Raffinaderikrisen som driver upp bränslepriserna

Råolja och raffinerade bränslen rör sig inte längre som en och samma marknad. En tunna råolja kan finnas tillgänglig, men den måste först förädlas till diesel, bensin, flygbränsle och petrokemiska råvaror. När raffinaderier skadas, står stilla eller kör under kapacitet – och när stora leverantörer begränsar exporten av färdiga oljeprodukter – flyttas bristen nedströms i kedjan.

Resultatet blir större crack spreads, alltså prisskillnaden mellan råolja och de bränslen som framställs av den.

Flaskhalsen är att göra råoljan användbar

All raffinaderikapacitet är inte utbytbar. Ett avbrott i ett avancerat raffinaderi kan särskilt minska tillgången på så kallade mellandestillat, främst diesel och flygbränsle, även om andra länder har råoljelager eller ledig kapacitet i enklare anläggningar.

Chocken förstärks av att den globala raffinaderiproduktionen har fallit. S&P Global Energy uppskattade att de globala raffinaderikörningarna låg 7,5 miljoner fat per dag under nivån i juli 2025 och väntade sig att de skulle uppgå till i genomsnitt 80,1 miljoner fat per dag under andra halvåret 2026. Det var 2,4 miljoner fat per dag under bolagets tidigare prognos.12 Goldman Sachs beskrev samtidigt raffinaderiaktiviteten i juli som den svagaste säsongsnivån sedan pandemin, med diesel i centrum för pressen.11

Rysslands raffinaderisystem har varit särskilt utsatt för drönarskador. Reuters rapporterade i maj att anläggningar som helt eller delvis hade stoppat efter attacker motsvarade över 83 miljoner ton kapacitet per år – ungefär en fjärdedel av Rysslands totala raffineringskapacitet. Moskva införde också ett förbud mot bensinexport från april till juli. Sådana störningar minskar mängden bränsle som finns tillgänglig både för den inhemska marknaden och för export, även om landet fortsatt kan producera råolja.

Kinas exportkontroller tog bort en viktig reservleverantör

Kina spelar stor roll eftersom landet har världens största raffinaderisektor och kan fungera som en viktig marginalleverantör av transportbränslen till Asien. I mars stoppade Peking exporten av diesel, bensin och flygbränsle för att skydda den inhemska försörjningen, ett steg som väntades förvärra bristen för asiatiska industri- och transportkunder.8

Exporten begränsades därefter kraftigt. Leveranser till destinationer utanför Hongkong och Macao begränsades till 400 000–500 000 ton i april och maj, innan myndigheterna höjde julikvoten till 800 000 ton.6 I juli och augusti lättades restriktionerna ytterligare. Reuters rapporterade att raffinaderierna väntades exportera drygt 4 miljoner ton bensin, diesel och flygbränsle i september.1

Lättnaderna är betydelsefulla, men de återställer inte automatiskt hela raffineringssystemet. Kinas raffinaderikörningar föll till 58 % av kapaciteten i juni, jämfört med ungefär 93–95 % av nivåerna före kriget i övriga Asien.5 Lägre kinesisk förädling och tidigare exportrestriktioner har därmed försvagat en av få möjliga buffertar för regionens bränslemarknader.

Därför är diesel mest utsatt

Diesel är avgörande för lastbilstransporter, sjöfart, jordbruk, gruvor, byggverksamhet, reservkraft och industrin. När raffinaderier som normalt producerar stora mängder mellandestillat tappar kapacitet blir effekten därför oproportionerligt stor för tillgången och marginalerna på diesel.

Goldman Sachs har varnat för att angrepp mot raffinaderier i Mellanöstern och Ryssland ytterligare har begränsat ett redan hårt ansträngt raffineringssystem. Banken beskriver diesel som marknaden som står i ”epicentrum” för uppgången.11 Goldman Sachs har mer än fördubblat sina prognoser för dieselmarginaler 2027, utifrån bedömningen att avbrott, små lager och begränsad reservkapacitet i förädlingen kommer att ta tid att lösa.11

Det betyder inte att råoljepriset saknar betydelse. Dyrare råolja kan fortfarande höja bränslepriserna. Men när själva förädlingen är begränsad kan de raffinerade produkterna bli betydligt dyrare än råvaran – och förbli det tills skadade anläggningar repareras, genomströmningen ökar eller handelsflödena normaliseras.

Japans naftaproblem visar hur pressen sprider sig

Konsekvenserna begränsas inte till transportbränslen. Nafta är en central råvara för petrokemin, och högre priser eller osäker tillgång kan pressa producenter av eten, plast och andra kemikalier.

Japanska medier har använt uttrycket ”naftakonkurser” för att beskriva oron över kostnaden och tillgången på oljebaserade insatsvaror. Det ska inte tolkas som belägg för en formellt definierad konkursvåg. Men den underliggande pressen är verklig: en undersökning från Tokyo Shoko Research i juni, som South China Morning Post hänvisar till, visade att omkring 80 % av fler än 7 000 svarande japanska företag hade svårt att få tag på oljeprodukter.11

För tillverkare längre ned i värdekedjan finns risken för en dubbel belastning: dyrare insatsvaror och begränsade möjligheter att föra kostnadsökningen vidare till kunderna. Det kan pressa marginalerna långt utanför energisektorn.

Ryssland visar skillnaden mellan råolja och bränsle

Raffinaderistopp kan minska den inhemska förädlingen av råolja innan de minskar själva råoljeproduktionen. På kort sikt kan oförädlade fat i stället gå till lager eller export. På sikt kan dock begränsningar i lagring, hamnar, logistik och export tvinga fram produktionsanpassningar.

Reuters rapporterade att Rysslands produktion av råolja och kondensat ökade med omkring 100 000 fat per dag från juni till juli, till över 9 miljoner fat per dag. Ökningen stöddes av fortsatt stark export och en återhämtning i raffinaderigenomströmningen. Det motsäger inte bränslebristen, utan illustrerar just skillnaden: ett land kan producera betydande mängder råolja men ändå ha försvagad förmåga att omvandla den till färdiga produkter eller sälja dessa utomlands.

Vad skulle kunna minska bränslepremien?

För att prisskillnaden mellan råolja och raffinerade bränslen ska minska varaktigt krävs sannolikt flera förbättringar samtidigt:

• reparationer och stabil drift vid skadade raffinaderier i Ryssland och Mellanöstern,
• högre raffinaderigenomströmning, inklusive i Kina,
• normaliserade exportflöden för bensin, diesel och flygbränsle, samt
• återuppbyggda produktlager, särskilt av diesel.

Fram till dess är marknaden känslig för nya driftstopp eller politiska exportbegränsningar. Gott om råolja löser inte en brist på diesel, flygbränsle eller nafta när världens system saknar tillräckligt med tillförlitlig kapacitet för att förädla och leverera produkterna.