggas ut eller intensifieras blir den kortsiktiga energiförsörjningen ofta viktigare än den långsiktiga utsläppsminskningen. EU:s krav på inblandning av SAF ligger kvar i lag, men kriget har väckt frågor om kostnader, råvarutillgång och om regeringar kommer att prioritera bränslesäkerhet framför en snabbare klimatomställning om Hormuzsundet förblir blockerat .

Ett preliminärt avtal mellan USA och Iran i juni 2026 fick oljepriset att falla tillfälligt. Bedömare räknade dock med att det skulle ta månader eller år innan bränslepriserna återgick till normala nivåer .

Slutsats: bättre relativ konkurrenskraft, men inget genombrott

Iran-kriget har minskat SAF:s relativa kostnadsnackdel från omkring tre gånger priset på fossilt flygbränsle till ungefär två gånger. Det skapar ett verkligt, om än tillfälligt, fönster där SAF ser mer konkurrenskraftigt ut.

Men den absoluta produktionen är fortfarande bara 0,8 procent av efterfrågan. Råvarukostnaderna sätter ett strukturellt golv för priset, och den konventionella produktionen har samtidigt ökat. Konflikten har därför inte utlöst någon storskalig övergång till SAF. Snarare har den blottlagt hur svårt det är att samtidigt stärka energisäkerheten och minska flygets klimatutsläpp.