Råoljan kan återhämta sig, men dieselkrisen dröjer

Kriget som inleddes den 28 februari skapade en oljekris, men den mest långvariga effekten har märkts på raffinerade bränslen – framför allt diesel, bensin och flygbränsle. Angrepp mot energiinfrastruktur i Mellanöstern, minskad tanktrafik genom Hormuzsundet och skador på ryska raffinaderier försämrade världens förmåga att omvandla råolja till färdiga produkter. 36

Det är en viktig skillnad. Råoljetillgången och oljepriset kan börja återhämta sig när transportleder öppnas, samtidigt som bränslepriserna förblir höga. Om raffinaderier är skadade, exporten begränsad eller lagren redan har tömts går det inte snabbt att få fram mer diesel och bensin. Underlaget visar på en mycket kraftig utbudschock – men ännu inte på en säker slutsats att de höga bränslepriserna kommer att bestå i flera år.

Så blev en störning i råoljan en bränslebrist

Hormuzsundet är en central transportled för både råolja och petroleumprodukter. Under andra kvartalet 2026 passerade i genomsnitt bara 4,9 miljoner fat råolja och andra petroleumvätskor per dag genom sundet, jämfört med 21,6 miljoner fat per dag under fjärde kvartalet 2025, före konflikten.

Störningen slog mot båda leden i raffinaderikedjan:

• Raffinaderier fick svårare att ta emot råolja som insatsvara.
• Färdiga bränslen hade svårare att nå importmarknaderna.
• Anläggningar i Mellanöstern angreps eller tvingades stänga.
• Alternativa rutter kunde ersätta en del av leveranserna, men inte omedelbart de normala volymerna genom Hormuzsundet.

Internationella energiorganet IEA beskrev avbrottet som den största störningen av oljeutbudet i den globala oljemarknadens historia. De globala observerade oljelagren minskade med 85 miljoner fat i mars. Utanför Mellanösterns oljeproducerande Gulfregion föll lagren med 205 miljoner fat när flödena genom Hormuzsundet ströps.

Raffinaderierna blev krisens centrala flaskhals

Problemet var alltså inte enbart att det fanns för lite råolja i marken. Det handlade också om brist på fungerande raffinaderier och tillförlitlig logistik.

IEA uppskattade att raffinaderikapaciteten i Mellanöstern låg 2,9 miljoner fat per dag under nivåerna före kriget under andra kvartalet. Under tredje kvartalet väntades underskottet fortfarande uppgå till 2,2 miljoner fat per dag. Samtidigt pressade ukrainska attacker den ryska raffineringen till nära den lägsta nivån på två decennier. Den ryska raffinaderiproduktionen uppgavs ha varit 3,9 miljoner fat per dag i juli. 12

Tillsammans innebar skadorna på raffinaderier i Mellanöstern och bortfallet av rysk kapacitet att omkring 5 miljoner fat per dag försvann – motsvarande cirka 6 procent av världens raffinaderiproduktion före kriget – under andra kvartalet. De globala raffinaderikörningarna låg i genomsnitt på omkring 78 miljoner fat per dag, den lägsta nivån sedan covid-19-pandemins värsta period 2020, enligt IEA:s uppskattningar som återgetts i rapporteringen. 3

Det är därför marknaden kan drabbas av brist på färdiga oljeprodukter även när råolja finns tillgänglig på andra håll. Ett skadat raffinaderi kan inte ersättas enbart genom att styra om en oljelast. Skadade produktionsenheter, störningar i el- och annan infrastruktur, begränsad fraktkapacitet och osäkra driftsförhållanden avgör hur snabbt produktionen kan komma tillbaka.

Varför dieselpriset steg mer än råoljan

Diesel är särskilt känsligt för störningar eftersom bränslet används i godstransporter, jordbruk, byggverksamhet och stora delar av tung industri. Europa gick dessutom in i krisen med små lagerbuffertar. Lagren av gasoil – en produkt som ligger nära diesel i sammansättning – vid handelsnavet Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen uppgavs ligga 24 procent under femårsgenomsnittet. 1

Raffinaderimarginalerna visar hur pressad marknaden blev. I euroområdet ökade den del av dieselns konsumentpris som kan kopplas till raffinaderimarginalen från 0,10 euro per liter före kriget till 0,35 euro under de tre första veckorna i juli. För bensin steg motsvarande marginal från 0,04 euro i februari till 0,23 euro i juli. 4

Priserna på färdiga bränslen steg därmed snabbare än råoljan under den första chocken. Det europeiska dieselpriset ökade med mer än 70 procent från krigets början, medan bensinpriserna i USA steg med omkring 60 procent, enligt rapportering som hänvisar till IEA-data. 5

Även USA hade lager under de senaste fem årens genomsnitt. Under veckan som slutade den 17 juli låg de amerikanska råoljelagren 6 procent under femårsgenomsnittet, bensinlagren 7 procent under och lagren av destillat – där diesel ingår – 10 procent under.

Den ekonomiska effekten: en stagflationär utbudschock

Brist på bränsle påverkar ekonomin genom både kostnader och priser. Dyrare diesel gör det dyrare att transportera varor, använda jordbruksmaskiner, bygga infrastruktur och driva industrimaskiner. Företag kan föra kostnaderna vidare till kunderna, acceptera lägre marginaler eller dra ned på verksamheten.

Resultatet kan bli en stagflationär kombination: högre konsumentpriser samtidigt som hushållens reala inkomster och den ekonomiska aktiviteten försvagas. Trycket blir störst i branscher som inte snabbt kan ersätta diesel eller säkra långsiktiga leveranser.

De låga lagren gör dessutom utvecklingen mer känslig. Även om efterfrågan är oförändrad kan en ny attack, transportstörning eller raffinaderinedstängning ge ett oproportionerligt stort prisutslag eftersom köparna har mindre lager att ta av. Om lagren däremot byggs upp igen under en längre period minskar sårbarheten och raffinaderimarginalerna kan pressas ned.

Därför är prognosen ovanligt osäker

Det tillgängliga underlaget pekar i två riktningar. Å ena sidan rapporterade IEA i augusti att produktionen i Gulfregionen fortfarande låg 8,3 miljoner fat per dag under nivån före kriget. Regional export, inklusive leveranser via rutter som kringgår Hormuzsundet, hade dessutom minskat efter att den viktiga farleden i praktiken stängts igen i början av juli. Den ryska raffineringen var också fortsatt låg, och rysk bränsleexport begränsades efter attackerna mot raffinaderierna. 26

Å andra sidan uppger USA:s energimyndighet EIA att ett samförståndsavtal mellan USA och Iran den 18 juni var tänkt att avsluta konflikten och följdes av ökad trafik genom Hormuzsundet. EIA:s prognos räknar med att råoljeproduktionen och handelsflödena ska återgå till nivåer nära dem före konflikten vid årets slut, medan merparten av den produktion som stängts ned väntas vara tillbaka i början av 2027.

Bedömningarna är inte helt förenliga. Därför bör krisens varaktighet beskrivas som villkorad, inte som avgjord. Ett hållbart avtal och säker sjöfart kan få råoljepriset att falla relativt snabbt. Raffinerade bränslen skulle sannolikt normaliseras långsammare, eftersom raffinaderier måste startas om på ett säkert sätt och lagren fyllas på. Underlaget fastställer dock ingen definitiv reparationstid för varje skadad anläggning i Gulfregionen.

Vad krävs för att priserna ska lätta?

Bränslemarknaden behöver tre förbättringar samtidigt:

1. Säkrare och jämnare trafik genom Hormuzsundet, så att laster med råolja och färdiga produkter kan transporteras normalt.
2. Återställd raffinaderidrift i Mellanöstern och Ryssland, vilket skulle öka produktionen av diesel, bensin och flygbränsle.
3. Påfyllda lager, särskilt av destillat, så att köpare blir mindre utsatta vid nästa störning.

Den centrala lärdomen är att en återhämtning för råoljan inte automatiskt innebär billigare bensin eller diesel. Konflikten blottlade en smalare och svårare flaskhals: världens förmåga att raffinera, transportera och lagra färdiga bränslen. Hur mycket priserna kan sjunka beror därför inte bara på den totala råoljeproduktionen, utan på om hela denna kedja kan återställas.