Regelverket gäller helt autonoma system och omfattar inte vanliga förarassistanssystem . Målet är att skapa gemensamma säkerhetskrav och en enhetlig metod för att visa att fordonen är tillräckligt säkra innan de tas i bruk.

De viktigaste säkerhetskraven

Reglerna gäller fordon som själva utför alla centrala körmoment – som att styra, accelerera, bromsa och signalera – utan en mänsklig förare. Bland kraven finns :

• Mänsklig säkerhetsnivå som riktmärke: ADS måste prestera på en nivå som ”motsvarar eller överträffar” en kompetent och uppmärksam mänsklig förare .
• Säkerhetsarbete som granskas: Tillverkarna måste införa säkerhetsledningssystem för hela ADS-systemets livscykel. Systemen ska kunna bli föremål för revision .
• Löpande uppföljning efter lansering: Tillverkarna måste kontinuerligt övervaka hur systemen fungerar i verklig trafik och rapportera relevanta resultat .
• Obligatorisk datalagring: Fordonen ska ha ett system som lagrar säkerhetsrelaterade uppgifter från den automatiserade körningen, så att myndigheter kan utöva tillsyn .
• Trovärdiga tester: Testmiljöer, inklusive virtuella simuleringar, måste uppfylla strikta krav på trovärdighet .
• Bevis på att risken är rimlig: Tillverkarna måste kunna visa att deras ADS ”inte medför någon orimlig risk” .
• Validering i flera steg: Att fordonet följer trafikreglerna ska demonstreras genom simuleringar, tester på bana och prov i verklig trafik .

Det innebär i praktiken att tillverkaren inte bara behöver visa att bilen fungerar i ett kontrollerat test. Säkerheten ska kunna styrkas med dokumentation, tester och uppföljning även efter att fordonet har börjat användas.

När börjar reglerna gälla?

Regelverket väntas träda i kraft i januari 2027. GRVA:s sekreterare Francois Guichard sade till AFP att några tillverkare redan ”står i startblocken” .

Vilka länder stod bakom beslutet?

Reglerna antogs enhälligt inom ramen för två separata internationella avtal .

• 1958 års överenskommelse: Den ger ett system för ömsesidigt erkännande, vilket innebär att fordon som godkänts i ett land kan säljas i andra anslutna länder utan ytterligare kontroller. Mer än hälften av de 62 länderna som ingår i avtalet röstade, och samtliga röstade för reglerna .
• 1998 års överenskommelse: Den innehåller liknande tekniska regler men inget automatiskt ömsesidigt erkännande. 13 länder röstade enhälligt för att införa samma bestämmelser. Däribland finns USA, Kanada och Kina, som inte är parter i 1958 års överenskommelse .

Alla stora fordonsmarknader stod bakom ramverket, däribland Kanada, Kina, EU, Japan, Storbritannien och USA . FN framhöll samtidigt att den breda uppslutningen inte innebar sänkta säkerhetskrav. ”Det här regelverket är ingen kompromiss när det gäller säkerhet”, sade GRVA:s ordförande Richard Damm .

Även äldre fordonsregler uppdateras

WP.29 antog dessutom ändringar i omkring 90 befintliga FN-regler. Ändringarna ska tydliggöra att reglerna fortfarande gäller för fordon utan traditionella förarreglage, vilket skapar kontinuitet även för helt förarlösa fordon .

Regelverket gäller helt autonoma system och omfattar inte vanliga förarassistanssystem . Målet är att skapa gemensamma säkerhetskrav och en enhetlig metod för att visa att fordonen är tillräckligt säkra innan de tas i bruk.

De viktigaste säkerhetskraven

Reglerna gäller fordon som själva utför alla centrala körmoment – som att styra, accelerera, bromsa och signalera – utan en mänsklig förare. Bland kraven finns :

• Mänsklig säkerhetsnivå som riktmärke: ADS måste prestera på en nivå som ”motsvarar eller överträffar” en kompetent och uppmärksam mänsklig förare .
• Säkerhetsarbete som granskas: Tillverkarna måste införa säkerhetsledningssystem för hela ADS-systemets livscykel. Systemen ska kunna bli föremål för revision .
• Löpande uppföljning efter lansering: Tillverkarna måste kontinuerligt övervaka hur systemen fungerar i verklig trafik och rapportera relevanta resultat .
• Obligatorisk datalagring: Fordonen ska ha ett system som lagrar säkerhetsrelaterade uppgifter från den automatiserade körningen, så att myndigheter kan utöva tillsyn .
• Trovärdiga tester: Testmiljöer, inklusive virtuella simuleringar, måste uppfylla strikta krav på trovärdighet .
• Bevis på att risken är rimlig: Tillverkarna måste kunna visa att deras ADS ”inte medför någon orimlig risk” .
• Validering i flera steg: Att fordonet följer trafikreglerna ska demonstreras genom simuleringar, tester på bana och prov i verklig trafik .

Det innebär i praktiken att tillverkaren inte bara behöver visa att bilen fungerar i ett kontrollerat test. Säkerheten ska kunna styrkas med dokumentation, tester och uppföljning även efter att fordonet har börjat användas.

När börjar reglerna gälla?

Regelverket väntas träda i kraft i januari 2027. GRVA:s sekreterare Francois Guichard sade till AFP att några tillverkare redan ”står i startblocken” .

Vilka länder stod bakom beslutet?

Reglerna antogs enhälligt inom ramen för två separata internationella avtal .

• 1958 års överenskommelse: Den ger ett system för ömsesidigt erkännande, vilket innebär att fordon som godkänts i ett land kan säljas i andra anslutna länder utan ytterligare kontroller. Mer än hälften av de 62 länderna som ingår i avtalet röstade, och samtliga röstade för reglerna .
• 1998 års överenskommelse: Den innehåller liknande tekniska regler men inget automatiskt ömsesidigt erkännande. 13 länder röstade enhälligt för att införa samma bestämmelser. Däribland finns USA, Kanada och Kina, som inte är parter i 1958 års överenskommelse .

Alla stora fordonsmarknader stod bakom ramverket, däribland Kanada, Kina, EU, Japan, Storbritannien och USA . FN framhöll samtidigt att den breda uppslutningen inte innebar sänkta säkerhetskrav. ”Det här regelverket är ingen kompromiss när det gäller säkerhet”, sade GRVA:s ordförande Richard Damm .

Även äldre fordonsregler uppdateras

WP.29 antog dessutom ändringar i omkring 90 befintliga FN-regler. Ändringarna ska tydliggöra att reglerna fortfarande gäller för fordon utan traditionella förarreglage, vilket skapar kontinuitet även för helt förarlösa fordon .