Raffinaderikriser skapar bränslebrist trots tillgänglig råolja

Råolja är bara början på kedjan. Privatpersoner, flygbolag, åkerier och industriföretag behöver specifika färdiga produkter: diesel, bensin, flygbränsle och nafta. De måste först framställas i raffinaderier och därefter transporteras till rätt marknad.

Det är därför bränsle- och petrokemimarknader kan bli ansträngda även om det fortfarande finns råoljefat att köpa. Om raffinaderikapacitet, sjöfart och export av färdiga produkter störs samtidigt kan råolja bli kvar, ledas om eller säljas på andra håll — medan de användbara bränslena blir en bristvara.

Det avgörande är raffinering och logistik

Ett raffinaderi delar upp och förädlar råolja till en rad produkter. Om anläggningen stängs, går på lägre kapacitet eller inte får in råolja, försvinner produktionen av exempelvis diesel och bensin. Det underskottet löses inte automatiskt genom att någon annanstans pumpar upp mer råolja.

Kriget i Mellanöstern har stört exporten av råolja och insatsvaror. En växande grupp asiatiska raffinaderier och petrokemiföretag har därför sänkt produktionstakten, stängt enheter eller förklarat force majeure. Sinopec sökte enligt Reuters sänka sin genomströmning med mer än 10 procent jämfört med den ursprungliga planen, på grund av leveransgapet.2 Störningarna drabbade även raffinaderier i Gulfregionen som normalt levererar raffinaderiprodukter till asiatiska köpare.3

Ryssland är den andra stora störningspunkten. Ukrainska drönarattacker tvingade enligt Reuters omkring 700 000 fat per dag av rysk råoljeprocessningskapacitet att tas ur drift vid 16 anläggningar mellan januari och maj.5 När förädlingskapacitet faller bort minskar utbudet av diesel, bensin och andra produkter direkt, både på hemmamarknaden och för export.

Exportbegränsningar förstärker effekten

Fysiska produktionsbortfall blir mer kännbara när stora leverantörer dessutom håller kvar bränsle på hemmamarknaden.

Kinas exportförbud i mars för diesel, bensin och flygbränsle skulle skydda den inhemska försörjningen efter störningarna i Mellanöstern. Men det tog samtidigt bort en källa till extra utbud för asiatiska marknader som redan sökte alternativ.3 I september väntades Kina åter tillåta stabil export av raffinerade bränslen när kontrollerna lättades, enligt handelskällor. Det kan dämpa trycket, men reparerar varken skadade raffinaderier eller normaliserar handelsrutterna omedelbart.1

Även Rysslands inhemska bränslebrist har förändrat landets roll på produktmarknaden. Reuters rapporterade att landet, tidigare en stor bränsleexportör, blev importör efter att raffinaderiangrepp skapat underskott.1

Varför dieselpriset kan stiga snabbare än råoljepriset

När ett raffinaderi slås ut minskar mängden färdigt bränsle, men råoljan som skulle ha körts in i anläggningen försvinner inte nödvändigtvis. Skillnaden kan vidga den så kallade crack spreaden: gapet mellan priset på den färdiga produkten och kostnaden för råoljan som används för att tillverka den.

Diesel är särskilt viktig eftersom den driver vägtransporter, byggverksamhet, jordbruk, gruvdrift och reservkraft. Goldman Sachs har beskrivit diesel som epicentrum för raffinaderikrisen, eftersom krigsrelaterade avbrott i Ryssland och Mellanöstern har begränsat den globala raffinaderiverksamheten.5 Senare rapportering uppgav att banken mer än fördubblat sin prognos för vinsterna från dieselraffinering, sedan fortsatta angrepp pressat ett redan hårt ansträngt system.5

Dyrare diesel och flygbränsle ökar kostnaderna för transporter och verksamhet. Dyrare nafta sprider sig i sin tur genom den kemiska värdekedjan, från plast och förpackningar till lösningsmedel, ytbeläggningar och andra industrivaror.

Nafta gör energikrisen till ett problem för industrin

Nafta är en raffinaderiprodukt och en central råvara inom petrokemin. Asiatiska ångkrackrar får mer än 60 procent av sin naftaråvara från Mellanöstern. Därmed är regionens kemiföretag mycket känsliga för avbrott i transporterna genom Persiska viken.2

Japan visar konsekvenserna tydligt. Reuters rapporterade i april att japanska företag som är beroende av nafta eller naftabaserade produkter stoppade order eller minskade produktionen, trots myndigheternas försäkringar om tillräcklig tillgång.4 Uttrycket ”naftakonkurser”, som förekommit i japanska medier, bör främst förstås som ett uttryck för företagens oro och den pressade försörjningssituationen — inte som en bekräftad statistik över faktiska konkurser.5

Det finns också skyddsmekanismer. Japan uppgav att landet hade ökat sin import av nafta från länder utanför Mellanöstern och hållit den inhemska raffineringen igång. Redan inköpta importvolymer och lager var avsedda att täcka efterfrågan längre än till juni.13 Men lager och alternativa inköp köper framför allt tid; de kan inte snabbt återställa regional produktionskapacitet eller störda sjövägar.

Även rysk råolja kan bli en större begränsning

Det akuta problemet handlar främst om kapacitet för raffinerade produkter och om distribution. Men utsikterna för rysk råoljeproduktion har också försvagats.

Internationella energiorganet IEA sänkte sin prognos för Rysslands oljeutbud efter fortsatta angrepp mot raffinaderier, lager och transportinfrastruktur. IEA räknade med att den ryska produktionen skulle falla omkring 3 procent till 8,9 miljoner fat per dag under 2026.19 Rystad Energy bedömer att den ryska råoljeproduktionen i genomsnitt blir 8,95 miljoner fat per dag 2026 och omkring 8,6 miljoner fat per dag 2027.22

Ryska statliga prognosutkast som Reuters tagit del av pekade också mot lägre produktion 2026. Samtidigt har vice premiärminister Aleksandr Novak sagt att nedgången är tillfällig och att produktionen ska öka när raffinaderierna avslutar underhållsarbeten.1718 De olika bedömningarna visar hur osäker varaktigheten i störningarna är.

Vad skulle kunna lätta på trycket?

En varaktig lättnad kräver mer än god tillgång på råolja. Flera delar av systemet behöver fungera samtidigt:

• reparationer och normal drift vid raffinaderier;
• tillförlitliga transporter av råolja, nafta och färdiga oljeprodukter genom viktiga sjöfartsleder;
• återställd export av raffinerade produkter från stora leverantörer; och
• tillräckliga lager för att täcka perioden mellan störning och reparation.

Detta tar normalt längre tid än att ändra produktionen vid oljekällan. Specialiserade raffinaderienheter kan vara svåra att ersätta, och ändrade fraktmönster samt exportrestriktioner kan hålla regionala marknader strama. Därför säger tillgången på råolja i sig ganska lite om priset och tillgängligheten på de bränslen och kemiska insatsvaror som ekonomin faktiskt använder.