Singapore Airlines svåra investeringar – därför håller bolaget fast vid Air India

Singapore Airlines, ofta förkortat SIA, har investerat i utländska flygbolag för att nå resenärer och marknader som bolaget inte lika lätt kan nå via sin bas i Singapore. Problemet är att en ägarandel kan ge del i ett annat bolags förluster utan att ge kontroll över dess beslut – eller de trafikrättigheter som motiverade köpet. Nu riktas uppmärksamheten mot SIA:s ägarandel på 25,1 procent i Air India. 1718

Varför gav de tidigare satsningarna inte det väntade resultatet?

Virgin Atlantic visar risken med en strategisk förhoppning som inte infrias. År 1999 betalade SIA 600 miljoner pund för 49 procent av bolaget. SIA räknade med att få tillstånd att flyga transatlantiska linjer från London, men tillståndet kom inte. År 2012 såldes andelen till Delta Air Lines för 224 miljoner pund. Köp- och försäljningspriset räcker dock inte i sig för att fastställa investeringens totala avkastning. 17

Air New Zealand visar risken att få sin ägarandel utspädd. SIA köpte 25 procent, men andelen minskade när Nya Zeelands regering räddade flygbolaget och blev majoritetsägare 2001. 17

I Australien mötte investeringarna i Tigerair Australia och Virgin Australia en hårt konkurrensutsatt marknad. Det thailändska samriskbolaget NokScoot pressades också av konkurrens innan resandet kollapsade under pandemin. Virgin Australia hamnade under rekonstruktion under samma period. Det är alltså inte en och samma förklaring bakom alla utfallen: konkurrens, ekonomiska svårigheter och en exceptionell resechock spelade olika roller. 17

Varför stannar SIA i Air India?

Med 25,1 procent av Air India får SIA en möjlighet att nå indiska inrikesresenärer och internationella resenärer som flyger via indiska knutpunkter. Det är kärnan i en strategi med flera nav: tillväxten behöver inte enbart bygga på fler förbindelser via Singapore. Men en stor marknad garanterar inte en lönsam investering. Air Indias förluster har väckt frågor, och uppgifter om att bolaget sökte ytterligare 1,5 miljarder dollar i nytt kapital från sina ägare gör framtida finansiering till en central fråga. 18

För SIA handlar beslutet därför inte bara om Indiens tillväxt. Air India måste också kunna förbättra sin ekonomi och ge tillräckligt stort värde åt SIA:s flygnät för att motivera både den befintliga andelen och eventuella nya tillskott.

Måste tillväxt kräva ägande?

Nej. SIA kan försöka locka fler resenärer att byta flyg i Singapore och nå fler destinationer genom codeshare-avtal, gemensamma affärssamarbeten och andra partnerskap. Sådana upplägg innebär fortfarande kommersiella risker och ger inte samma möjliga inflytande som ägande. De kräver däremot inte nödvändigtvis att SIA tar en ägarandel i partnerns förluster.

Qatar Airways är en jämförelse, inte ett facit. Bolaget kopplade sin planerade investering på 25 procent i Virgin Australia till ett bredare samarbete med flyg som skulle ansluta till nätet via Doha. Qatar Airways lämnade också sitt ägande i Cathay Pacific efter åtta år. Lärdomen för SIA är att tydligt ange vad en investering ska tillföra flygnätet, pröva hur mycket ytterligare kapital som krävs – och vara berett att tänka om om skälen att äga försvagas. 1315